賈 迪

（大連理工大學(xué) 馬克思主義學(xué)院，遼寧 大連116024）

民國時(shí)期，北京城市交通建設(shè)進(jìn)入一個(gè)新的階段，但市政當(dāng)局無法單獨(dú)維繼這場人力物力消耗巨大的近代化，鼓勵(lì)民間參與就成為題中之義。與此同時(shí)，對近代化的向往、啟蒙思想的傳播以及自治風(fēng)潮的出現(xiàn)，也推動(dòng)了民間公共意識(shí)和參與觀念的形成。在北京近代化的過程中，將民間力量同城市交通建設(shè)結(jié)合起來，是市政部門的重要工作內(nèi)容之一；參與北京交通近代化的建設(shè)并維護(hù)自己的利益，是北京市民的重要公共活動(dòng)之一。

一、民間參與城市交通建設(shè)的契機(jī)

從洋務(wù)運(yùn)動(dòng)到20世紀(jì)二三十年代的“市政改革”，中國的大城市開始從單一的政治軍事組織向近代的政治經(jīng)濟(jì)社會(huì)實(shí)體轉(zhuǎn)化。這一過程中，對近代化的向往、啟蒙思想的傳播以及自治風(fēng)潮的興起，推動(dòng)了市民對公共權(quán)益的追逐與維護(hù)。而市政當(dāng)局為了鼓勵(lì)民間參與城市交通建設(shè)，也逐漸建立起配套的制度法規(guī)。

近代國門打開后，活躍于北京的西方人，成為市民觀察近代文明的窗口。庚子年間以后，民眾接觸了一些近代交通文明，《大公報(bào)》的白話文?？侗种闱Ы稹吩诟又箢H有感慨：“洋兵一退，登時(shí)改回舊樣子來？街也不掃了，水也不潑了，坑也不墊了，立刻又污穢起來。”［1］在近代化的片段進(jìn)入生活之后，落后的習(xí)慣開始被摒棄。而與民生關(guān)系密切的交通建設(shè)，成為這一時(shí)期政府、精英、民眾共同關(guān)注的城市近代化主要領(lǐng)域之一。

傳統(tǒng)時(shí)代改善交通的意見渠道并不暢通，國家從市民社會(huì)中拿走了全部權(quán)力。共和國家建立后帶來的一系列變化，使得市民對于行政權(quán)力的認(rèn)識(shí)進(jìn)入新的階段。1946年朱自清記載了一起他看到的警察毆打三輪車夫的事件：警察“罵得很怪，他罵道：‘×你有民主思想的媽媽！’那車夫挨著拳腳不說話……在警察去后，卻向著背影責(zé)問道：‘你有權(quán)力打人嗎？’這兒看出了時(shí)代的影子，北平是有點(diǎn)兒晃蕩了。”［2］在近代啟蒙的氛圍下，市民逐漸意識(shí)到自己在城市交通建設(shè)中擁有了提意見的權(quán)力。

與此同時(shí)，這一時(shí)期自治風(fēng)潮在各大城市中逐漸興起，催生了公共責(zé)任、主體觀念等近代市政參與意識(shí)的產(chǎn)生。北京在1909年《城鎮(zhèn)鄉(xiāng)自治章程》通過后，開始成立各級(jí)半官方性質(zhì)的民間自治機(jī)構(gòu)，成為國內(nèi)實(shí)踐了地方自治的少數(shù)城市之一。1933年《地方自治改進(jìn)大綱》頒布，北京自治建設(shè)基本中斷，直到抗戰(zhàn)勝利后才恢復(fù)了參議會(huì)制度。雖然自治實(shí)踐沒有在城市交通建設(shè)中發(fā)揮顯著的影響，但是自治的風(fēng)氣對于市民的公共意識(shí)有一定的培育作用。自治使得市民參與城市交通建設(shè)擁有了基礎(chǔ)的合法性，其權(quán)限較過去有所擴(kuò)大，不少精英分子對城市交通建設(shè)保持了高度的關(guān)注，一些市民也會(huì)為所在街區(qū)的交通情況而對市政部門建言獻(xiàn)策。

北京市政初創(chuàng)時(shí)期行政力量頗為有限，市政當(dāng)局會(huì)主動(dòng)引導(dǎo)民間參與交通建設(shè)，尤其是耗資巨大的筑路事業(yè)。1907年初，陸宗輿主張興辦地方自治，于民政部的說帖中提道：“今京城路工已支款六十萬，大街尚未盡修，而已成之路窄陋不堪……此等道路原不過第一期之草創(chuàng)辦法焉能自足，而況乎支道未修款已竭蹶，則籌其繼者，宜思所以眾擎易舉之策，而德日兩國改歸紳辦者，良非無故也。”［3］這一希望民間參與交通建設(shè)的意向，半年之后就被民政部尚書肅親王確定為市政建設(shè)的重要政策。

為了使民間參與修路規(guī)范化、制度化，1914年京都市政公所頒布了《公修道路簡章》，指出民間集資或獨(dú)資修路者應(yīng)報(bào)京師警察廳轉(zhuǎn)市政公所，勘察繪具線路圖式后交由發(fā)起人施工。但是筑道修路造價(jià)太高，大多數(shù)情況下民間力量很難獨(dú)自完成，為了鼓勵(lì)民間參與，該簡章又補(bǔ)充規(guī)定：“興修時(shí)如所集經(jīng)費(fèi)或不敷用，可由市政公所酌量沖繁偏僻、工程大小，補(bǔ)助三分之一或四分之一，以成義舉”。同時(shí)，將表彰一次性出資1000元以上的紳商，“由內(nèi)務(wù)部呈請大總統(tǒng)給予匾額，并金質(zhì)或銀質(zhì)懷章”［4］。

市民出資修路必須經(jīng)過市政單位勘察、設(shè)計(jì)、通過的規(guī)定，在抗日戰(zhàn)爭勝利后被修改。由于戰(zhàn)爭破壞，北京許多道路溝渠急需修復(fù)，工務(wù)局無法應(yīng)對，于是在1946年公布了《北平市市民整修道路溝渠辦法》，規(guī)定報(bào)修道路內(nèi)保甲長人數(shù)1／3以上、或住戶15戶以上、或商號(hào)10戶以上提出均得發(fā)起，并由發(fā)起人召開整修區(qū)域內(nèi)的討論大會(huì)。若出席該會(huì)議的人數(shù)達(dá)到規(guī)定范圍內(nèi)人數(shù)3／4以上，則會(huì)議決定被認(rèn)定為有效，應(yīng)即執(zhí)行①北平市警察局關(guān)于整修道路溝渠辦法、修復(fù)預(yù)備線路及抄發(fā)市政府核給醫(yī)院診所執(zhí)照的訓(xùn)令（1946年10月15日），北京市檔案館藏，檔號(hào)：J183－002－40333。。戰(zhàn)后城市百廢待興，民間參與道路修筑的門檻自此被大大降低了。

民國時(shí)期的北京，從首善之區(qū)跌落為華北重鎮(zhèn)，甚至一度陷落，但無論是首都建設(shè)還是城市復(fù)興，都對城市交通提出了極高的要求。市政當(dāng)局并不能在這一歷史進(jìn)程中完成所有的使命，民間力量的參與就顯得尤為重要。尤其經(jīng)歷過半個(gè)世紀(jì)的轉(zhuǎn)型，近代化的政治制度和社會(huì)風(fēng)氣給精英分子和一般市民鋪開了登上城市建設(shè)舞臺(tái)的道路。

二、士紳商民的籌款捐資

修路建橋在傳統(tǒng)觀念中是施行善舉的一種主要方式，一直為社會(huì)輿論所贊揚(yáng)。進(jìn)入民國后，社會(huì)輿論對于捐資修路的導(dǎo)向更加顯著。而政府興辦各項(xiàng)事業(yè)，資金問題首當(dāng)其沖，其中尤以道路修筑所需資金最多。因此，捐資參與道路修筑，既是一般有識(shí)之士會(huì)考慮贊助的公共事業(yè)，也是市政當(dāng)局一直鼓勵(lì)的民間行為。

在官方的捐資制度尚未推出時(shí)，已有不少支持公共建設(shè)的士紳。清末，“前門外西河沿每當(dāng)大雨時(shí)，行車馬行人均多不便?，F(xiàn)在該街紳士林君榕、韓君慶萱、薛君如海，稟明城憲，募資修理，以便行人”?！洞蠊珗?bào)》記者在此事后不無感慨，“倘各巷紳耆出首仿而行之，王道未償不能平平也”［5］。一些公共組織也會(huì)有類似的捐資，中華大學(xué)曾在1914年稟請捐資4000元，接修石駙馬橋至太平街馬路263丈。雖與估修費(fèi)用尚差1400余元，市政公所認(rèn)為中華大學(xué)熱心市政、急公好義，“所有原估修費(fèi)不敷之一千四百余元，應(yīng)候本公所照籌撥發(fā)，并派員查照預(yù)計(jì)做法，妥速興工”［6］。在北京任職的一些官員，為表支持公益也會(huì)做個(gè)人捐款。1915年，時(shí)任京兆尹的薛篤弼，在展修帥府胡同的工程中，個(gè)人捐助了700元工款②京都市政公所關(guān)于展修帥府胡同馬路工程給第一、三處的函及為催捐款事宜致薛京兆尹的函等（1915年5月15日），北京市檔案館藏，檔號(hào)：J017－001－00200。。

交通順暢、路面整潔對于改善營業(yè)環(huán)境作用顯著，《公修道路簡章》公布之后，一些商鋪集中的街道得到了修治。廊房頭條的商人曾先后兩次利用這一規(guī)定募集款項(xiàng)修整道路。1918年，此處商民要求翻修馬路，工款需300元左右，商民捐資155元。1921年在該街商民又希望將此處道路翻修為瀝青路，工款需4020元，各商鋪共捐2072元①京師警察廳關(guān)于廊房二條鋪商呈請捐款修本巷土瀝青馬路及有關(guān)事項(xiàng)與京都市政公所的來往函及預(yù)估該工程需銀元數(shù)目清冊、圖紙等（1918－1921年），北京市檔案館藏，檔號(hào)：J017－001－00174。。交通便利對商業(yè)經(jīng)營有促進(jìn)作用，所以不斷有商民會(huì)積極主動(dòng)地利用政策規(guī)定來出資修整商鋪所在道路。

北京總商會(huì)作為重要的民間社團(tuán)，對于路政的重要性也有十分清晰的認(rèn)知：“路政為交通之基本，市政為建設(shè)之前提，已屬盡人皆知。而路市兩政之近革，與商業(yè)之發(fā)展，尤有深切之維系。”在捐資修路之外，市總商會(huì)還特別注意對于路政建設(shè)的宣傳工作，“特派宣傳員曾紹斌君前往冀省，宣傳建設(shè)，推銷本會(huì)出版之路市書報(bào)”［7］。北京總商會(huì)的態(tài)度，對推動(dòng)商人捐資交通建設(shè)具有一定的積極作用。

紳商捐資的主動(dòng)性并不能支撐市政建設(shè)的全部需要，市政當(dāng)局補(bǔ)修主要道路時(shí)也會(huì)對沿街商鋪進(jìn)行勸募。1939年大柵欄及觀音寺等處進(jìn)行修路，工務(wù)局派員進(jìn)行勸募。其中信增齋鐘表鋪等4戶未繳捐款24元被豁免，屈臣氏等7戶欠繳的53．5元?jiǎng)t被下令文到5日內(nèi)繳清［8］。并不是每家每戶都愿意為修路貢獻(xiàn)金錢；而市政府所謂“勸募”行為，也多帶有強(qiáng)迫性質(zhì)。

這種“強(qiáng)迫”，在淪陷時(shí)期發(fā)展為將道路分段直接包給路旁商住戶管理。1941年，偽警察局外一分局管界的東珠市口至東柳樹井大街，交通繁忙但路面狹窄，加之年久失修以致事故頻出，外一分局遂呈請改修柏油路面。市政當(dāng)局尚未批示，日本憲兵隊(duì)外城隊(duì)就令外一分局轉(zhuǎn)飭路旁各商號(hào)自行修補(bǔ)門前路段并維持清潔，還規(guī)定商民如不遵辦可傳分局處罰。日本憲兵隊(duì)的強(qiáng)硬做法沒有顧及到商號(hào)的經(jīng)營與意愿，外一分局也指出這樣會(huì)“增加民眾工役，未便稍涉輕率”，于是變通制定了《外一區(qū)界東珠市口至東柳樹井大街組織愛路街暫行辦法》，規(guī)定“愛路街以珠柳路兩旁各戶每十戶分為一組，每組即以門前之路面為其段界”、“每組界內(nèi)之路面，各組應(yīng)負(fù)責(zé)隨時(shí)補(bǔ)墊掃除之”、“補(bǔ)墊掃除所用之器具，由各鋪?zhàn)糇詡涫褂?，不得攤派任何費(fèi)用，并不得借端斂財(cái)”等，經(jīng)警察局修正批準(zhǔn)后實(shí)行②北平市警察局關(guān)于交通安全周實(shí)施方案、日期狀況列表的訓(xùn)令及組織愛路街暫行辦法（1941年10月），北京市檔案館藏，檔號(hào)：J184－002－01482。。

民國時(shí)期北京市政當(dāng)局積極鼓勵(lì)民間出資參與道路建設(shè)，這種鼓勵(lì)態(tài)度在政治動(dòng)蕩時(shí)期還會(huì)變質(zhì)為強(qiáng)迫。而紳商捐資修路的出發(fā)點(diǎn)各不相同，或以為出資修路為傳統(tǒng)義舉，或因捐資公共事業(yè)會(huì)提升社會(huì)名譽(yù)，或?yàn)楦纳瞥鲂袟l件并利用市政府的補(bǔ)助政策，或迫于市政府的壓力而被動(dòng)出資參與。無論是自愿或被動(dòng)，這些資金對于推動(dòng)城市交通建設(shè)都發(fā)揮了重要的作用。

記錄每組雞的存欄、記錄每組產(chǎn)蛋枚數(shù)、稱每日每組蛋重、記錄每組雞的采食量、記錄每天的雞舍內(nèi)溫度和濕度、蛋雞的體況糞便情況記錄、記錄白皮蛋、破損蛋。計(jì)算產(chǎn)蛋率、平均日采食量、日平均蛋重、料蛋比等。

三、知識(shí)分子的建言獻(xiàn)策

在城市交通近代化的過程中，知識(shí)分子作為城市精英的一部分，較其他市民更早地認(rèn)識(shí)到交通建設(shè)的重要性，并致力于協(xié)助市政當(dāng)局規(guī)范新秩序的形成。有學(xué)者考察過20世紀(jì)20—30年代北京民間對市政的建議和計(jì)劃，其中交通部分有重視翻修維護(hù)、采用新式筑路方法、發(fā)動(dòng)市民注意日常養(yǎng)護(hù)等內(nèi)容。這些意見大多數(shù)已具備了明顯的公共性、全局性和專業(yè)性的特征。市政當(dāng)局對這些民意有相當(dāng)程度的重視，但是某些計(jì)劃也存在盲目照搬西方理論的問題，對北京的城市特征缺乏深入的分析和認(rèn)識(shí)。③參見王煦《20世紀(jì)20—30年代北京民間市政建議和計(jì)劃》，載《“知識(shí)分子與近現(xiàn)代中國社會(huì)”會(huì)議論文集》，2007年，第363－377頁。

知識(shí)分子的建設(shè)意見不只局限于20—30年代，整個(gè)民國時(shí)期這些聲音一直存在。如民國初年，畢業(yè)于日本名古屋高等工業(yè)學(xué)校土木科并擔(dān)任過湖南土木工程局局長的易榮膺，提出道路建設(shè)中“最要者，無過防塵”，并針對北京具體情況提出了瀝青油路和排水溝的建設(shè)方案［9］。1941年陳螺生在《三六九畫報(bào)》發(fā)表文章，對公共汽車站附近不守交通規(guī)則的洋車夫和店鋪招牌布幔占用交通空間等問題，提出了改善意見［10］。抗戰(zhàn)勝利后，沈兼士、胡適、傅斯年等北京大學(xué)教授曾聯(lián)名致函市長，提出淪陷時(shí)期日偽政府將東廠胡同改名為東昌胡同，是“寓其祝頌本國昌盛之意”，并表示“東廠胡同為明代東廠所在地，以重要史跡為街巷名稱，可以供讀史者之回憶”，“北平光復(fù)已久，凡敵偽時(shí)代之所更張，均應(yīng)恢復(fù)舊觀”，還表示“更名后改制門牌之費(fèi)用，可由北京大學(xué)中央研究院華北文教協(xié)會(huì)負(fù)擔(dān)”。對于這些意見，市政當(dāng)局會(huì)采可取之處予以實(shí)施。根據(jù)陳螺生的建議，警察局制定了《關(guān)于取締商店布幔及占用道路的幾項(xiàng)辦法》，由科員在中央廣播電臺(tái)進(jìn)行播報(bào)通知。廣播還提道：為“答謝三六九畫報(bào)及陳蝶先生之盛意起見，特命憲章將此辦法于本日交通常識(shí)時(shí)間，詳為講釋，以期普遍了解”①北平市各警察分局關(guān)于交通安全周實(shí)施的方案（1941年9月30日），北京市檔案館藏，檔號(hào)：J181－016－00227。。對北大諸位教授的建議，市長面諭工務(wù)局與警察局會(huì)辦此事，并表示由市政府負(fù)擔(dān)費(fèi)用②北平市工務(wù)局關(guān)于更改東交民巷日本名詞之路牌的簽呈和代市政府起草給警察局的訓(xùn)令（1946年8月26日－28日），北京市檔案館藏，檔號(hào)：J017－001－03631。。在推進(jìn)城市交通近代化的過程中，知識(shí)分子與市政當(dāng)局之間形成了一種良性互動(dòng)。

更多非專業(yè)出身的知識(shí)分子則致力于推動(dòng)這場近代化中公共輿論的形成。民國前期，很多人提出北京交通建設(shè)的落后程度，與其作為一國之都的地位極不相稱?！胺虮本橹袊锥?，萬國觀瞻所在……然而北京市政之腐敗，為人所共見，街道崎嶇不平，交通秩序，凌亂無章。”［11］北京交通的腐敗在與歐美大都市比較之后尤為顯著，陳獨(dú)秀根據(jù)從歐洲回來的友人描述，指出北京有十大不足，其中六條都與交通相關(guān)，對城市道路建設(shè)不系統(tǒng)、汽車行駛無章法、道路衛(wèi)生堪憂等問題進(jìn)行了大力抨擊［12］。這一時(shí)期北京的交通建設(shè)既關(guān)系市政進(jìn)步，又關(guān)系國家體面，建設(shè)與首都地位相匹配的近代化城市交通成為當(dāng)時(shí)主要的輿論風(fēng)向。

查閱這一時(shí)期有關(guān)北京的各種報(bào)刊，可以發(fā)現(xiàn)關(guān)注北京建設(shè)的公共輿論幾乎涉及城市交通的各個(gè)方面。道路建設(shè)首先需要建筑良路，“道路不良等于無路”［13］。良路需要日常養(yǎng)護(hù)，“要看見破一處才去補(bǔ)一處，像這樣不但交通上礙滯，就是觀瞻上也不漂亮”。除此之外，還需要配給足夠的路燈：“夜間的路燈，他們仿佛是照著‘十里一亭’的辦法甚至于進(jìn)了胡同就完全缺了這個(gè)禮，因此車馬行人每多在夜里短兵相見。”［14］67

路面的衛(wèi)生幾乎為全體市民所詬病，市內(nèi)出現(xiàn)了“無風(fēng)一尺土，有雨一身泥”的民諺?！疤烨缌耍瑝m土就有幾寸厚；一下雨，泥漿就有數(shù)寸深；一括風(fēng)，就飛沙走石，暗無天日。大便和小便和污水化合的灰塵，每人每天不知要吃多少?！保?5］還有一位作者在提到“風(fēng)沙瞇眼的苦處，凡到過北京者，大概誰也不至于忘卻”，并將“遍地遺溺”的現(xiàn)象諷刺為北京的“國粹”［16］。

建立并完善近代化的公共交通系統(tǒng)也為知識(shí)分子所渴望。北京沒有電車時(shí)，李大釗等知識(shí)分子提出：“趕快修造市營的電車，使我們小民少在路上費(fèi)些可貴的時(shí)間，吃些污穢的塵土。”［17］電車通行后惠及的人群較小，又提出線路要“擴(kuò)充都市到城外”，同時(shí)還需“添設(shè)公共汽車，總要能夠花三五個(gè)銅子，在幾分鐘之內(nèi)，可以走幾十里”［14］66。

中下層市民群體在數(shù)量上占據(jù)大多數(shù)，但是在言語表達(dá)上處于弱勢，知識(shí)分子成為他們的代言人，對城市交通的公共屬性提出了要求。“除了幾條水門汀的地瀝青的以外，石子鋪的馬路很多；可是高低崎嶇不用說，并且是專門為‘闊老’們修的；沒有‘闊老’到的地方，就不值得京師市政公所一盼了。”［14］66公共交通也存在這種階級(jí)差別：“‘普羅’階級(jí)，是不準(zhǔn)輕易入電車的，所以電車在北平還是有資產(chǎn)者的所有物。汽車在北平是給闊人們助興的。”［18］

四、私利與公益的博弈

城市交通作為公共事業(yè)，建設(shè)過程必然會(huì)帶來對城市環(huán)境的改造和重構(gòu)，甚至?xí)茐脑械纳鐣?huì)結(jié)構(gòu)以至影響到市民的切身利益。在北京城市交通建設(shè)中，民間參與不只帶來了建設(shè)和推進(jìn)的力量，在個(gè)體或群體利益和公共利益出現(xiàn)沖突時(shí)，他們還會(huì)成為阻礙力量。

私利和公益間的沖突，最激烈且影響最大的一次當(dāng)屬1929年爆發(fā)的人力車夫搗毀有軌電車事件。北京的人力車夫出現(xiàn)于清末，是傳統(tǒng)交通行業(yè)的最后一班職守人。電車開始出現(xiàn)于北京街頭時(shí)，由于服務(wù)群體基本重合，且電車更加便捷快速，人力車的營生受到很大影響。對此，人力車夫群體的反對聲音此起彼伏，甚至偶有損壞電車或軌道之事。人力車夫?qū)﹄娷嚨某鸷拊?929年達(dá)到巔峰，于10月出現(xiàn)了人力車夫在西單、東單、前門、天橋等多處驅(qū)趕乘客、毆打司售人員、搗毀車輛的惡性事件。整個(gè)事件電車公司損失巨大，挑起爭端的國民黨舊工會(huì)體系中四人被處死。事件平息后，市政當(dāng)局采取了規(guī)定人力車價(jià)目和車租、設(shè)立車夫休息所、組織人力車夫福利會(huì)等種種救濟(jì)措施，部分的改善了人力車夫的生存狀況，一定程度上緩和了人力車夫同電車之間的矛盾。但是，新式公共交通的存在一直是威脅人力車夫生存的一大主因，此后北京也斷斷續(xù)續(xù)爆發(fā)了小規(guī)模的人力車夫抵制電車或公共汽車的事件。很長一段時(shí)間內(nèi)，大量貧困的人力車夫都是制約北京新式公共交通發(fā)展的主要原因之一。①人力車和電車的矛盾，以往學(xué)界已有不少研究成果。代表有王煦《舊城新造——民國時(shí)期北平市政建設(shè)研究（1928—1937年）》，人民出版社2014年版，242－266頁。王印煥《交通近代化過程中人力車與電車的矛盾分析》，載于《史學(xué)月刊》2003年第4期，99－104頁。劉敬忠、李玉梅、李玉環(huán)《民國時(shí)期北京電車與人力車的矛盾》，載于《蘭臺(tái)世界》2011年第6期，25－26頁。

在近代化過程中境域同樣尷尬的還有北京的大車夫群體。北京的大車在20世紀(jì)30年代前半期約有12000輛左右，主要負(fù)責(zé)載重運(yùn)輸。傳統(tǒng)大車輪箍較窄，在新修的石碴路和瀝青路上行駛后會(huì)留下深深的車轍，20年代開始已有人不斷要求改良大車車輪。30年代時(shí)為了推動(dòng)大車改良車輪，市政府先后進(jìn)行過加寬車輪和改用橡皮車輪的試驗(yàn)，并輔之以向舊式車輪大車增稅和限行的方式予以推廣。1929年增稅布告一經(jīng)貼出，來自大車夫的反對聲音就連綿不絕：“方幸訓(xùn)政開始，民慶更生，苛捐雜稅從此廢除，乃人民之負(fù)擔(dān)未減，而稽征所又將車捐加增一倍……伏祈軫念民隱，轉(zhuǎn)飭稽征所免予增加以維民命?！笔姓J(rèn)為增稅是針對舊式大車的“寓禁于征”，車夫所陳“多與事實(shí)不符合”，而將這一要求駁回了。溝通無效后車業(yè)公會(huì)和大車工會(huì)便橫生梗阻致使“警察區(qū)署亦無法強(qiáng)制執(zhí)行”。捐稅開征月余，而改良車輪者未見出現(xiàn)，政府寓禁于征的目的完全落空。此后，北京總工會(huì)黨務(wù)指導(dǎo)委員會(huì)也致函財(cái)政局，表示“農(nóng)民協(xié)會(huì)呈以大車夫工人率多寒苦，請免增車捐以紓民困”，使得財(cái)政局不得不將增稅的執(zhí)行情況呈報(bào)市政府，同時(shí)又補(bǔ)充到“此項(xiàng)大車為數(shù)繁多，車輪改良殊非短少時(shí)間所能辦到，可否暫緩加捐”。在這種情況下，市政府不得不改變態(tài)度，將車捐調(diào)整回原來的稅率②財(cái)政局?jǐn)M制征收舊式大車車捐辦法（1929年4月2日），北京市檔案館藏，檔號(hào)：J001－005－00036。。市政當(dāng)局直到抗戰(zhàn)爆發(fā)前一直在試圖推廣新式寬輪大車，但最終收效甚微。

攤販作為傳統(tǒng)北京城中頗有特色的群體之一，因其占道經(jīng)營影響交通，生計(jì)在交通近代化的過程中也屢受波及。北京第一次大規(guī)模整治攤販?zhǔn)甲郧迥?，為了修建石子馬路，工程局飭令各段巡勇將所有甬路旁做小生意的棚攤一律拆凈，計(jì)涉及棚攤2萬余處，涉及攤販6萬余人［19］。被飭令拆去的攤販此后又因任意遷移被官方訓(xùn)斥，成為城市交通建設(shè)中難以解決的頑疾之一。

民國時(shí)期北京對前門地區(qū)攤販的整飭最為集中，先后多次治理，但基本都無濟(jì)于事。如1946年10月時(shí)，因夜市浮攤堵塞人行道引起車輛肇事，致使該處事故頻出，警察局令外一分局徹底取締前門夜市浮攤。前門攤販聽聞取締消息后，聯(lián)名向外一分局呈遞請求書，表示“倘被禁擺，按登記攤販人數(shù)，約計(jì)四百名，十分之十全有家庭擔(dān)負(fù)，如全面統(tǒng)計(jì)，則有數(shù)千人宣告凍餒、危在旦夕”。外一分局調(diào)查后，呈秉市警察局表示攤販所請全部屬實(shí)，并請警察局?jǐn)M定遷移攤販地點(diǎn)，“在未覓妥地點(diǎn)以前為體恤商艱起見擬暫準(zhǔn)擺設(shè)”③北平市警察局關(guān)于絕對禁止及準(zhǔn)設(shè)攤販地點(diǎn)、表限制道路兩旁停放車輛、托運(yùn)部隊(duì)按時(shí)裝御等訓(xùn)令（1946年10－11月），北京市檔案館藏，檔號(hào)：J184－002－00941。。市政當(dāng)局對于前門地區(qū)攤販的歷次整治基本都在攤販的祈求中徒勞無功。近代化的漫長性加之北京的傳統(tǒng)勢力強(qiáng)大，使得人力車夫、大車夫、攤販等底層民眾在城市交通建設(shè)的過程中扮演了復(fù)雜的角色，他們是交通近代化的直接受害者，并成為阻礙城市進(jìn)步的力量之一。

并不只有與落后生產(chǎn)方式相連的群體會(huì)被影響生計(jì)。1935年市營東華門至香山一線公共汽車開行時(shí)，原本營運(yùn)此條線路的民間大陸新記汽車行被迫停運(yùn)；1948年市公用局重新規(guī)劃西郊香山萬壽山線時(shí)，經(jīng)營此條線路的民間吳記汽車行、遠(yuǎn)通汽車行也被勒令停業(yè)。吳記與遠(yuǎn)通在接到停業(yè)命令后立刻請市商會(huì)轉(zhuǎn)市參議會(huì)，提出“商營汽車負(fù)擔(dān)本市一切捐稅及其他雜項(xiàng)，在本市行車實(shí)屬正當(dāng)，該局遽然飭令停止行駛未悉根據(jù)何項(xiàng)法令，并有與民爭利之嫌”①北平市政府關(guān)于防火的訓(xùn)令、社會(huì)局關(guān)于商業(yè)往來電報(bào)應(yīng)向公營電臺(tái)辦理和禁止竹貨外運(yùn)的訓(xùn)令及市商會(huì)關(guān)于請準(zhǔn)棚彩來繼續(xù)支搭涼棚、請準(zhǔn)民營汽車行行駛西郊香山、萬壽山營業(yè)的呈核市政府、社會(huì)局、警察局的批、指令等（1948年6月7日），北京市檔案館藏，檔號(hào)：J071－001－00567。。公共交通事業(yè)在民國時(shí)期不是一項(xiàng)單純的公益性事業(yè)，還需要為營業(yè)機(jī)關(guān)牟利。盡管受到“與民爭利”的責(zé)難，但市營公交在劃定的線路中依然享有壟斷地位。

當(dāng)交通近代化的推進(jìn)觸及傳統(tǒng)社會(huì)結(jié)構(gòu)時(shí)，經(jīng)常會(huì)在傳統(tǒng)的慣性和韌性下遭遇曲折。人力車夫、大車夫和攤販等下層民眾在革新中由于同落后的生產(chǎn)生活方式相連，往往是被改造和約束的對象，這些民眾的反抗與斗爭充斥于近代化的過程中。盡管這些斗爭大多數(shù)都避免直接與權(quán)威機(jī)關(guān)對抗，但當(dāng)長期積壓的抗議情緒得不到化解時(shí)就會(huì)積累成一場大規(guī)模的暴力事件。并不是所有反對聲音都源于近代化的推進(jìn)，利益之爭也會(huì)引起市民對政府的不滿。市政當(dāng)局在城市交通建設(shè)中并不超然，也是堅(jiān)定的利益追求者。

結(jié) 語

清末民初的一系列變革，不僅結(jié)束了清王朝的集權(quán)統(tǒng)治，還帶來了新的社會(huì)風(fēng)氣。對近代化的渴望使得落后的城市面貌受到抨擊，也號(hào)召了一部分市民自愿投入到城市近代化的運(yùn)動(dòng)當(dāng)中；啟蒙的思想逐漸蔓延開來并日漸深入人心，城市不再屬于少數(shù)統(tǒng)治者，民眾可以爭取自身的公共權(quán)益；由于行政能力有限，市政當(dāng)局在這場由政府主導(dǎo)的、自上而下的近代化運(yùn)動(dòng)中也鼓勵(lì)甚至強(qiáng)迫民間力量參與其中。

精英階層，包括士紳、商人和知識(shí)分子，一直為政府所倚重。市總商會(huì)在市政當(dāng)局中享有一些監(jiān)督甚至決策的權(quán)力；而知識(shí)分子不僅同政府機(jī)構(gòu)有千絲萬縷的聯(lián)系，對社會(huì)輿論也能產(chǎn)生重要影響。從市政府這一時(shí)期開展的交通建設(shè)來看，很多與城市精英的建議相吻合，雖然這些建議大部分不能直接影響市政府的決策，但是它們反映了民意，對市政當(dāng)局的工作開展具有輿論導(dǎo)向的作用。

下層民眾的遭遇卻完全不同。在城市交通建設(shè)的推進(jìn)中，政府的設(shè)計(jì)和管理是宏觀理性的，民眾的生活和利益則是具體感性的；加之近代化要革新的落后生產(chǎn)生活方式往往為下層市民所有，致使政府和下層民眾之間矛盾重重。而民國時(shí)期政治動(dòng)蕩、行政力量較為薄弱，民眾的權(quán)利意識(shí)卻有所提高，政府的權(quán)威性不再如傳統(tǒng)時(shí)代那樣不可挑戰(zhàn)，近代化發(fā)展的不均衡性帶來的下層民眾的生活生產(chǎn)問題就成為妨礙交通進(jìn)步的一大阻力。此外，政府落后的行政辦法和與民奪利的個(gè)別行為，也成為引起民眾不滿的另一個(gè)原由。

在整個(gè)北京城市交通近代化的過程中，民間力量的參與呈現(xiàn)出多元化的特點(diǎn)，他們的影響也相對復(fù)雜。盡管促進(jìn)和阻礙的作用同時(shí)存在，但他們都推動(dòng)了整個(gè)城市的近代化歷程。下層民眾在這場運(yùn)動(dòng)中也逐漸受到了近代化的洗禮，他們的訴求迫使政府推進(jìn)交通建設(shè)時(shí)要不斷地進(jìn)行調(diào)適以滿足更多人的利益需要。城市近代化在民間力量的參與下得以與北京的城市特質(zhì)更加合理的融合在一起。