吳 斌，蘇 帥

(1.大秦鐵路股份有限公司 朔州車務段，山西 朔州 036002；2.中國鐵路太原局集團有限公司 辦公室，山西 太原 030013)

按照2020年山西省推進“公轉鐵”工作實施方案，為深化供給側結構性改革、促進物流業(yè)降本增效優(yōu)化[1]，中國鐵路太原局集團有限公司圍繞打通貨運增量最前最后一公里，轉變專用鐵路管理理念，協(xié)調企業(yè)專用鐵路改擴建。在環(huán)保壓力等綜合因素影響下，太原鋼鐵集團有限公司(以下簡稱“太鋼集團”)礦石(粉)、煤炭等大宗原燃料鐵路到達量，以及廠內鋼材鐵路發(fā)送量都將進一步增加，但目前廠區(qū)內存車能力不足，裝卸車作業(yè)效率低，出入口交接不暢，物流組織難度大，難以滿足遠期運輸需求[2]。通過對太鋼集團專用鐵路裝車、卸車、堆貨、轉場等裝卸作業(yè)影響分析，提出提升太鋼集團專用鐵路裝卸能力和運輸效率的對策，以充分挖掘太鋼集團貨運增量潛力[3-4]。

1 太鋼集團專用鐵路基本概況

1.1 接軌站情況

太鋼集團接軌站為太原北站，是區(qū)域性編組站，站場布局為二級六場混合式編組站，業(yè)務性質為客貨運站，與太鋼集團接軌點有2處，分別是太原北站Ⅴ場和Ⅵ場。太原北站Ⅴ場現(xiàn)有到發(fā)線6條，其中1至4道有效長900 m，5道有效長754 m，6道有效長706 m (尚不能滿足整列滿軸列車到發(fā))，7至11道為調車線，Ⅴ場11條股道全部為太鋼交接線，主要服務太鋼集團到達重車接車、配空車接車、發(fā)送重車交接、排空車交接和返廠重車交接。太原北站Ⅵ場10至12道為太鋼集團發(fā)送重車交接線，其中10道有效長849 m，11道有效長777 m，12道有效長261 m。在太鋼集團階段性車輛保有量較大情況下，太原北站將到達作業(yè)車停留在其Ⅰ場到達線和Ⅲ場調車線，以緩解太鋼集團專用鐵路存車壓力，同時，利用太原北站駝峰解編能力，組成成組車組后，再進入太鋼集團廠內編組線，減少太鋼集團解編作業(yè)量。

1.2 裝車情況

（1）裝車設備和能力。太鋼集團鐵路現(xiàn)有裝車線19條，分布在9個裝車點，1次作業(yè)貨位數(shù)超過20輛的3個裝車點，最大作業(yè)量為25車，因裝運產(chǎn)品品類關系，此3個裝車點每日裝車量最多為1次；其他裝車點一般1次作業(yè)量為6 ~ 10車，如太鋼集團1 549 mm，2 250 mm熱軋廠裝車線，日均裝車需要組織3 ~ 6次，空重車置換頻繁，運輸組織難度較大，對裝車影響大。經(jīng)測算，太鋼集團各裝車點平均日裝車能力為332車左右。

（2）裝車作業(yè)組織。太鋼集團裝車作業(yè)組織主要有2個方面，一是整列空車配送，整列空車到達太原北站Ⅴ場后，太鋼集團自備機車牽引轉入廠內編組線，再按照裝車所需的車型、車況要求，進行分解作業(yè)，挑選組合后送入裝車點裝車。二是卸后空車轉入廠內編組線后，根據(jù)車型、車況進行分解作業(yè)，重新組合后送入各裝車點進行裝車。

1.3 卸車情況

（1）卸車設備和能力。太鋼集團專用鐵路現(xiàn)有卸車線14條，其中設有翻車機的卸車點3個，1次最大作業(yè)車數(shù)分別為25車、30車、26車；設有線路螺旋卸車機的卸車點3個，1次最大作業(yè)車數(shù)分別為12車、10車、22車，其他卸車點卸車設備分別為吊車、叉車、天車等，卸車作業(yè)能力一般為1次最大作業(yè)車數(shù)5車左右，作業(yè)效率低下。卸車品類主要有礦石(粉)、焦煤、電煤、球團等大宗貨物，以及白云石、合金、廢鋼材等原料。由于卸車點較為分散，組織難度大，查定各卸車點平均日卸車能力490車左右。

（2）卸車作業(yè)組織。太鋼集團到達重車接入太原北站Ⅴ場后，整列同一品類(如礦石、礦粉、球團、煤炭等)的到達重車，由太鋼集團自備機車牽引轉入太鋼廠內編組線，受廠內編組線容車數(shù)影響，半列停留在編組線等待卸車、半列進行對貨位卸車，或者將整列分解為2個半列存放在編組線2條股道。對于其他整列的到達重車，先在太原北站Ⅴ場集結后，由太鋼集團自備機車牽引轉入太鋼集團廠內編組線，再根據(jù)原料使用情況，送卸車點卸車，卸后空車根據(jù)情況轉入廠內編組線集結。

1.4 其他車輛運輸組織

不適合太鋼集團裝車的卸空車及裝車前挑選后的空車，在編組線集結后，由太鋼集團自備機車送入太原北站Ⅴ場調車線集結；對于固定車底整列循環(huán)車列，卸車后集結，由太鋼集團自備機車牽引送入太原北站Ⅴ場到發(fā)線發(fā)車；廠內裝同一組號的整列重車，由太鋼集團自備機車送入太原北站Ⅴ場到發(fā)線發(fā)車；廠內裝非同一組號的重車，由太鋼集團自備機車送入太原北站Ⅵ場10至12道，再由太原北站調車機掛運轉場經(jīng)駝峰解體后，重新編組掛運；已經(jīng)由太鋼集團廠內轉入太原北站Ⅴ場或Ⅵ場的重車，但經(jīng)鐵路部門對車輛技術檢查、裝載檢查確認，不適合編組掛運的車輛，經(jīng)太原北站Ⅴ場重新調入廠內處理。

2 太鋼集團專用鐵路裝卸組織存在問題

2.1 存車方面

（1）線路存放能力不足。太鋼集團年鋼產(chǎn)發(fā)送量由2018年的753萬t增加到2020年的977萬t，為增產(chǎn)擴建，原有的一次原料存放場70萬t的存放能力縮小為40萬t，廠內鐵路線路由原來的140 km縮短至100 km，卸車能力和廠內車流循環(huán)能力下降，同時為響應“公轉鐵”政策和環(huán)保要求，太鋼集團逐漸減少汽車原料運輸，使得專用鐵路裝卸需求加大，運輸能力不足的矛盾更加凸顯，廠內運輸組織難度加大。

（2）交接線作業(yè)能力緊張。由于太鋼集團專用鐵路存車能力不足，為保證太鋼集團的正常生產(chǎn)，每日路企交換車流需要達到1 500車以上，而太原北站Ⅴ場現(xiàn)有到發(fā)線僅6條，其中5道、6道不能滿足整列到發(fā)的要求。要滿足日均廠內最大車輛1 500車左右的交換量，需將列車平均占用到發(fā)線時間壓縮至3 h以內，組織難度較大，標準較高。

2.2 裝車方面

（1）裝車能力與需求不匹配。隨著太鋼集團發(fā)運量的增加，廠內裝車設備未進行更新改造，裝車能力與需求不匹配的問題日顯突出。2021年以來，太鋼集團平均日裝車需求量達到480車，而各裝車點的裝車能力僅為332車，遠大于其裝車能力。

（2）裝車作業(yè)效率較低。太鋼集團現(xiàn)有裝車方案基本涵蓋了所有產(chǎn)品，由于太鋼集團生產(chǎn)成品貨物型號規(guī)格不一，造成頻繁挑選車輛，重復作業(yè)增加，使得廠內車輛保有量增大，到達重車的貨物不能及時入廠，打亂運輸秩序。

（3）裝車加固質量不高。裝車加固人員均為外雇臨時人員，人員變動頻繁，經(jīng)常出現(xiàn)邊培訓邊工作的現(xiàn)象，對裝載加固方案不熟悉，加固質量較差，作業(yè)人員業(yè)務技能低[5]，個別裝車點只注重裝車數(shù)量不注重裝車質量，未按裝載加固方案裝車，易發(fā)生偏載報警[6]，在廠內重復作業(yè)增加。

2.3 卸車方面

（1）卸車場地限制較多。太鋼集團卸車品種和數(shù)量受高爐限制，其中南翻車機線的翻車機卸車品類受高爐生產(chǎn)冶煉原料需求限制；北翻車機線雖有堆料場，但按原料品類分割占用，各原料的堆放場地有限，卸車受到用料影響，使最大卸車能力不能得到有效發(fā)揮。受原料質量和卸車設備不穩(wěn)定影響，如階段性到達礦粉、煤炭較濕，原料有雜物清理不及時封堵篦子和料嘴子等問題，造成卸車速度不穩(wěn)定。

（2）施工影響卸車能力。太鋼集團北翻車機線搭設防塵罩，需在白天施工，袁家村礦粉日卸車能力減少75車左右；雙翻空車線白天施工，球團日卸車能力減少24車左右。受上述因素影響，大宗貨物總體日卸車能力降為約463車，實際太鋼集團每日所需大宗原料到達約560車左右，實際卸車能力較需求仍有100車左右的差距。

（3）零散卸車組織難度大。太鋼集團廠內卸車點多，各卸車點要求不一，倒運復雜，內部聯(lián)系繁瑣，造成調車機機力以及線路能力的長時間占用，增加卸車組織難度，影響卸車。例如，太鋼集團的合金卸車地點7處，集中到達量大，品名雜亂，貨位零散，使得其卸車組織次數(shù)增加，卸車能力不足。

2.4 運輸組織方面

（1）解編及調車作業(yè)重復較多。通過分析太鋼集團解編能力，接入廢鋼、合金等受卸車貨位的限制，重車上貨位前需按卸車貨位的要求進行解編；交出車按有計劃、無計劃、專列、非專列、空車等進行解編；對交站前通過超偏載儀后，不合格的車輛進行再次解編。由于每次作業(yè)均需進行重新解編，造成廠內調車作業(yè)頻繁，重復作業(yè)增加。

（2）車輛狀態(tài)不良較為嚴重。太鋼集團裝運貨物對車輛質量型號要求高，大量配空車及到達重車中夾雜不可使用車輛，不但占用一批卸車能力，也使得重復調車次數(shù)增加；對問題車輛組織修理不及時，導致長時間占用線路，增加了調車作業(yè)難度，加大太鋼集團保有量和車輛停留時間；同時由于裝載方案不達標、車型不符等狀況使得太鋼集團對接入空車和卸后空車利用率不高，在一定程度上也造成廠內保有量居高和作業(yè)組織不暢。

（3）咽喉交叉干擾大。由于廠內線路短，未設專業(yè)駝峰，造成太鋼集團內調車機等待時間延長，占用編組站南咽喉、軋鋼站東咽喉解編時間延長，進路交叉干擾較大。例如，太鋼集團編組站南咽喉進行調車作業(yè)時，與太原北站Ⅴ場南端出入廠進路橫切，在太原北站Ⅴ場南端辦理出入廠時，太鋼集團編組站南咽喉無法進行調車作業(yè)；軋鋼站東咽喉進行調車作業(yè)時，又影響編組站與軋鋼站間的車流交換，使得車輛停留時間延長。

（4）路企信息溝通不暢。太原北站調度指揮中心與太鋼集團物流中心調度對接存在不到位的情況，對于太鋼集團廠內到達重車接入交接線，以及廠內急需出廠車輛預留交接線的相關信息溝通不及時，一定程度上造成太原北站Ⅴ場交接線的使用梗阻。

3 提升太鋼集團專用鐵路裝卸能力的對策

3.1 緩解存車壓力

（1）改擴建專用鐵路。通過新建可存放27輛車的受煤坑及鋼結構卸煤防雨大棚，改造轉運站及其2條專用鐵路，將軋鋼站新建集裝箱場和1至4道專用鐵路取直延長合計700 m，可增加存車60輛，同時，調整太原北站Ⅴ場5條調車線作為太鋼集團到達重車及零散出廠車存放線路，以緩解太鋼集團專用鐵路存車能力不足的問題。

（2）優(yōu)化車場交接線。優(yōu)化調整太原北站Ⅴ場、Ⅵ場到發(fā)線，作為進入太鋼集團廠區(qū)列車交接線，對暫時不能入廠的原料，臨時存放至太原北站Ⅰ場或Ⅵ場到發(fā)線，待具備入廠條件后，再轉入廠內，緩解太鋼集團作業(yè)壓力。

3.2 提升裝車效率

（1）改進自備機車性能。對GKIB機車用190型柴油機替換180型柴油機，增加機車軸重和粘著牽引力，增強機車牽引質量，減少機車臨修故障，促進機車使用效率和裝車速度顯著提高。

（2）定點定線裝車。根據(jù)太鋼集團不同產(chǎn)品的裝車需求，在充分利用廠內卸空車的基礎上，按照太鋼集團實際需求，由太原北站每日向太鋼集團組織補充車型較為匹配的路用車150 ~ 200車，緩解太鋼集團裝車常用車型入空不足狀況，滿足定點定線裝車需求，便于同一產(chǎn)品、同一到站(組號)車列成組交出，實現(xiàn)固定時間、固定組號、固定到發(fā)線交接，提升裝車效率[7]。

（3）提升裝車質量。鐵路貨運人員進駐太鋼集團主要裝車點提供裝車方案指導，實現(xiàn)裝載風險關口前移和源頭控制，協(xié)調太鋼集團物流中心、七軋廠、六軋廠、1549廠、2250廠等裝車單位確定卷鋼裝載定型方案，查找卷鋼裝載方面存在問題，逐項完善安全卡控措施。

3.3 改進卸車系統(tǒng)

（1）更新卸車設施裝備。為滿足焦化煤卸車需求，均衡廠區(qū)內調車作業(yè)量，更新管狀皮帶運輸機、自帶清掃裝置的門式螺旋卸車機、載波控制葉輪給煤機等設備，對卸車系統(tǒng)在受煤箅子側面敷設蒸汽管道，確保冬季煤車防凍，極大提高卸煤機的自動化水平和卸車效率[8]。

（2）優(yōu)化施工期間卸車模式。根據(jù)專用鐵路施工影響范圍，均衡到達車列，拉通機車交路，優(yōu)化技檢作業(yè)，為能力緊張站點增配調車機，實施固定車底管內循環(huán)運輸，本務機牽引車列直進直出專用鐵路，壓縮貨車在廠內停留時間。同時可大力推進集裝箱運輸卸車擴能，通過集裝箱運輸提升太鋼集團運輸原料和產(chǎn)品的速度和品質。

3.4 強化運輸組織

（1）優(yōu)化轉場作業(yè)。利用太原北站Ⅲ場駝峰優(yōu)勢，調整調車順序，解決太鋼集團倒鉤困難的現(xiàn)狀，保證太鋼集團交車及轉場及時、順暢；提升到發(fā)線利用率，協(xié)調列檢提前出場，壓縮技檢時間，將出廠車列占用到發(fā)線時間壓縮至2 h以內，提高到發(fā)線利用率。

（2）加強不良車監(jiān)控。發(fā)揮5T設備和視頻監(jiān)控系統(tǒng)作用，加強太鋼集團交接口超偏載檢測裝置的盯控力度，第一時間核對不良車輛數(shù)據(jù)，分析排查預警車輛，確保卷鋼問題車及時發(fā)現(xiàn)，減少太鋼集團返廠車，提高太鋼集團出車效率。

（3）強化調度指揮。利用廠區(qū)GPS系統(tǒng)實時對廠區(qū)專用鐵路作業(yè)情況進行監(jiān)控，準確掌握調車機車位置、速度、作業(yè)進度等實時信息，對廠區(qū)站間的無聯(lián)鎖線路咽喉區(qū)段進行重點監(jiān)控，廠內調度通過實時調車作業(yè)視頻監(jiān)控，及時指揮調車轉線作業(yè)，優(yōu)化機車使用，及時變更作業(yè)計劃，減少機車轉線排隊等待時間，提高站區(qū)間咽喉通過能力。

（4）暢通路企信息。太原北站調度指揮中心加強與太鋼集團物流中心調度聯(lián)系溝通，及時對接太鋼集團到達需求、庫存情況，建立提前1小時對接制度，對太鋼集團到達車需提前1小時通報，對出廠車輛提前1小時聯(lián)系，以便提前組織機車，及時掛運車列，合理使用到發(fā)線，壓縮出入廠車輛占用到發(fā)線的時間，階段性集中到達車輛，一時不能入廠的，及時調整存放場別，暢通太原北站Ⅴ場交接線路[9]。

4 結束語

近年來我國“三西”區(qū)域運力逐步提升，但鐵礦石、焦炭、鋼材等品類貨物運輸，在部分時期仍存在供求形勢緊張現(xiàn)象。專用鐵路對于減少短駁、發(fā)揮綜合交通效率、提升經(jīng)濟社會效益具有重要作用，其運輸能力成為限制區(qū)域鐵路運輸效率提升的瓶頸。因此，針對太鋼集團專用鐵路，研究其在裝卸和運輸組織能力等方面的提升對策，對當前運輸結構調整、打通鐵路運輸“最后一公里”、提高鐵路服務水平、增加專用鐵路運量、降低企業(yè)物流成本具有重要實踐意義，同時以更好發(fā)揮鐵路運輸節(jié)能環(huán)保的優(yōu)勢。