楊飛

【關(guān)鍵詞】 鐵路企業(yè); 公司制改革; 金融創(chuàng)新; 資產(chǎn)證券化

【中圖分類號(hào)】 F532.6? 【文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼】 A? 【文章編號(hào)】 1004-5937（2022）05-0027-08

一、引言

自黨的十八屆三中全會(huì)提出“完善國(guó)有資產(chǎn)管理體制，以管資本為主加強(qiáng)國(guó)有資產(chǎn)監(jiān)管，改革國(guó)有資本授權(quán)經(jīng)營(yíng)體制，組建若干國(guó)有資本投資運(yùn)營(yíng)公司”以來(lái)，我國(guó)國(guó)有企業(yè)體制改革進(jìn)入新階段，國(guó)務(wù)院陸續(xù)出臺(tái)了深化國(guó)企改革“1+N”政策文件體系?！笆奈濉币?guī)劃綱要提出，要加快國(guó)有經(jīng)濟(jì)布局優(yōu)化和結(jié)構(gòu)調(diào)整，做強(qiáng)做優(yōu)做大國(guó)有資本和國(guó)有企業(yè)，調(diào)整盤活存量資產(chǎn)，優(yōu)化增量資本配置，推動(dòng)國(guó)有企業(yè)完善中國(guó)特色現(xiàn)代企業(yè)制度。這是在新的歷史起點(diǎn)上，黨中央對(duì)國(guó)資國(guó)企改革做出的重大部署，為新時(shí)代國(guó)資國(guó)企改革指明了方向，提供了根本遵循。

國(guó)企改革方案對(duì)“商業(yè)類”和“公益類”的國(guó)有企業(yè)提出了不同的發(fā)展要求，大力推動(dòng)國(guó)有企業(yè)整體上市，依靠資本市場(chǎng)對(duì)國(guó)有資產(chǎn)進(jìn)行重組。我國(guó)鐵路作為基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的重中之重，根據(jù)黨中央和國(guó)務(wù)院提出的股份制改造新要求，鐵路系統(tǒng)先后實(shí)施了鐵路局公司制等改革，并出臺(tái)相關(guān)指導(dǎo)意見(jiàn)和管理辦法。

公益性是我國(guó)鐵路建設(shè)現(xiàn)階段最突出的特征。大量在建項(xiàng)目主要服務(wù)于西部等欠發(fā)達(dá)地區(qū)，公益特征明顯，項(xiàng)目投運(yùn)后實(shí)際運(yùn)量與設(shè)計(jì)相差巨大，導(dǎo)致經(jīng)營(yíng)持續(xù)虧損，運(yùn)營(yíng)收入難以支撐基本支出。目前鐵路行業(yè)市場(chǎng)化程度低，鐵路建設(shè)融資方式單一，主要為貸款及債券融資。固定資產(chǎn)投資的資金需求、大量在建項(xiàng)目的后續(xù)資金補(bǔ)充使得現(xiàn)有融資模式難以為繼，投融資模式改革勢(shì)在必行。

鐵路公司制改革的全面落地，進(jìn)一步實(shí)現(xiàn)了政企分開(kāi)，為鐵路投融資體制改革創(chuàng)造了良好條件。本文以完善融資體系、拓寬融資渠道為重點(diǎn)，探究鐵路公司制改革后應(yīng)如何進(jìn)行融資創(chuàng)新。由于鐵路的社會(huì)公益性及其較強(qiáng)的國(guó)有管制特征，包括地方政府在內(nèi)的政府資金依然會(huì)是鐵路融資最重要的來(lái)源。實(shí)行公司制改革后，鐵路企業(yè)可在資金歸集、資產(chǎn)處置等方面進(jìn)行融資體系創(chuàng)新，可在亞開(kāi)行和亞投行貸款、資產(chǎn)證券化和融資租賃等方面進(jìn)行融資創(chuàng)新。

二、鐵路企業(yè)投融資環(huán)境分析

（一）鐵路作為交通強(qiáng)國(guó)戰(zhàn)略的先行者，未來(lái)仍有大量的建設(shè)資金需求

中國(guó)鐵路建設(shè)在改革開(kāi)放以來(lái)得到了長(zhǎng)足發(fā)展，尤其是以高速鐵路網(wǎng)建設(shè)為標(biāo)志的中國(guó)鐵路成為國(guó)家名片。以習(xí)近平同志為核心的黨中央立足國(guó)情、著眼全局、面向未來(lái)做出的交通強(qiáng)國(guó)的重大戰(zhàn)略決策，構(gòu)成建設(shè)現(xiàn)代化經(jīng)濟(jì)體系的先行領(lǐng)域，是全面建成社會(huì)主義現(xiàn)代化強(qiáng)國(guó)的重要支撐。在建設(shè)有中國(guó)特色的社會(huì)主義現(xiàn)代化強(qiáng)國(guó)道路上，鐵路行業(yè)每年持續(xù)7 000億元—8 000億元的投資，擴(kuò)大了鐵路運(yùn)輸服務(wù)網(wǎng)絡(luò)，提升了鐵路行業(yè)的現(xiàn)代化水平。為加快建設(shè)交通強(qiáng)國(guó)，構(gòu)建現(xiàn)代化高質(zhì)量國(guó)家綜合立體交通網(wǎng)，支撐現(xiàn)代化經(jīng)濟(jì)體系和社會(huì)主義現(xiàn)代化強(qiáng)國(guó)建設(shè)，中共中央、國(guó)務(wù)院先后印發(fā)了《交通強(qiáng)國(guó)建設(shè)綱要》《國(guó)家綜合立體交通網(wǎng)規(guī)劃綱要》，提出從2021年到21世紀(jì)中葉，分兩個(gè)階段推進(jìn)交通強(qiáng)國(guó)建設(shè)。

交通強(qiáng)國(guó)，鐵路成為先行者。鐵路發(fā)展建設(shè)的資金需求量巨大，除了納入規(guī)劃的鐵路干線建設(shè)外，提升國(guó)家供應(yīng)鏈安全和物流能力的國(guó)家鐵路貨運(yùn)綜合樞紐、提升網(wǎng)絡(luò)互聯(lián)互通的聯(lián)絡(luò)線、支持地方經(jīng)濟(jì)發(fā)展的重要鐵路基礎(chǔ)設(shè)施、改善人民出行服務(wù)需求的鐵路數(shù)字化智慧化改造、技術(shù)進(jìn)步推動(dòng)的鐵路裝備技術(shù)水平提高等都需要鐵路企業(yè)在更大程度上籌集發(fā)展所需要的資金。例如，有“世紀(jì)工程”之稱的川藏鐵路，是一條連接四川省與西藏自治區(qū)的快速鐵路，呈東西走向，是青藏鐵路后的第二條進(jìn)藏“天路”，也是中國(guó)西南地區(qū)的干線鐵路之一。川藏鐵路的成都至雅安，林芝至拉薩已經(jīng)順利通車。雅安至林芝段正線1 011公里，全線共設(shè)26座車站，配套成都、林芝運(yùn)營(yíng)保障基地，估算總投資約3 198億元。又如，鐵路職工作為中國(guó)產(chǎn)業(yè)工人的一部分，也需要共享改革發(fā)展的成果，在交通強(qiáng)國(guó)的建設(shè)中，有進(jìn)一步提高生活水平的愿望和需求，鐵路企業(yè)必須籌集相應(yīng)的運(yùn)營(yíng)資金作為保障。

（二）公司制改革為鐵路企業(yè)融資創(chuàng)新提供了制度環(huán)境

貫徹黨中央關(guān)于加快推動(dòng)中國(guó)鐵路總公司股份制改造的決策部署，經(jīng)國(guó)務(wù)院批準(zhǔn)同意，中國(guó)鐵路總公司改制成立中國(guó)國(guó)家鐵路集團(tuán)有限公司，于2019年6月18日正式掛牌，企業(yè)性質(zhì)從全民所有制轉(zhuǎn)為公司制[1]，具體變化如圖1所示。

改制后，越來(lái)越多的市場(chǎng)主體將參與到鐵路建設(shè)項(xiàng)目中來(lái)，鐵路整體部門的市場(chǎng)意識(shí)將大幅度提升，服務(wù)態(tài)度將面臨轉(zhuǎn)變，企業(yè)的創(chuàng)新活力也會(huì)愈發(fā)凸顯。隨著鐵路體制與公司架構(gòu)的市場(chǎng)化程度加深，目前仍處于完善階段的鐵路資產(chǎn)證券化等市場(chǎng)化措施也將獲得進(jìn)一步的優(yōu)化[2]。母公司國(guó)鐵集團(tuán)將更加維護(hù)和尊重各層級(jí)鐵路企業(yè)的市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)主體地位與法人財(cái)產(chǎn)權(quán)，完善各類管理流程，使其符合公司法相關(guān)規(guī)定以及法人治理決策流程[3]。

（三）鐵路運(yùn)輸生產(chǎn)的發(fā)展和社會(huì)效益提升為企業(yè)市場(chǎng)化融資奠定價(jià)值基礎(chǔ)

“十三五”期間，在鐵路運(yùn)輸發(fā)展的帶動(dòng)下，我國(guó)交通運(yùn)輸結(jié)構(gòu)的優(yōu)化明顯。鐵路旅客發(fā)送量增幅顯著，從2015年的25.35億人次增長(zhǎng)到2019年的36.60億人次（2020年受疫情影響回落到22.03億人次）;2020年鐵路貨運(yùn)總發(fā)送量已突破45億噸，“十三五”時(shí)期增幅達(dá)33.6%。

國(guó)家推行的低碳、環(huán)保等政策促進(jìn)了煤炭等大宗物資運(yùn)輸加快從公路向鐵路轉(zhuǎn)移，從鐵路貨運(yùn)量增長(zhǎng)情況就可以推斷出國(guó)內(nèi)工業(yè)特別是制造業(yè)的生產(chǎn)狀態(tài)。鐵路客運(yùn)量的迅猛增長(zhǎng)，也從側(cè)面反映出我國(guó)居民收入水平穩(wěn)步提升，地區(qū)人才交流日益頻繁，經(jīng)濟(jì)交流日趨活躍。鐵路運(yùn)輸生產(chǎn)的發(fā)展和社會(huì)效益提升為企業(yè)市場(chǎng)化融資奠定價(jià)值基礎(chǔ)。

（四）鐵路企業(yè)的市場(chǎng)化投融資政策愈發(fā)明確

為引導(dǎo)社會(huì)資本投資鐵路事業(yè)，加快鐵路投融資體制改革，推進(jìn)鐵路發(fā)展建設(shè)，近年來(lái)，國(guó)家陸續(xù)出臺(tái)了一系列專門深化推進(jìn)鐵路部門投融資體制改革的文件。例如，2016年1月，銀監(jiān)會(huì)、發(fā)展改革委等聯(lián)合發(fā)布的《關(guān)于融資擔(dān)保機(jī)構(gòu)支持重大工程建設(shè)的指導(dǎo)意見(jiàn)》（銀監(jiān)發(fā)〔2016〕1號(hào)）中提出，“建立統(tǒng)一的政府性融資擔(dān)保體系，推動(dòng)小微企業(yè)參與包括鐵路在內(nèi)的重大工程項(xiàng)目建設(shè)”;2017年4月，國(guó)家發(fā)展改革委辦公廳出臺(tái)的《政府和社會(huì)資本合作（PPP）項(xiàng)目專項(xiàng)債券發(fā)行指引》（發(fā)改辦財(cái)金〔2017〕730號(hào)）中提出要“引導(dǎo)發(fā)揮企業(yè)債券融資對(duì)鐵路建設(shè)PPP項(xiàng)目的支持作用”;同年7月，國(guó)家發(fā)展改革委下發(fā)的《關(guān)于加快運(yùn)用PPP模式盤活基礎(chǔ)設(shè)施存量資產(chǎn)有關(guān)工作的通知》（發(fā)改投資〔2017〕1266號(hào)）中明確“運(yùn)用PPP模式盤活鐵路等基礎(chǔ)設(shè)施存量資金，以形成良性的投資循環(huán)渠道”;2018年4月，國(guó)家發(fā)展改革委等聯(lián)合出臺(tái)的《關(guān)于做好2018年降成本重點(diǎn)工作的通知》（發(fā)改運(yùn)行〔2018〕634號(hào)）中指出要“推進(jìn)多層次資本市場(chǎng)建設(shè)，提高直接融資比例，合理降低融資成本”;2019年11月，國(guó)務(wù)院發(fā)布的《關(guān)于加強(qiáng)固定資產(chǎn)投資項(xiàng)目資本金管理的通知》（國(guó)發(fā)〔2019〕26號(hào)）中提到要“更好發(fā)揮投資項(xiàng)目資本金制度的作用，做到有保有控、區(qū)別對(duì)待，促進(jìn)有效投資和風(fēng)險(xiǎn)防范緊密結(jié)合、協(xié)同推進(jìn)”等。這些文件的出臺(tái)，從政策環(huán)境上為鐵路企業(yè)投融資的市場(chǎng)化改革提供了政策支持。

三、鐵路企業(yè)融資的方式及趨勢(shì)分析

（一）鐵路企業(yè)融資的主要方式

1.政府資金是重要來(lái)源

政府資金包括財(cái)政資金、土地、其他資產(chǎn)和稅費(fèi)返還。在基礎(chǔ)設(shè)施投資領(lǐng)域中，由于其較強(qiáng)的國(guó)有管制特征，許多基礎(chǔ)設(shè)施項(xiàng)目的資金來(lái)源都是以政府的財(cái)政資金為主導(dǎo)，同時(shí)引導(dǎo)、鼓勵(lì)和吸引各方資金的參與[4]。鐵路運(yùn)輸具有社會(huì)公益性的性質(zhì)，是社會(huì)整體向前發(fā)展與進(jìn)步的基石，政策的支持在鐵路運(yùn)輸建設(shè)中必不可少。政府資金依然是鐵路融資最重要的來(lái)源，并根據(jù)國(guó)務(wù)院《關(guān)于推進(jìn)中央與地方財(cái)政事權(quán)和支出責(zé)任劃分改革的指導(dǎo)意見(jiàn)》（國(guó)發(fā)〔2016〕49號(hào)），在中央政府和地方政府之間分配投入。

2.擴(kuò)大股權(quán)融資比例

股權(quán)融資是一種直接融資方式。由于多數(shù)鐵路企業(yè)沒(méi)有上市，投融資平臺(tái)利用股權(quán)融資占比較少。截至2020年12月底，國(guó)鐵集團(tuán)有大秦鐵路、廣深鐵路、鐵龍物流、京滬高鐵及鐵科軌道5家企業(yè)成功在A股上市，IPO募集資金總額約為550億元。中國(guó)鐵路企業(yè)的資產(chǎn)證券化還有很大空間，未來(lái)應(yīng)積極引入戰(zhàn)略投資者、保險(xiǎn)資金、社保資金、私募股權(quán)投資、信托資金等資金，充分利用資本市場(chǎng)股權(quán)融資[5]。

3.債券融資已經(jīng)成為主要途徑之一

近年來(lái)，我國(guó)的債券市場(chǎng)的蓬勃發(fā)展，交易主體的不斷增長(zhǎng)以及交易品種的豐富和規(guī)模的擴(kuò)大，債券融資已經(jīng)成為一種重要的融資手段。2020年，我國(guó)公司信用類債券發(fā)行12.2萬(wàn)億元，較2019年增加了2.5萬(wàn)億元。債券融資對(duì)投融資平臺(tái)的資產(chǎn)規(guī)模和經(jīng)營(yíng)現(xiàn)金流有較強(qiáng)的要求和限制，投融資平臺(tái)要結(jié)合自身特點(diǎn)和資金使用期限選擇合適的債券工具[6]。

4.銀行貸款是主要來(lái)源

銀行貸款是鐵路企業(yè)公司融資的主要渠道。目前貸款方式主要是流動(dòng)資金貸款。但由于鐵路（城際）項(xiàng)目建設(shè)周期長(zhǎng)、預(yù)期效益差，目前落實(shí)銀行貸款存在一定難度。

5.保險(xiǎn)資金是未來(lái)融資重點(diǎn)對(duì)象

保險(xiǎn)資金具有金額較大、使用期限較長(zhǎng)、成本相對(duì)較低的特點(diǎn)，較為適合基礎(chǔ)設(shè)施投融資平臺(tái)的資金使用[7]。根據(jù)國(guó)家統(tǒng)計(jì)局統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，截至2020年底，保險(xiǎn)資金運(yùn)用中的企業(yè)債券達(dá)23 654.17億元。未來(lái)保險(xiǎn)資金應(yīng)該成為基礎(chǔ)設(shè)施投融資平臺(tái)融資的重點(diǎn)對(duì)象。

6.信托資金是融資的重要補(bǔ)充

信托貸款是指信托機(jī)構(gòu)通過(guò)發(fā)行收益權(quán)證等方式向投資者（委托人）募集定量資金。對(duì)于投融資平臺(tái)來(lái)說(shuō)，信托基金既可以進(jìn)行股權(quán)投資也可以進(jìn)行債券投資，融資方式靈活，但同時(shí)信托基金對(duì)企業(yè)的盈利和經(jīng)營(yíng)現(xiàn)金流要求比較高[8]。未來(lái)信托基金應(yīng)成為投融資平臺(tái)融資的重要補(bǔ)充手段。

7.融資租賃是解決設(shè)備資金的主要手段

融資租賃是指出租人根據(jù)承租人的請(qǐng)求，與第三方訂立供貨合同，根據(jù)此合同，出租人出資購(gòu)買承租人選定的設(shè)備。同時(shí)，出租人與承租人訂立一項(xiàng)租賃合同，將設(shè)備出租給承租人，并向承租人收取一定的租金。融資租賃可以節(jié)約投融資平臺(tái)在設(shè)備上的大量資金，及時(shí)更新生產(chǎn)設(shè)備，有利于提高營(yíng)運(yùn)效率和獲利能力[9]。融資租賃在未來(lái)將是解決設(shè)備資金融資的主要手段。

8.項(xiàng)目融資日漸興起

項(xiàng)目融資是以項(xiàng)目的名義籌措建設(shè)資金，以項(xiàng)目營(yíng)運(yùn)收入承擔(dān)債務(wù)償還責(zé)任的融資模式，其具有資金籌措成本低、速度快，不增加外債總額與財(cái)務(wù)負(fù)擔(dān)，可提前回收部分收益的特點(diǎn)。對(duì)于包含鐵路在內(nèi)的基礎(chǔ)設(shè)施項(xiàng)目融資通常采用特許經(jīng)營(yíng)的模式進(jìn)行，具體包含PPP、PFI、BOT、TOT、BTO、ABS等模式，其中PPP模式已在我國(guó)鐵路行業(yè)開(kāi)展實(shí)踐（杭紹臺(tái)高鐵率先開(kāi)啟國(guó)內(nèi)民資控股鐵路項(xiàng)目PPP模式）。目前，國(guó)家也在積極推動(dòng)PPP的發(fā)展，特別是基礎(chǔ)設(shè)施類的PPP日益受到重視。

（二）鐵路企業(yè)投融資的趨勢(shì)分析

1.市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)主體地位更加明確

（1）市場(chǎng)主體“債務(wù)硬約束”機(jī)制將發(fā)揮作用

國(guó)鐵集團(tuán)集團(tuán)化管理之后，將更加明確鐵路的市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)主體地位，使其按照符合市場(chǎng)規(guī)律的方式進(jìn)行運(yùn)作。鐵路的籌資方式將從主要由政府出資變?yōu)槎嘣I資方式，債務(wù)“硬約束機(jī)制”將逐步發(fā)揮作用，有利于抑制鐵路總體債務(wù)的增長(zhǎng)，為鐵路債務(wù)問(wèn)題的解決打下基礎(chǔ)[10]。

（2）鐵路的市場(chǎng)信用體系將建立

國(guó)鐵集團(tuán)成立后將建立自身信用體系，并承擔(dān)相應(yīng)的債務(wù)融資的市場(chǎng)風(fēng)險(xiǎn)，避免了鐵路債務(wù)風(fēng)險(xiǎn)無(wú)限度地通過(guò)財(cái)政傳導(dǎo)機(jī)制和信用傳導(dǎo)機(jī)制對(duì)政府財(cái)政安全和政府信用造成破壞。更為重要的是，這將使作為債務(wù)資金供給方的諸多金融機(jī)構(gòu)建立對(duì)鐵路債務(wù)的合理評(píng)估機(jī)制，充分考慮債務(wù)風(fēng)險(xiǎn)和收益，實(shí)現(xiàn)有效率的債務(wù)治理機(jī)制，減弱鐵路債務(wù)風(fēng)險(xiǎn)的金融傳導(dǎo)。

（3）鐵路投資主體責(zé)任將更加明確

在鐵路建設(shè)方面，隨著國(guó)鐵集團(tuán)的成立，市場(chǎng)主體地位明確，隨之鐵路新建項(xiàng)目的投資主體責(zé)任明確。對(duì)于盈利性的鐵路新線項(xiàng)目，將不需要政府投資。對(duì)于政策性社會(huì)性新修線路，應(yīng)由政府承擔(dān)主體投資責(zé)任，有利于抑制鐵路新增債務(wù)的增長(zhǎng)。目前鐵路的存量債務(wù)中，大部分為鐵路建設(shè)項(xiàng)目帶來(lái)的負(fù)債，如果新修線路的投資主體明確，將有利于抑制中國(guó)鐵路總體債務(wù)規(guī)模的增長(zhǎng)[11]。

（4）更加重視項(xiàng)目投資的經(jīng)濟(jì)效益

隨著負(fù)債規(guī)模的攀升，國(guó)鐵集團(tuán)企業(yè)每年需要償還的負(fù)債本金及利息不斷增加，這意味著企業(yè)經(jīng)營(yíng)狀況引起的現(xiàn)金流的波動(dòng)對(duì)企業(yè)持續(xù)經(jīng)營(yíng)的穩(wěn)定性及整體流動(dòng)性造成的影響程度加深。在這種情況下國(guó)鐵集團(tuán)應(yīng)當(dāng)加強(qiáng)對(duì)投資項(xiàng)目的管控，在兼顧社會(huì)責(zé)任的同時(shí)更多地關(guān)注投資項(xiàng)目的經(jīng)濟(jì)效益，更多地投資經(jīng)濟(jì)收益較好的項(xiàng)目。

（5）大股東不能為股權(quán)多元化企業(yè)做完全信用背書(shū)

國(guó)鐵集團(tuán)在完成公司制改革后將成為自主經(jīng)營(yíng)的市場(chǎng)主體，合資鐵路公司因建造鐵路等產(chǎn)生的債務(wù)問(wèn)題應(yīng)按照出資額由國(guó)鐵集團(tuán)和地方政府共同承擔(dān)。國(guó)鐵集團(tuán)、各地方鐵路局集團(tuán)作為市場(chǎng)主體，應(yīng)加強(qiáng)對(duì)債務(wù)的管理，應(yīng)以“管資本”思路承擔(dān)有限責(zé)任，不能為股權(quán)多元化鐵路企業(yè)做完全信用背書(shū)，否則會(huì)加劇自身債務(wù)風(fēng)險(xiǎn)。

2.拓寬多樣化融資渠道

（1）權(quán)益融資將會(huì)“動(dòng)作頻頻”

針對(duì)我國(guó)鐵路企業(yè)高負(fù)債率的現(xiàn)狀，股權(quán)融資是一種較為理想的融資方式，不僅可以有效降低鐵路企業(yè)的負(fù)債率，在同等負(fù)債條件下擴(kuò)大融資規(guī)模，還有助于鐵路企業(yè)建立現(xiàn)代企業(yè)制度。未來(lái)隨著鐵路企業(yè)混合所有制的推進(jìn)，會(huì)有大量社會(huì)資本進(jìn)入。這些社會(huì)權(quán)益資本的進(jìn)入，尤其是鐵路企業(yè)優(yōu)質(zhì)資產(chǎn)的上市，將極大地緩解鐵路債務(wù)風(fēng)險(xiǎn)問(wèn)題[12]。

（2）其他多樣化融資方式“齊頭并進(jìn)”

隨著鐵路成為獨(dú)立的市場(chǎng)主體，對(duì)于閑置、低效、無(wú)效資產(chǎn)進(jìn)行處置，有利于回籠資金，增加償債能力。加快鐵路優(yōu)質(zhì)資產(chǎn)盤活，對(duì)具有較好收益預(yù)期的高鐵，可按照市場(chǎng)化、法治化原則推進(jìn)債轉(zhuǎn)股。我國(guó)高鐵車站周邊區(qū)域整體開(kāi)發(fā)建設(shè)仍處于起步階段，個(gè)別地方高鐵車站周邊開(kāi)發(fā)建設(shè)不同程度地存在初期規(guī)模過(guò)大、功能定位偏高、發(fā)展模式較單一、綜合配套不完善等問(wèn)題[13]，因此要加大高鐵車站周邊區(qū)域合理開(kāi)發(fā)建設(shè)的力度。

3.對(duì)籌資成本產(chǎn)生影響

（1）政治關(guān)聯(lián)程度減弱可能導(dǎo)致籌資成本上升

鐵路在國(guó)民經(jīng)濟(jì)中具有重要的地位，是國(guó)家重要的基礎(chǔ)設(shè)施，鐵路的建設(shè)得到了各層級(jí)政府的支持，因此我國(guó)鐵路企業(yè)的籌資成本相對(duì)較低。然而鐵路公司制改革后，國(guó)鐵集團(tuán)作為市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)主體，其政治關(guān)聯(lián)程度會(huì)減弱，在政府關(guān)聯(lián)程度逐漸減弱的過(guò)程中，貸款平均利率、發(fā)行債券平均利率可能會(huì)有所上升，籌資成本相比于之前可能有所上升。

（2）融資權(quán)限將會(huì)逐步下放

目前國(guó)鐵集團(tuán)實(shí)施的債務(wù)統(tǒng)借統(tǒng)還方式，對(duì)融資用途、籌資成本等進(jìn)行了嚴(yán)格限制，從實(shí)際來(lái)看，路局層面的金融工具選擇余地不多。公司制改革以后，國(guó)鐵集團(tuán)作為市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)主體，會(huì)更加強(qiáng)調(diào)法人治理結(jié)構(gòu)和法人財(cái)產(chǎn)權(quán)等概念，對(duì)優(yōu)質(zhì)企業(yè)進(jìn)行籌資權(quán)的逐步下移，以滿足相關(guān)法律法規(guī)的要求。

4.鐵路資金的差異化管理勢(shì)在必行

（1）資金管理部分權(quán)力將會(huì)分層級(jí)分階段下放

鐵路企業(yè)本身具備自然壟斷性質(zhì)，原有的高度集中、統(tǒng)一指揮的資金管理模式有其歷史原因和現(xiàn)實(shí)的必要性。然而由于受到各下屬企業(yè)股份多元化以及上市公司監(jiān)管限制的影響，很多時(shí)候鐵路企業(yè)不能理順資金管理關(guān)系，在推行資金集中管理過(guò)程中阻力較大。隨著未來(lái)鐵路股份制改造、混合所有制改革的加快推進(jìn)，國(guó)鐵集團(tuán)應(yīng)更加維護(hù)和尊重各層級(jí)鐵路企業(yè)的市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)主體地位與法人財(cái)產(chǎn)權(quán)，建立符合公司法人治理決策流程的資金與債務(wù)管理模式。在滿足鐵路整體資金需求、內(nèi)部調(diào)劑前提下，下放資金管理權(quán)限。

（2）資金管理將實(shí)現(xiàn)差異化、精細(xì)化管理

由于鐵路行業(yè)的特殊性，國(guó)鐵集團(tuán)按地域劃分為18個(gè)鐵路局集團(tuán)，但是由于不同地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平不同和國(guó)家政策導(dǎo)向不同，使得不同鐵路局的營(yíng)收差距巨大。而在此情況下，國(guó)鐵集團(tuán)實(shí)行統(tǒng)一的資金管理制度，難以充分考慮不同地區(qū)不同企業(yè)的資金管理需求，精細(xì)化、個(gè)性化、差異化的資金管理安排有待完善。

四、鐵路企業(yè)公司制改革后的融資創(chuàng)新

（一）鐵路企業(yè)公司制改革后的融資體制創(chuàng)新

1.資金歸集

在對(duì)鐵路實(shí)施深層次改革中，減少了國(guó)家政府行政職能對(duì)其企業(yè)行為的干涉。這些變動(dòng)一方面為中國(guó)各地方鐵路局的發(fā)展提供了契機(jī)，但同時(shí)也帶來(lái)部分資金管理問(wèn)題[14]。

國(guó)鐵集團(tuán)采取的是全路統(tǒng)收統(tǒng)支的資金管理模式，目前每月國(guó)鐵集團(tuán)通過(guò)資金中心會(huì)向鐵路企業(yè)撥付兩種資金，一種為運(yùn)營(yíng)資金，在每月10日撥放本月預(yù)算的70%，20日撥放剩下的30%，國(guó)鐵集團(tuán)按具體情況調(diào)整下月?lián)芊胚\(yùn)營(yíng)資金的額度;另一種資金為更新修理費(fèi)用，用于鐵路企業(yè)的固定資產(chǎn)修理和折舊。

按照國(guó)鐵集團(tuán)資金集中管理規(guī)定，鐵路企業(yè)利用銀行系統(tǒng)，將開(kāi)立在建設(shè)銀行、工商銀行、農(nóng)業(yè)銀行、中國(guó)銀行和郵儲(chǔ)銀行的鐵路單位賬戶資金歸集到鐵路企業(yè)資金結(jié)算所開(kāi)立在上述銀行的結(jié)算總戶。國(guó)鐵集團(tuán)通過(guò)強(qiáng)化結(jié)算頭寸控制、支付高于銀行同期存款利率激勵(lì)資金上調(diào)的方式，將各結(jié)算所資金進(jìn)一步集中到國(guó)鐵集團(tuán)，實(shí)現(xiàn)全路的資金集中管理。

目前國(guó)鐵集團(tuán)對(duì)結(jié)算頭寸的不斷壓縮，以及對(duì)結(jié)算總戶資金運(yùn)用的限制（只能用于銀行存款、內(nèi)部單位調(diào)劑以及上調(diào)國(guó)鐵集團(tuán)）在一定程度上降低了鐵路企業(yè)在資金運(yùn)營(yíng)方面的自主能力，鐵路企業(yè)投資決策的獨(dú)立性減弱[15]。鐵路企業(yè)需要緩解資金壓力，提高公司經(jīng)營(yíng)決策效率，減少不必要的審批帶來(lái)的成本。建議適當(dāng)放寬結(jié)算頭寸控制和總戶資金運(yùn)用限制。這樣，鐵路企業(yè)可以將銀行賬戶中的盈余資產(chǎn)投向金融市場(chǎng)，將獲得的收益投入鐵路項(xiàng)目的建設(shè)中，為鐵路建設(shè)提供經(jīng)濟(jì)激勵(lì)，也可促進(jìn)當(dāng)?shù)亟鹑诋a(chǎn)業(yè)和實(shí)體經(jīng)濟(jì)的發(fā)展。

2.資產(chǎn)運(yùn)營(yíng)與處置

合資鐵路作為現(xiàn)有鐵路路網(wǎng)中的重要組成部分，但在其實(shí)際發(fā)展過(guò)程中仍存在著部分問(wèn)題需要解決，主要表現(xiàn)在：現(xiàn)有鐵路建設(shè)成本高、不少合資鐵路的成立有“公益性”因素使得投產(chǎn)運(yùn)營(yíng)后產(chǎn)生的效益不高、資產(chǎn)負(fù)債率高和經(jīng)營(yíng)虧損嚴(yán)重等[16]。合資鐵路公司一方面作為國(guó)有公司承擔(dān)政策性目標(biāo)，會(huì)投資建設(shè)一些“公益性”鐵路項(xiàng)目，另一方面作為以盈利為最終目標(biāo)的公司，又要以股東利益最大化的原則開(kāi)展業(yè)務(wù)。這兩種目標(biāo)之間的沖突嚴(yán)重制約著合資鐵路的可持續(xù)發(fā)展。

（1）加大中央預(yù)算資金的投入比例或?qū)嵤┕嫜a(bǔ)貼政策

在建設(shè)合資鐵路的初級(jí)階段，應(yīng)當(dāng)充分了解項(xiàng)目面臨的實(shí)際情況，綜合考慮線路建設(shè)目的、計(jì)劃運(yùn)量、線路環(huán)境等多方面因素，采取直接融資、提高資本金比例等模式，對(duì)項(xiàng)目的貸款規(guī)模進(jìn)行把控，降低資金流風(fēng)險(xiǎn)。對(duì)于一些貧困地區(qū)鐵路和國(guó)土開(kāi)發(fā)作用的鐵路，應(yīng)通過(guò)加大資本金投入比例，并實(shí)施公益補(bǔ)貼政策，適度保有必要的收益，從根本上解決合資鐵路的資本投資單一、社會(huì)各方出資積極性弱的問(wèn)題。

（2）積極探索公益性鐵路政府購(gòu)買服務(wù)的途徑

公益性是我國(guó)鐵路建設(shè)主要特征。從該角度出發(fā)，積極探索多樣化的政府購(gòu)買服務(wù)方式使解決合資鐵路資金缺口問(wèn)題成為可能。因?yàn)殍F路建設(shè)與當(dāng)?shù)亟?jīng)濟(jì)發(fā)展關(guān)聯(lián)緊密，合理利用當(dāng)?shù)卣?gòu)買服務(wù)方式是解決公司經(jīng)營(yíng)發(fā)展所需資金的理想選擇。在前期加強(qiáng)與沿線各區(qū)地方政府溝通，了解各方不同層次的需求，讓政府更多部門了解項(xiàng)目建設(shè)的公益性和對(duì)沿線地區(qū)開(kāi)發(fā)及城市發(fā)展的推動(dòng)作用，爭(zhēng)取地方政府對(duì)項(xiàng)目建設(shè)的支持力度。

（3）“剝離”虧損合資鐵路

長(zhǎng)期以來(lái)，國(guó)鐵集團(tuán)承擔(dān)著大量的鐵路建設(shè)和運(yùn)營(yíng)，資金壓力巨大，而地方政府則通過(guò)鐵路建設(shè)享受到發(fā)展紅利。2016年8月國(guó)務(wù)院發(fā)布的《關(guān)于推進(jìn)中央與地方財(cái)政事權(quán)和支出責(zé)任劃分改革的指導(dǎo)意見(jiàn)》（國(guó)發(fā)〔2016〕49號(hào)）中明確提出，“推進(jìn)中央與地方財(cái)政事權(quán)劃分，適宜由地方承擔(dān)的財(cái)政事權(quán)決策權(quán)要下放，減少中央部門代地方?jīng)Q策事項(xiàng)，保證地方有效管理區(qū)域內(nèi)事務(wù)”。中央也多次發(fā)文支持鐵路投融資體制改革，支持鐵路部門以股權(quán)轉(zhuǎn)讓、股權(quán)置換、資產(chǎn)并購(gòu)、重組改制等資本運(yùn)作方式盤活鐵路資產(chǎn)。這些政策和文件都是國(guó)鐵集團(tuán)通過(guò)推進(jìn)干支線股權(quán)置換和重組整合省級(jí)區(qū)域合資公司等改革措施“剝離”虧損合資鐵路的核心依據(jù)。

3.資金管理權(quán)限

目前，我國(guó)鐵路部門尚未完全從計(jì)劃經(jīng)濟(jì)與壟斷經(jīng)營(yíng)中掙脫出來(lái)，鐵路建設(shè)仍需要在一定時(shí)間內(nèi)采取行政計(jì)劃管理形式。國(guó)鐵集團(tuán)作為國(guó)家鐵路建設(shè)的主要投資者，同時(shí)也是鐵路行業(yè)的管理者之一。國(guó)鐵的雙重身份加上內(nèi)外部監(jiān)督與約束機(jī)制還未完善，此時(shí)的投資決策與政策制定難免有所傾斜[18]，因此，建議國(guó)鐵集團(tuán)下放權(quán)力，給予下屬公司更多管理權(quán)限。

國(guó)鐵集團(tuán)應(yīng)建立符合公司法人治理決策流程的資金和債務(wù)管理模式，在滿足鐵路整體債務(wù)風(fēng)險(xiǎn)防范和資金需求的前提下，下放資金和債務(wù)管理權(quán)限。下放權(quán)力對(duì)于基層的企業(yè)具有三方面的益處：第一，放開(kāi)資金成本管制，讓企業(yè)在市場(chǎng)化競(jìng)爭(zhēng)的市場(chǎng)中進(jìn)行競(jìng)爭(zhēng)，有利于增強(qiáng)企業(yè)信用、塑造企業(yè)形象、提升企業(yè)聲譽(yù)、建立企業(yè)信用體系;第二，企業(yè)參與市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)，有利于鐵路企業(yè)培養(yǎng)競(jìng)爭(zhēng)意識(shí)、競(jìng)爭(zhēng)水平、競(jìng)爭(zhēng)能力;第三，企業(yè)參與市場(chǎng)化競(jìng)爭(zhēng)后，增加了一定的資金成本，但由于資金的壓力，有利于企業(yè)大幅度提升資金使用的效率，進(jìn)一步優(yōu)化企業(yè)的內(nèi)部管理效率。

（1）放寬非運(yùn)輸業(yè)的資金管理

對(duì)于非運(yùn)輸業(yè)來(lái)說(shuō)，由于企業(yè)數(shù)眾多、行業(yè)分布廣，無(wú)論是網(wǎng)絡(luò)經(jīng)濟(jì)性、業(yè)務(wù)規(guī)模，還是市場(chǎng)集中度都無(wú)法與運(yùn)輸主業(yè)相比，將更加面向市場(chǎng)。因此對(duì)非運(yùn)輸業(yè)應(yīng)進(jìn)行管理權(quán)限下移，在資金歸集、資金使用、籌資等環(huán)節(jié)，制定有別于運(yùn)輸主業(yè)的更為寬松的資金管理制度。

（2）清算收入應(yīng)據(jù)實(shí)下發(fā)

從維護(hù)各路局法人財(cái)產(chǎn)權(quán)角度出發(fā)，清算收入理論上應(yīng)據(jù)實(shí)發(fā)放至路局基本戶，應(yīng)對(duì)清算收入與根據(jù)預(yù)算確定的實(shí)發(fā)金額之間的差額計(jì)算資金占用費(fèi);通過(guò)內(nèi)部調(diào)劑給經(jīng)營(yíng)狀況不佳的路局的資金應(yīng)以貸款形式下放，收取資金占用費(fèi)。

（3）以經(jīng)濟(jì)性原則下放融資權(quán)限

國(guó)鐵集團(tuán)應(yīng)對(duì)有能力實(shí)現(xiàn)低成本籌資的路局甚至控股企業(yè)下放一定程度的融資權(quán)力，除籌資成本外不再對(duì)其進(jìn)行其他融資限制，由其自行與貸款機(jī)構(gòu)簽訂貸款合同或者發(fā)行債券。

（4）鐵路公司具有固定資產(chǎn)折舊資金、更新改造及大修費(fèi)用的管理權(quán)限

隨著部分融資權(quán)限的逐步下移，國(guó)鐵集團(tuán)本級(jí)對(duì)路局計(jì)提的固定資產(chǎn)折舊和更新改造、大修費(fèi)用的管理權(quán)限應(yīng)相應(yīng)下沉。這不僅可以降低集團(tuán)本級(jí)的債務(wù)風(fēng)險(xiǎn)，也是賦予鐵路公司經(jīng)營(yíng)自主權(quán)的內(nèi)容之一。

（二）鐵路企業(yè)公司制改革后的融資渠道創(chuàng)新

通過(guò)上述對(duì)鐵路投融資主要方式及各自特點(diǎn)的分析，結(jié)合鐵路改革的趨勢(shì)、融資管理體制的創(chuàng)新，以及國(guó)內(nèi)外產(chǎn)業(yè)融資的經(jīng)驗(yàn)，鐵路企業(yè)在公司制改革后的籌資渠道還有較大的創(chuàng)新空間。

1.亞洲開(kāi)發(fā)銀行貸款

亞開(kāi)行貸款區(qū)別于一般國(guó)際商業(yè)貸款的“特質(zhì)”主要體現(xiàn)在其政策性貸款（非項(xiàng)目貸款）[19]。亞開(kāi)行的政策性貸款實(shí)踐始于1978年全球石油危機(jī)，之后對(duì)其相關(guān)政策進(jìn)行過(guò)多次修訂。2020年，亞洲開(kāi)發(fā)銀行及相關(guān)各方共簽約12個(gè)項(xiàng)目，在華貸款總額20.85億美元，比上年增加近一成，在華貸款規(guī)模創(chuàng)新高，約占2020年我國(guó)利用多雙邊貸款項(xiàng)目簽約總額的三分之一。但亞開(kāi)行貸款的附加條件頗為繁多。盡管其1996年政策聲稱貸款條件應(yīng)當(dāng)僅與“關(guān)鍵政策目標(biāo)”相關(guān)，且近年來(lái)的國(guó)際趨勢(shì)是簡(jiǎn)化貸款條件，但亞開(kāi)行平均附加條件數(shù)量仍高于世界銀行近年水平。

此外，盡管亞開(kāi)行的研究報(bào)告建議簡(jiǎn)化其貸款條件，但與此同時(shí)又強(qiáng)調(diào)相關(guān)條件的前置性和約束性。例如，該報(bào)告認(rèn)為將改革成本作為貸款金額決定因素之一的做法是誤導(dǎo)性的，因?yàn)椴粌H改革成本難以確切計(jì)算，而且重要的政策變化并非總是伴有成本。正確的做法是無(wú)論財(cái)務(wù)成本如何，借款國(guó)健全的政策和制度環(huán)境都應(yīng)當(dāng)是接受貸款的先決條件。

2021年8月，國(guó)家發(fā)展改革委、財(cái)政部發(fā)布亞洲開(kāi)發(fā)銀行貸款2022—2024年規(guī)劃新增備選項(xiàng)目重點(diǎn)支持領(lǐng)域，其中“適應(yīng)和減緩氣候變化”作為重點(diǎn)支持領(lǐng)域之一，重點(diǎn)支持低碳和增強(qiáng)氣候韌性的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，推廣低碳和零碳技術(shù)運(yùn)用，加強(qiáng)洪澇災(zāi)害等風(fēng)險(xiǎn)管理，促進(jìn)城市建筑、交通基礎(chǔ)設(shè)施、工業(yè)園區(qū)等循環(huán)經(jīng)濟(jì)發(fā)展等。其中，鐵路運(yùn)輸對(duì)優(yōu)化運(yùn)輸結(jié)構(gòu)、降低社會(huì)物流成本起到非常重要的作用，因此，鐵路企業(yè)申請(qǐng)亞洲開(kāi)發(fā)銀行貸款的適用性較強(qiáng)，還可以進(jìn)一步利用亞行技術(shù)援助增款開(kāi)展鐵路減排領(lǐng)域的研究工作。

2.亞洲投資銀行貸款

與既有的全球性和區(qū)域性多邊開(kāi)發(fā)銀行的貸款條件相比，亞投行的貸款條件既有共通之處，也有鮮明特色。作為定位于商業(yè)化運(yùn)營(yíng)的國(guó)際金融組織，亞投行有一套完整的財(cái)務(wù)條款和條件以及合同安排來(lái)確保其作為貸款人的基本權(quán)益以確保可持續(xù)運(yùn)營(yíng)[20]。與此同時(shí)，至少就現(xiàn)階段來(lái)說(shuō)，亞投行具有投資領(lǐng)域集中的特點(diǎn)，區(qū)別于世界銀行和亞開(kāi)行的不同程度介入公共管理與政治領(lǐng)域的政策性貸款，亞投行在投資本區(qū)域基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的同時(shí)也會(huì)相應(yīng)地關(guān)注相關(guān)的生產(chǎn)性領(lǐng)域，從而可以圍繞經(jīng)濟(jì)事項(xiàng)來(lái)確定其貸款條件。

盡管亞投行對(duì)其貸款附加了較為全面和嚴(yán)格的環(huán)境和社會(huì)要求，但這符合國(guó)際社會(huì)的總體趨勢(shì)和可持續(xù)發(fā)展的基本理念，并不構(gòu)成對(duì)借款國(guó)的不合理干預(yù)和負(fù)擔(dān)?？傮w而言，基于“非政治化”的基本原則要求，相比于多邊開(kāi)發(fā)銀行，亞投行貸款的條件性有所簡(jiǎn)化和弱化，亞投行貸款也構(gòu)成了中國(guó)鐵路企業(yè)的融資渠道和方式。

3.資產(chǎn)證券化融資

進(jìn)行資產(chǎn)證券化的資產(chǎn)必須具備的基本條件包括資產(chǎn)具有穩(wěn)定的可預(yù)期的現(xiàn)金流收入、資產(chǎn)規(guī)模較大、資產(chǎn)價(jià)值具有可拆分性等。鐵路適合進(jìn)行資產(chǎn)證券化。

從穩(wěn)定的可預(yù)期現(xiàn)金流角度來(lái)看，鐵路企業(yè)所經(jīng)營(yíng)的鐵路收入具有消費(fèi)普遍性、經(jīng)營(yíng)的長(zhǎng)周期性和經(jīng)營(yíng)的自然壟斷性等特點(diǎn)，消費(fèi)者是價(jià)格的接受者，且鐵路經(jīng)營(yíng)周期長(zhǎng)，可以產(chǎn)生可預(yù)期的穩(wěn)定的現(xiàn)金流收入;從資產(chǎn)規(guī)模來(lái)看，我國(guó)是一個(gè)發(fā)展中國(guó)家，近幾年，我國(guó)經(jīng)濟(jì)建設(shè)的重點(diǎn)之一就是“新型”城鎮(zhèn)化的建設(shè)，我國(guó)在基礎(chǔ)設(shè)施上的建設(shè)力度逐年加大，基礎(chǔ)設(shè)施資產(chǎn)的規(guī)模越來(lái)越大，足夠組成可證券化的資產(chǎn)組合;從資產(chǎn)價(jià)值的可拆分性角度來(lái)看，鐵路公司的鐵路建設(shè)由于普遍具有建設(shè)周期長(zhǎng)，投資量大，回收期長(zhǎng)的特點(diǎn)，所以其在期限、風(fēng)險(xiǎn)、收益期方面具有很大的相似性。

基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)資產(chǎn)證券化融資的市場(chǎng)機(jī)制逐步形成。資產(chǎn)證券化是在資本市場(chǎng)上進(jìn)行直接融資，因此運(yùn)行良好、機(jī)制完善的市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)制度非常重要[21]。改革開(kāi)放后，經(jīng)過(guò)40多年的發(fā)展，我國(guó)已初步建立了社會(huì)主義市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)體制，一個(gè)以資本為核心紐帶的全面的市場(chǎng)逐漸形成。近年來(lái)隨著我國(guó)金融改革向縱深推進(jìn)，證券市場(chǎng)也實(shí)現(xiàn)了飛速發(fā)展，市場(chǎng)總量逐漸增長(zhǎng)，整個(gè)市場(chǎng)結(jié)構(gòu)也得到進(jìn)一步優(yōu)化，構(gòu)建了資產(chǎn)證券化發(fā)展的基礎(chǔ)?！笆濉逼陂g，國(guó)家鐵路資產(chǎn)證券化規(guī)模增加4 732億元，資產(chǎn)證券化率由1.3%提高到5.4%，實(shí)現(xiàn)了鐵路企業(yè)資產(chǎn)證券化實(shí)質(zhì)性的突破，未來(lái)鐵路成熟運(yùn)營(yíng)的資產(chǎn)通過(guò)證券化融資將構(gòu)成鐵路融資的有機(jī)組成部分。

4.融資租賃

融資租賃興起于經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)國(guó)家，我國(guó)于20世紀(jì)70年代末期開(kāi)始進(jìn)行早期的融資租賃業(yè)務(wù)探索。相比于其他國(guó)家，我國(guó)公共基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)行業(yè)融資租賃的市場(chǎng)滲透率較低，這造成了我國(guó)政府與企業(yè)均對(duì)融資租賃認(rèn)識(shí)得不夠全面，沒(méi)有挖掘出基礎(chǔ)設(shè)施融資租賃業(yè)務(wù)的巨大潛力。融資租賃的融資功能是其顯而易見(jiàn)的目的與突出特點(diǎn)，但由于認(rèn)知方面的局限，我國(guó)大多數(shù)企業(yè)甚至政府都片面地認(rèn)為融資功能是其僅有的優(yōu)勢(shì)特征，忽視了融資租賃潛在的資產(chǎn)管理功能、投資功能等優(yōu)勢(shì)。因此，我國(guó)大部分基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)融資租賃項(xiàng)目的融資模式單一，管理者狹隘地注重融資創(chuàng)收單一指標(biāo)，在進(jìn)行融資模式匹配時(shí)沒(méi)有綜合考量項(xiàng)目周期、融資規(guī)模與風(fēng)險(xiǎn)等多項(xiàng)因素就盲目地選擇了融資模式，造成了融資效率降低，項(xiàng)目融資風(fēng)險(xiǎn)增加等問(wèn)題[22]。

應(yīng)用融資租賃途徑進(jìn)行金融創(chuàng)新是可取的，其主要原因在于融資租賃的三大特點(diǎn)：一是社會(huì)公益性，基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)也具有社會(huì)公益性，兩者完全吻合，構(gòu)成了在鐵路基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)項(xiàng)目中應(yīng)用融資約束途徑的最基本條件。二是導(dǎo)向性，應(yīng)用融資約束進(jìn)行金融創(chuàng)新可以將建設(shè)方與投資人等利益相關(guān)者聯(lián)系在一起，由多方共同控制并分?jǐn)傢?xiàng)目融資風(fēng)險(xiǎn)，在引導(dǎo)項(xiàng)目融資資金流向的同時(shí)降低了融資失敗的概率，為項(xiàng)目的順利進(jìn)行提供了多一層擔(dān)保[23]。三是融資結(jié)構(gòu)具備多樣性，資金穩(wěn)定是基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)項(xiàng)目的首要需求，融資約束的操作方式多樣、融資結(jié)構(gòu)多元化、信用體系建設(shè)完善，應(yīng)用融資約束途徑可以通過(guò)合同將各利益相關(guān)方捆綁在業(yè)務(wù)鏈上，為基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)提供強(qiáng)勢(shì)保障。融資租賃的社會(huì)公益性、導(dǎo)向性、結(jié)構(gòu)多樣性使得鐵路公司應(yīng)用融資租賃的方式展開(kāi)融資具有一定的優(yōu)勢(shì)。

總而言之，鐵路企業(yè)公司制改革后，無(wú)論是企業(yè)內(nèi)部的融資體制還是面對(duì)外部市場(chǎng)化的金融市場(chǎng)都存在較大的金融創(chuàng)新空間。

五、研究結(jié)論

我國(guó)正處于全面深化改革時(shí)期，“十四五”規(guī)劃、國(guó)務(wù)院“1+N”系列文件等對(duì)國(guó)企改革提出了更高的要求。結(jié)合市場(chǎng)機(jī)制現(xiàn)狀，通過(guò)政策導(dǎo)向的方式對(duì)鐵路的經(jīng)濟(jì)活動(dòng)施以有效的宏觀調(diào)控和有力支持，并促使鐵路加速實(shí)現(xiàn)市場(chǎng)化，不斷增強(qiáng)活力和競(jìng)爭(zhēng)能力。鐵路投融資體制改革是經(jīng)濟(jì)體制改革的一部分，目前政策大力推動(dòng)國(guó)有企業(yè)整體上市，依靠資本市場(chǎng)對(duì)國(guó)有資產(chǎn)進(jìn)行重組。

為解決鐵路產(chǎn)業(yè)發(fā)展所產(chǎn)生的大量資金需求，本文以完善融資體系、拓寬融資渠道為重點(diǎn)，從強(qiáng)國(guó)戰(zhàn)略背景、公司制環(huán)境、價(jià)值基礎(chǔ)和政策環(huán)境四個(gè)角度分析了鐵路企業(yè)主體融資方式及其未來(lái)發(fā)展趨勢(shì)，認(rèn)為在今后一段時(shí)間內(nèi)根據(jù)事權(quán)劃分的政府資金仍然是鐵路建設(shè)重要的資金來(lái)源，債券融資也是融資的主要途徑，銀行、保險(xiǎn)、信托等金融機(jī)構(gòu)都可能成為鐵路企業(yè)的融資對(duì)象，同時(shí)建議鐵路企業(yè)在資金歸集、資產(chǎn)處置和資金管理權(quán)限等方面進(jìn)行融資體制創(chuàng)新，適時(shí)申請(qǐng)亞開(kāi)行和亞投行貸款，開(kāi)展資產(chǎn)證券化融資和融資租賃等方面的融資創(chuàng)新策略。

【參考文獻(xiàn)】

[1] 劉建麗，李先軍.中國(guó)鐵路行業(yè)改革成效、現(xiàn)實(shí)問(wèn)題及高質(zhì)量發(fā)展思路[J].理論學(xué)刊，2020（2）：71-82.

[2] 王一婷.基于產(chǎn)權(quán)視角的中國(guó)鐵路信托資產(chǎn)證券化影響機(jī)理研究[D].北京：北京交通大學(xué)博士學(xué)位論文，2018.

[3] 何瑛，楊琳.改革開(kāi)放以來(lái)國(guó)有企業(yè)混合所有制改革：歷程、成效與展望[J].管理世界，2021，37（7）：44-60，4.

[4] 李明，龍小燕.“十四五”時(shí)期我國(guó)數(shù)字基礎(chǔ)設(shè)施投融資：模式、困境及對(duì)策[J].當(dāng)代經(jīng)濟(jì)管理，2021，43（6）：90-97.

[5] 吳曉靈.中國(guó)資產(chǎn)管理業(yè)務(wù)的現(xiàn)有問(wèn)題與監(jiān)管建議[J].清華金融評(píng)論，2020（8）：107-112.

[6] 徐軍偉，毛捷，管星華.地方政府隱性債務(wù)再認(rèn)識(shí)——基于融資平臺(tái)公司的精準(zhǔn)界定和金融勢(shì)能的視角[J].管理世界，2020，36（9）：37-59.

[7] 張漢林，張鵬舉.“一帶一路”倡議基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)國(guó)際金融合作體系研究[J].理論探討，2018（2）：91-98.

[8] 本刊編輯部.金融改革發(fā)展建言錄——兩會(huì)經(jīng)濟(jì)金融界部分代表委員談金融[J].中國(guó)金融，2016（6）：17-41.

[9] 林章悅.我國(guó)融資租賃支持實(shí)體經(jīng)濟(jì)發(fā)展：機(jī)制與風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估[D].天津：天津財(cái)經(jīng)大學(xué)博士學(xué)位論文，2017.

[10] 趙洪武.中國(guó)鐵路產(chǎn)融資本融合研究[D].北京：北京交通大學(xué)博士學(xué)位論文，2010.

[11] 榮朝和.鐵路可持續(xù)發(fā)展必須明確事權(quán)與支出責(zé)任[J].北京交通大學(xué)學(xué)報(bào)（社會(huì)科學(xué)版），2019，18（3）：16-28.

[12] 左大杰，陳瑤，陸柳洋，等.我國(guó)鐵路債務(wù)處置的基本思路[J].綜合運(yùn)輸，2018，40（8）：22-30.

[13] 關(guān)于推進(jìn)高鐵站周邊區(qū)域合理開(kāi)發(fā)建設(shè)的指導(dǎo)意見(jiàn)[J].鐵路工程技術(shù)與經(jīng)濟(jì)，2018，33（4）：46-48.

[14] 劉佳麗.自然壟斷行業(yè)政府監(jiān)管機(jī)制、體制、制度功能耦合研究[D].長(zhǎng)春：吉林大學(xué)博士學(xué)位論文，2013.

[15] 申倩.鐵路多元集團(tuán)資金集中管理模式優(yōu)化策略研究[D].成都：西南財(cái)經(jīng)大學(xué)碩士學(xué)位論文，2011.

[16] 范彥棟.淺談合資鐵路經(jīng)營(yíng)虧損原因分析及對(duì)策[J].經(jīng)貿(mào)實(shí)踐，2018（18）：187-188.

[17] 宋菁.劉斌：“鐵路債務(wù)很現(xiàn)實(shí)的一個(gè)處置方式是出售現(xiàn)有資產(chǎn)”[N].21世紀(jì)經(jīng)濟(jì)報(bào)道，2013-03-27（006）.

[18] 張名勝.基于市場(chǎng)條件下的鐵路融資研究[J].企業(yè)改革與管理，2015（17）：101-102.

[19] 廖凡.比較視野下的亞投行貸款條件研究[J].法學(xué)雜志，2016，37（6）：22-30.

[20] 張佳敏.亞投行貸款的條件性研究[D].武漢：中南財(cái)經(jīng)政法大學(xué)碩士學(xué)位論文，2019.

[21] 中國(guó)社會(huì)科學(xué)院金融研究所課題組，王國(guó)剛，董裕平.完善中國(guó)金融市場(chǎng)體系的改革方案研究[J].金融評(píng)論，2015，7（3）：1-16，123.

[22] 于佳.融資租賃在城市基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)中的運(yùn)用[J].中外企業(yè)家，2019（13）：99-100.

[23] 梁濤.基礎(chǔ)設(shè)施項(xiàng)目融資模式及其資本結(jié)構(gòu)優(yōu)化研究[D].天津：天津大學(xué)博士學(xué)位論文，2011.