羅 煜 中南財經政法大學

生活中，車輛駕駛人（如無特殊強調，本文所稱“駕駛人”均指經投保人允許的合法駕駛人）因下車查看、清洗車輛、修理車輛、卸貨等，被發(fā)生交通事故的本車碾壓傷亡的情形屢見報端。當發(fā)生的事故為雙車事故時，駕駛人有權以對車“第三者”受害人的身份要求對車保險人承擔保險責任，而當駕駛人對交通事故的發(fā)生負有責任，導致其損失無法由對車保險人完全填補，或發(fā)生的事故僅為單車事故時，受害駕駛人是否可以本車“第三者”的身份向本車保險人主張責任保險理賠，是實務中爭議的焦點問題。對這一問題的回答與駕駛人的損失填補和保險人的責任承擔都關系甚大，實務中駕駛人與保險人雙方往往因爭議過大而不斷訴諸法律，不惜窮盡司法審判程序的案例濫觴，但全國各地各級法院對此的裁判尺度并不統(tǒng)一。當前，學界之研究聚焦于“第三者”的認定標準問題，以及“車上人員”向“第三者”的轉化問題，而以駕駛人為中心視角的機動車責任保險理賠研究闕如，又因相較于其他車上人員，駕駛人或存車輛投保人、被保險人、實際駕駛人、事故受害人競合之復雜特性，故有專門研究之必要。

一、駕駛人非責任保險理賠對象的立法考察

機動車交通事故責任強制保險（以下簡稱“交強險”）和商業(yè)第三者責任險（以下簡稱“商業(yè)三者險”）共同構成了我國機動車“雙軌制”責任保險理賠體系（李青武，2013），為交通事故中遭受損害的特定范圍內的“第三者”受害人提供理賠救濟。但現行法并未對“第三者”的范圍作出明確界定，而是在《機動車交通事故責任強制保險條例》第三條、第四十一條對“第三者”的除外情形作了規(guī)定。根據該規(guī)定，本車人員、被保險人（即投保人及其允許的合法駕駛人）不屬于交強險之“第三者”?！吨袊ｋU行業(yè)協(xié)會機動車商業(yè)保險示范條款（2020版）》第三條、第二十四條也對商業(yè)三者險中的“第三者”作出了同理規(guī)定。簡言之，駕駛人無論在交通事故中遭受何種損害，都不屬于本車交強險和商業(yè)三者險承擔保險責任之對象。作為分別提供基礎性和補充性的機動車交通事故損害賠償險種，交強險、商業(yè)三者險均以明示的方式將駕駛人拒之于門外，具有其考量的合理性。

（一）防范駕駛人道德風險

保險是一種分散危險、分攤損失、履行經濟補償的制度（樊啟榮，2011），對道德風險的防范是貫穿于保險立法、保險制度設計和保險合同履行始終的指針，是保險人以利益為導向而采取的必要手段（潘紅艷、沙銀華，2020），也是平等維護風險共同體利益的內在需求。在車險中，對道德風險的防范，要求將被保險人故意制造交通保險事故或放任事故損失擴大的行為，排除在保險制度允許和保險人承擔保險責任的范圍之外，以使被保險人的駕駛行為在即使具備責任保險保障的情形下，依然保持與尚未投保時同等的謹慎。由于駕駛人對車輛具有事實上的管領力，相對于車上乘客和車下人員在對危險的控制方面亦處于強勢地位，其違規(guī)駕駛行為往往是交通事故發(fā)生的直接誘因，因此，立法不僅對駕駛人的道路準入資格實施嚴格管理，也對駕駛員本人對車輛的安全技術性和安全、文明駕駛行為施加了更高的注意義務。如果將駕駛人也納入本車責任險的保障范圍，其在發(fā)生道路交通事故時得以請求保險人承擔理賠責任，一方面，將不可避免地使駕駛人因有保險而在日常駕駛過程中產生懈怠心理；另一方面，也為駕駛人實施保險欺詐行為提供了制度上的激勵，不僅有可能嚴重危及道路安全，也會增加保險理賠的不誠信因素。

（二）駕駛人不能成為自己侵權行為的受害者并以此要求責任保險賠償

道路交通事故責任是一種典型的侵權責任，并在《民法典》中占據專章，交強險和商業(yè)三者險均是以侵權責任的成立為基礎而構建的車險險種，因此在侵權責任的確立上還必須符合侵權責任法的基本原理。《保險法》在第六十五條中規(guī)定：“責任保險是指以被保險人對第三者依法應負的賠償責任為保險標的的保險?！蹦敲矗囕v責任保險的保險人承擔保險責任的前提就是被保險人因其交通事故侵權行為對第三者負有民事損害賠償義務，若沒有第三者的存在，被保險人的損害賠償責任無從發(fā)生，當無責任保險之適用（樊啟榮，2011）?；凇叭魏挝ｋU作業(yè)的直接操作者不能構成此類侵權案件的受害人”這一侵權法基本原理（張新寶，2005），駕駛人作為被保險人，是造成交通事故的直接侵權行為人，不能成為自我侵權行為之下的受害者，其侵權損害賠償責任不能成立，也不能要求己方的責任保險對己方的損害予以賠償，否則將形成自我侵害又自我賠償之悖論。

（三）駕駛人具有其他權益救濟手段

當受害人存在多種救濟途徑可供選擇時，對某一救濟渠道的人為排除不會對受害人的權益保障造成實質性妨礙。即便駕駛人無法依據本車交強險和商業(yè)三者險彌補損失，依然可通過采取其他救濟手段填補損失。其一，車上人員險（座位險）。車上人員險是我國機動車商業(yè)保險的三大獨立險種之一，主要針對在車輛使用過程中發(fā)生意外事故而給駕駛人與車上乘客造成的人身損失予以承保，并且允許投保人與保險人對駕駛人的事故責任限額與乘客事故責任限額進行分開約定，以對駕駛人和乘客進行有針對性、高效益的保障。其二，意外傷害險?；跈C動車運行過程中存在的高風險性，駕駛人可以通過投保意外傷害險為自己建立人身保障。其三，雇主承擔。如是專門從事駕駛工作的雇傭駕駛人，對于在工作中遭受的人身損害，應當根據勞動立法的相關規(guī)定，由工傷保險基金予以賠付，如雇主未履行為雇員投保工傷保險的法定義務，則應由雇主自行承擔工傷保險責任。

二、駕駛人可得責任保險理賠的實務探索

《機動車交通事故責任強制保險條例》自2006 年頒行起，便明確將車上乘客、投保人和駕駛人排除在本車“第三者”的范圍之外，但實務中交通事故的頻發(fā)和車上人員受損情形的紛繁復雜性，造成了各地法院在對“第三者”的范圍認定和對交通事故受害人權益保障尺度的把握上舉棋不定。2008年，最高人民法院以公報形式刊登了“鄭克寶案例”，該案例認為，因交通事故被甩出車外并被本車撞傷的乘客已轉化為本車的“第三者”，支持了受害乘客要求責任保險予以理賠的訴訟請求，自此之后，“可轉化說”在實務中便占據重要地位。2012 年12 月21 日，《最高人民法院關于審理道路交通事故損害賠償案件適用法律若干問題的解釋》（法釋〔2012〕19 號）的施行再次突破了《機動車交通事故責任強制保險條例》所確定的“第三者”不保范圍，進一步將“第三者”的范圍擴大至滿足特定條件的投保人。其中第十七條規(guī)定：“投保人允許的駕駛人駕駛機動車致使投保人遭受損害，當事人請求承保交強險的保險公司在責任限額范圍內予以賠償的，人民法院應予支持，但投保人為本車上人員的除外?！钡{駛人不等同于乘客，也不等同于投保人，在對駕駛人是否能轉化為本車“第三者”獲責任保險賠付的問題上，全國各地各級法院的態(tài)度或寬容或嚴苛，逐漸形成了各具特色的地方裁判標準，進而導致全國法院在對同類案件的裁判上呈現出尺度不一的混亂狀況。筆者整理了各地法院出臺的指引、解答、意見類文件，將代表觀點歸納如下：

（一）肯定說

持此種觀點的法院認為，位于車下的駕駛人屬于本車“第三者”，保險人應承擔交強險賠付責任。安徽省高級人民法院《關于審理道路交通事故損害賠償糾紛案件若干問題的指導意見》第十條規(guī)定：“本車駕乘人員脫離本車車體后，遭受本車碰撞、碾壓等損害，請求本車交強險賠償的，人民法院予以支持?！毙陆S吾爾族自治區(qū)高級人民法院《關于審理道路交通事故損害賠償案件若干問題的指導意見（試行）》第九條規(guī)定：“被保險機動車發(fā)生交通事故時，處于被保險機動車之外的人員都屬于《中華人民共和國道路交通安全法》第七十六條規(guī)定的機動車第三者責任強制保險中的‘第三者’?！鄙綎|省高級人民法院《關于審理保險合同糾紛案件若干問題的意見（試行）》亦指出：“車上人員在車下時被所乘機動車造成人身或財產損害的，除合同另有約定外，保險人應按照責任強制保險和第三者責任保險承擔保險責任?！?/p>

（二）否定說

此觀點認為，駕駛人無論如何都不能構成本車“第三者”，不存在向“第三者”轉化的問題。深圳市中級人民法院《關于道路交通事故損害賠償糾紛案件的裁判指引》第二條規(guī)定：“本車駕駛人被本車撞擊導致傷亡的，該人員不屬于交強險中的第三者，不屬于交強險的賠償范圍?！苯K省高級人民法院民二庭《關于當前商事審判若干問題的解答（二）》第11 條指出，“駕駛人屬于被保險人，在任何情況下均不應認定為‘第三者’”，且該規(guī)定被江蘇地區(qū)的法院在裁判文書中廣泛援引。紹興市中級人民法院《關于審理涉及機動車保險領域民商事糾紛案件若干問題的指導意見》第七條也明確：“駕駛人下車查看車輛狀況時，被自駕車輛致傷害，該駕駛人不屬于機動車第三者責任強制保險的第三者。”

（三）折中說

持此種觀點的法院并不采取“一刀切”地贊成或不贊成的做法，而是視車上人員脫離本車的具體原因或情形采取不同的處理態(tài)度。廣西壯族自治區(qū)高級人民法院《關于審理機動車交通事故責任糾紛案件有關問題的解答》的第六項，就將車上人員脫離本車分為因交通事故被拋出車外和正常下車兩種情形，并認為前者不應被認定為本車的“第三者”，后者可認定為其身份已轉化為本車的“第三者”。重慶市高級人民法院《關于保險合同糾紛法律適用問題的解答》中，不僅區(qū)分了駕駛人脫離本車之原因，即因事故原因脫離本車的，不論是否又介入了與本車相撞之因素，均不應被認定為“第三者”；而對于駕駛人在正常下車后被本車所傷的，還需區(qū)分該駕駛人對交通事故的發(fā)生是否存在過錯（例如未拉緊手剎等），如有過錯的，由于不存在侵權責任，缺乏適用責任保險的前提，在此情形下，保險人無需承擔保險責任。

筆者檢索到車下駕駛人起訴本車保險人承擔交強險和商業(yè)三者險理賠責任的38起代表性再審案例（檢索數據庫為威科先行，檢索期間設置為2017 年1 月1 日至2021年8月1日，選取案例類型為再審案件）。經分析可知，司法實務中，對于駕駛人因交通事故跳車或被甩出車外而后被本車碾壓傷亡的案例，各高級法院的態(tài)度較為統(tǒng)一，認為事故發(fā)生時，不論其是被甩出車外抑或自行跳車，均是由于駕駛人自己的駕駛行為導致，其駕駛人身份并不因其物理位置的臨時變化而變化，不應當因其脫離車輛而將其認定為事故中的“第三者”，因此對駕駛人主張交強險和商業(yè)三者險的賠付請求均不予支持。而對于駕駛人在正常下車后遭遇雙車事故，被他車與本車夾擊傷亡的案件，以及駕駛人正常下車后因本車溜坡、側翻等原因發(fā)生單車事故而傷亡的案件，各法院的判決大相徑庭，同一法院的態(tài)度亦出現搖擺，同案不同判現象較為明顯。

從整體來看，基層法院在一審中迫于和諧司法的壓力更傾向于認定車下駕駛人已轉化為本車受害“第三者”，二審與再審法院的態(tài)度則更為謹慎。經筆者統(tǒng)計，基層法院在一審中對駕駛人主張本車責任保險理賠的支持率為76%，二審與再審中的支持率分別為32%、34%。但正是由于缺乏統(tǒng)一的裁判標準，案件走向基本取決于法官個人的價值判斷和所采取的法律解釋方法，持“否定說”的法官嚴守責任保險的基本原理，對《機動車交通事故責任強制保險條例》第三條、第四十一條進行文義解釋，認為駕駛人身份明確，不存在向“第三者”轉化的可能。持“肯定說”的法官則以保護交通事故的受害人為根本出發(fā)點，涌現出“空間位置與車輛控制論”“格式條款解釋論”“目的解釋論”等觀點（詳見表1），凸顯了較強的司法能動性?！翱隙ㄕf”與“否定說”在審判程序中的交鋒導致了駕駛人與保險人互有勝負，以及同一案件審判程序的疊加冗長。正如山東省高級人民法院在(2021)魯民申3579號判決書中所闡釋的，“經類案搜索，全國四級法院審理的類案中裁判意見很不統(tǒng)一。就本案而言……在法無明文規(guī)定的情形下，原審法院綜合全案證據和涉案交通事故的發(fā)生事實，認定油紅軒具有第三者的身份，屬于三者險賠付的范圍，是原審法院基于自身對現行法律的理解和認知，在合理裁判范圍內作出的判斷”，現階段車下駕駛人尋求責任保險的理賠在很大程度上取決于法官的自由裁量權。值得注意的是，在將駕駛人納入“第三者”的可保范圍方面，司法實務界進行了有益探索，這種探索從本質上來講，是交強險的社會公益性對責任保險基本原理的大膽突破。

三、責任保險中應有駕駛人適用之可能

（一）對“否定說”的質疑

從世界范圍來看，為加強對交通事故受害人的保護，對“第三者”涵蓋范圍的擴張是國際社會的基本趨勢，但駕駛人不屬于責任保險的承保范圍仍是國際間的通行做法，其主要理由也不外乎以上幾種。依筆者所見，這些理由并非不可置疑。

首先，保險法所要預防的從來都是道德風險，而非可能產生道德風險的某類主體，更不應將此類主體從一開始就排除在制度的適用范圍之外。雖然意圖從損失中獲利的不道德想法必須由主體外化于行為，但是道德風險普遍存在于各類涉險主體，投保人可能為獲得承保虛假陳述、隱瞞實情，被保險人可能會將不屬于保險事故之下的損失進行偽裝后謊稱發(fā)生了保險事故，受益人也有可能為獲得保險金而故意制造保險事故，實務中這些案例的發(fā)生均不在少數，但不能就此對各類主體予以排除。責任保險對駕駛人的排除基于一種如果對駕駛人予以保障則會滋生某種道德風險的假設，但忽略了這種道德風險的發(fā)生往往需要駕駛人以付出生命為代價。因為這種少數群體可能存在的道德風險，就剝奪交通事故中真正的受害駕駛人得到責任保險保障的機會，這是與交強險保障機動車道路交通事故受害人及時、充分得到賠償的立法初衷背道而馳的。退一步來講，即使駕駛人產生了道德風險并且欲行不軌之事，法律也對保險人授予了充分的防御之法，如：保險人可在投保環(huán)節(jié)就通過完善保險合同的條款，對風險負擔規(guī)則作出合理安排；對于被保險人謊稱發(fā)生保險事故、故意制造保險事故的情形，保險人可根據《保險法》的規(guī)定依法行使合同解除權，不承擔賠償或者給付保險金的責任；還可依據《刑法》的規(guī)定要求國家機關追究駕駛人的保險詐騙責任；等等。這些措施足以讓本就在保險理賠過程中處于強勢地位的保險人免于遭受保險欺詐，讓具有道德風險的駕駛人自食惡果。

其次，侵權責任法的基本原理看似橫亙在駕駛人與責任保險之間難以逾越的鴻溝，侵權行為人不能成為自己侵權行為之下的受害者，亦不存在侵權損害賠償責任，這在車輛行駛過程中駕駛人因事故被迫跳車或被甩出車外而傷亡的情形中不難理解。但是當駕駛人已經正常下車，被保險車輛處于人車分離的無人駕駛狀態(tài)時，由于駕駛人已經完全脫離了被保險車輛，對車輛的支配力和控制力減弱甚至完全喪失，而事故的發(fā)生常常就在一瞬間，其因車輛溜坡、傾倒、爆炸等原因遭受的人身傷亡與此時處于車下的其他第三人無本質區(qū)別，何以要被區(qū)別對待？反觀從被保險車輛上已經正常下車的乘客，理論與實務界對其“第三者”的身份認定基本不存爭議，呈現出與對車下駕駛人截然相反的態(tài)度。試想當駕駛人與車上乘客一同正常下車后又于車外同時遭受本車事故傷害時，同為受害人，二者所享有的保險救濟卻可能有云泥之別，這是否合乎法理？不難發(fā)現，車上乘客在正常下車后轉變?yōu)楸拒嚒暗谌摺保{駛人無論與被保險車輛處于何種空間位置關系，無論于車下進行何種工作，始終被認定為駕駛人，產生這種邏輯的根源在于我們對“司機”這一職業(yè)日常認知的固化，這種固化的職業(yè)認知與駕駛人所面臨的道路交通風險不相匹配，故而合理界定駕駛人的內涵與外延才是此問題得以明晰之基礎。如果車下駕駛人不再具有本車駕駛人身份，便不是造成交通事故之侵權行為人，作為不爭的受害人，其理應享有侵權損害賠償請求權。

再則，駕駛人和車上乘客屬于車上人員險的承保范圍是保險人對風險進行人為分類的結果，但這種范式化的人為分類不可避免地與現實情況發(fā)生重疊或交錯?！吨袊ｋU行業(yè)協(xié)會機動車商業(yè)保險示范條款（2020版）》將“車上人員”明確界定為“發(fā)生意外事故的瞬間，在被保險機動車車體內或車體上的人員，包括正在上下車的人員”。據此，已經正常下車的駕駛人在車外發(fā)生的事故自然不屬于車上人員險的理賠范圍。至于意外傷害險購買與否完全由當事人自主選擇，不具有強制性。對于非雇傭駕駛人，找雇主擔責無從談起，而雇傭駕駛人往往要面臨雇主償付能力不足的風險。簡言之，保險制度預留給駕駛人的那些看似可行的救濟途徑對于已經下車的駕駛人來說大多無濟于事，車下駕駛人在道路交通事故中的權益處于事實上的無保障狀態(tài)。此外，車上人員險既已囊括了與被保險車輛具有空間依附關系的所有駕乘人員，卻在賠償金額上與責任保險相距甚遠，這也是駕駛人與保險人之間反復訴訟爭奪的關鍵點。當“第三者”的風險與車上人員的風險在特定情況下置于同一車下駕駛人時，雙重保險下的雙重人性關懷是應當共同普照還是相互推諉？此時人為分類導致的沖突應當讓位于隱身于條款背后的保險法律精神——“保護保險活動當事人的合法利益”“保護人身安全”“保障機動車道路交通事故受害人依法得到賠償”。人為保險分類的不周延不應當成為保險人推脫保險責任的托詞，而是應當以有利于受害人的原則施以救濟。

?表1 駕駛人可得責任保險理賠的實務探索

最后，《機動車交通事故責任強制保險條例》對駕駛人的明文排除，與司法解釋及司法實踐中部分案例對該規(guī)定的一再突破，表明在對駕駛人遭受本車交通事故傷害的責任保險救濟方面，立法與司法實務并不完全契合，這必須歸咎于交強險自相矛盾的制度定位?；谪熑伪ｋU既有的理論構造和最初的制度定位，交強險是一種鑲嵌于侵權責任體系之上的責任保險（張力毅，2021），保險責任的承擔以侵權責任的成立為先決條件，因此受害人主張責任保險的理賠必須先經過漫長的侵權責任訴訟。為了防止保險人、被保險人利用訴訟逃避責任、拖延保險給付，立法者一方面賦予了交強險保護交通事故受害人及時、充分得到理賠救濟的社會公共政策作用，另一方面則通過具體的制度設計簡化了機動車交通事故侵權責任的構成要件，以使受害人減輕或免于承擔繁重的舉證責任，這一點在《道路交通安全法》第七十六條中得以體現。該條規(guī)定“機動車發(fā)生交通事故造成人身傷亡、財產損失的，由保險公司在機動車第三者責任強制保險責任限額范圍內予以賠償”，以一種只要發(fā)生交通事故造成受害人損失，即由交強險在責任限額內無條件予以給付，而不論侵權責任本身是否成立的邏輯來為受害人提供保障。這無疑在最大限度上貫徹了保障受害人權益的立法目的，卻也說明交強險的給付具有與侵權責任相分離的獨立性，在立法層面背離了交強險是責任保險的制度定位。相較于責任保險，交強險更似一種社會保障制度（李祝用、姚兆中，2014）。交強險這種自相矛盾的制度定位，就為審理具體案件的法官關注對受害駕駛人的損失填補和權益救濟，以交強險的社會公益性來突破或者回避責任保險的基本原理，從而實現個案公正提供了裁判支撐。實際上，以美國密歇根州、加拿大魁北克為代表的地區(qū)早在20世紀就開始推行無過失保險，不考慮加害人是否有過錯以及侵權責任是否成立，以第一方保險的及時充分給付，對以駕駛人為主的被保險人進行快速理賠，取得了較好效果，為國內外學者所稱贊（張力毅，2021）。雖然我國交強險的制度定位為責任保險，卻也融入了無過失保險的部分因素，保險業(yè)發(fā)達國家的經驗表明，道路交通中的保險保障應向更為全面的方向發(fā)展，駕駛人也應是重點保障群體，責任保險中應有駕駛人適用之余地。

?圖1 車上人員在下車過程中的身份轉化與所享有的保險保障

（二）車下駕駛人納入責任保險的路徑分析

1.駕駛人的身份界定

對駕駛人的機械理解，造成了實務中大量受害駕駛人被拒于責任保險門外，從而使交通事故保障體系之下的盲區(qū)凸顯。從最大限度保護交通事故受害人的角度出發(fā)，對交通事故駕駛人的界定應限縮在一定范圍內，但基于駕駛人與“第三者”之間此消彼長的動態(tài)關系，又應警惕“第三者”的泛化而使責任保險負擔過重。

“駕駛人”一詞在我國法律法規(guī)中的適用范圍十分寬泛，不僅可用于描述直接操作機動車輛的人員，也可用于指代尚在接受駕駛資格培訓的學員，但道路交通事故中的駕駛人應當以《道路交通安全法》為首要參考條文。根據該法，“中華人民共和國境內的車輛駕駛人、行人、乘車人以及與道路交通活動有關的單位和個人，都應當遵守本法”，將駕駛人與行人、乘車人置于并列地位，這種區(qū)分不僅暗含了三者之間的空間位置差異，還表明了駕駛人是因其擁有對車輛的支配和控制而與乘車人、行人得以進行實質性區(qū)分，但這種支配和控制并不是指物權上的所有，而是在對車輛的運行路線、安全文明行駛和危險防御等方面相較于乘車人和行人具有絕對的優(yōu)勢。由此，對駕駛人身份界定的核心標準在于是否擁有對被保險車輛的支配力和控制力，具體到某一時點，則應同與之對應的車上人員險在界定上保持同種標準——交通事故發(fā)生的瞬間，即駕駛人是指在交通事故發(fā)生的瞬間能夠對被保險車輛擁有支配力和控制力的人。

對被保險車輛是否擁有支配力和控制力，應當結合交通事故發(fā)生的瞬間駕駛人所處的空間位置、采取的車輛制動措施、離開車輛的原因和時間長短以及駕駛人的主觀心理狀態(tài)等多種因素進行綜合判斷。如駕駛人在交通事故發(fā)生的瞬間于駕駛室內直接操作車輛的，無論是因事故撞擊被拋出車外，還是為避險而跳車，均為責任保險不保之駕駛人；而對于因修理車輛、卸貨等原因下車且對被保險車輛已采取熄火、拉手剎等制動措施，或于修理、卸貨作業(yè)過程中被本車碾壓傷亡的，不應被認定為本車駕駛人，而是受害“第三者”；對于未對車輛采取熄火、拉手剎等制動措施，臨時下車查看車輛或問路等，且駕駛人有即時回到駕駛室的主觀心理狀態(tài)的，其駕駛人身份不因臨時下車而改變。實踐中事故發(fā)生的具體情節(jié)錯綜復雜，需要由法官結合多種因素來綜合判斷，片面地將駕駛人納入或排除于責任保險的適用范圍之外有失公允。

2.責任保險理賠規(guī)則

在以對被保險車輛擁有支配力和控制力為標準，對駕駛人進行明確界定的基礎上，原駕駛人在符合特定情形時便失去了駕駛人身份，轉化為本車“第三者”，納入責任保險的保障范圍，由交強險和商業(yè)三者險按照《道路交通安全法》第七十六條的賠付規(guī)則進行理賠。

如前所述，交強險作為政策性保險，以救濟交通事故中的受害人為根本宗旨，應充分發(fā)揮其社會保障功能。在交強險與侵權責任適度分離的制度定位下，保險人向符合條件的已轉化為本車“第三者”的受害駕駛人承擔賠付責任乃制度應有之義，車險行業(yè)的長期虧損狀態(tài)不應成為保險人拒賠的借口，否則交強險制度的保障功能將大打折扣。此時，交強險在責任限額內的賠付不要求侵權責任的嚴格證成，也無需考慮受害駕駛人多種身份競合時的特殊處理規(guī)則，應盡量以填補受害人損失為首要目的，對受害駕駛人予以賠付。

商業(yè)三者險不同于交強險，作為一種商業(yè)性質的保險，保險人以營利為目的，購買與否由當事人自愿選擇，不具有強制性，其首要目的在于轉移被保險人因交通事故侵權行為應向第三者所承擔的賠償責任，以使被保險人得以從經濟負擔中解脫，其次才是填補受害人損失。因此，對商業(yè)三者險的賠付應嚴格遵循責任保險的基本原理，以交通事故中侵權責任的成立為前提。

筆者認為，當駕駛人不再是本車駕駛人，轉變?yōu)楸拒嚒暗谌摺笔芎θ藭r，應當按以下三種情形分別討論：一是車下駕駛人遭受無人駕駛狀態(tài)下的被保險車輛事故（如車輛溜坡、側翻等），此時侵權行為人應為保險合同中的記名被保險人（通常為車主），但當記名被保險人與受害駕駛人為同一人時，由于侵權行為人與受害人身份發(fā)生競合，導致侵權責任無法成立，無商業(yè)三者險適用之余地，故而在此情形下，當且僅當車下駕駛人與記名被保險人非同一人時，車下駕駛人才可主張商業(yè)三者險予以賠付；二是車下駕駛人被交替駕駛車輛的其他駕駛人不當操作引發(fā)的事故所傷，此時車上駕駛人應為侵權行為人，侵權責任當然成立，應由商業(yè)三者險予以賠付；三是當駕駛人在正常下車后被他車撞致傷亡，且駕駛人對損害的發(fā)生負有過錯的，駕駛人無法從對車保險和本車交強險中獲得理賠的部分，應當按照駕駛人的過錯程度減少本車商業(yè)三者險的賠付金額。但必須承認的是，上述規(guī)則將不可避免地引發(fā)道德風險，如記名被保險人與車下受害駕駛人雖不是同一人，但二者之間具有親屬關系，交替駕駛人之間相互串通、蓄意騙保等。防范此類風險，除依賴保險人于事故發(fā)生之后的道德風險甄別機制外，還必須允許并尊重保險人與投保人之間事先就承保范圍和不保范圍所達成的約定，并賦予保險人充分的承保選擇權。

四、結論

將駕駛人排除在本車責任保險的適用范圍之外，是出于防范駕駛人道德風險、遵循責任保險基本原理的立法考量，也是保險人對風險進行人為分類不周延的結果，但卻使真正因交通事故遭受損害的受害駕駛人處于交通事故保障體系的盲區(qū)之下。為了最大限度地保障交通事故受害人權益，全國各地各級法院于司法實務中，對將駕駛人納入責任保險的理賠范圍進行了有益探索，顯現了司法機關在追求個案公正過程中較強的司法能動性，但各級法院的裁判意見莫衷一是、尺度不一。產生這種爭議的原因在于對“駕駛人”的機械理解和固化思維。

對此，本文分析了責任保險中應有駕駛人適用之必要性，提出對駕駛人的界定應以交通事故發(fā)生的瞬間對被保險車輛擁有支配力和控制力為標準，不符合此標準的應當被認定為本車受害“第三者”，可獲本車責任保險賠付，但在交強險和商業(yè)三者險的賠付規(guī)則上應有所區(qū)別。交強險的賠付應以充分發(fā)揮其社會救濟功能為原則，商業(yè)三者險的賠付則應嚴格遵循責任保險的基本原理，對侵權責任的成立進行證成。通過交強險和商業(yè)三者險的差異賠付規(guī)則，使駕駛人的權益得到一定程度的保護，但又不至于享受過高標準的保護，從而使駕駛人與保險人之間的利益盡量實現平衡。