英菲尼迪：超無(wú)奈的“搬家”

張靜

全年銷量不足萬(wàn)輛、創(chuàng)汽車行業(yè)最短明星代言記錄、“降級(jí)”并入東風(fēng)日產(chǎn)，英菲尼迪在2021年“水逆”了？

據(jù)傳自2022年1月起，英菲尼迪中國(guó)總部機(jī)構(gòu)將由北京搬回廣州，這一重大組織變動(dòng)無(wú)疑事關(guān)英菲尼迪在華后續(xù)發(fā)展方向，更關(guān)乎東風(fēng)汽車與日產(chǎn)汽車整個(gè)合作體系的變革。但實(shí)際上，這已經(jīng)不是英菲尼迪第一次“搬家”了，早在2019年，英菲尼迪就已將全球總部由中國(guó)香港遷回至日本橫濱。

2022年1月5日，英菲尼迪“南遷”并入東風(fēng)日產(chǎn)的傳聞終于得到了證實(shí)、東風(fēng)汽車有限公司正式宣布將東風(fēng)英菲尼迪作為一個(gè)獨(dú)立的事業(yè)總部納入東風(fēng)日產(chǎn)管理體系，與日產(chǎn)、啟辰一起，成為東風(fēng)日產(chǎn)旗下第三個(gè)子品牌，這意味著東風(fēng)英菲尼迪從此不再作為獨(dú)立公司存在。

曾幾何時(shí)，英菲尼迪于日產(chǎn)，猶如奧迪與大眾的關(guān)系。2006年，英菲尼迪以進(jìn)口車形式進(jìn)入中國(guó)市場(chǎng);2014年，東風(fēng)汽車和日產(chǎn)汽車按50：50股比成立合資公司——東風(fēng)英菲尼迪，先于雷克薩斯、謳歌等日系車競(jìng)品開(kāi)啟了國(guó)產(chǎn)之路。

要知道，那時(shí)的東風(fēng)英菲尼迪和東風(fēng)日產(chǎn)處于同一級(jí)別，都是獨(dú)立的合資公司，所采用的也都是獨(dú)立的公司管理構(gòu)架。而現(xiàn)如今，英菲尼迪卻從昔日的平級(jí)而立變成了東風(fēng)日產(chǎn)旗下第三子品牌，等同于變相“降級(jí)”。

為何淪落至此？一切要從不盡如人意的銷量說(shuō)起。2014-2017年，英菲尼迪曾經(jīng)歷過(guò)短暫的輝煌，銷量持續(xù)走高，2017年達(dá)到4.8萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)16.4%?？上У氖?，這一增勢(shì)到2018年便戛然而止了，銷量一路下滑為2018年4.4萬(wàn)輛、2019年3.5萬(wàn)輛、2020年2.6萬(wàn)輛。另有數(shù)據(jù)顯示，2021年前11個(gè)月，東風(fēng)英菲尼迪累計(jì)銷量?jī)H為7691輛，同比大跌64.7%，月均銷量不足700輛。

不僅在中國(guó)市場(chǎng)上失利，英菲尼迪在全球市場(chǎng)上的表現(xiàn)同樣不容樂(lè)觀。其實(shí)自2016年起，英菲尼迪全球銷量就已連續(xù)5年下滑：2018年全球銷量為23萬(wàn)輛，同比下降5.2%;2019年全球銷量跌至11.8萬(wàn)輛，同比下滑21%;到了2020年，其主要面向的美國(guó)市場(chǎng)銷售也不足8萬(wàn)輛，同比下跌超過(guò)32%。

更為致命的是，英菲尼迪持續(xù)低迷的這幾年，正是中國(guó)豪華汽車市場(chǎng)風(fēng)生水起的黃金發(fā)展期。2021年前11個(gè)月，國(guó)內(nèi)豪華汽車市場(chǎng)銷售達(dá)到311.2萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)19.5%，跑贏大市。因此，英菲尼迪的頹敗與大環(huán)境不符，更多原因還在自身。

其中，產(chǎn)品迭代速度太慢，被認(rèn)為是制約英菲尼迪在華發(fā)展的主要原因。英菲尼迪僅于2014年11月和2015年3月上市了Q50L和QX50兩款國(guó)產(chǎn)車型，隨后在長(zhǎng)達(dá)近8年的時(shí)間里再無(wú)全新車型在華投放，就連2014年上市的Q50L至今也只有過(guò)一次改款。

此次，東風(fēng)汽車在發(fā)布的公告中表示，2022年由全新QX60主導(dǎo)的英菲尼迪新一輪產(chǎn)品導(dǎo)入將進(jìn)一步滿足中國(guó)消費(fèi)者對(duì)豪華汽車品牌的需求。作為英菲尼迪第三款國(guó)產(chǎn)車型，QX60被寄予厚望，希望能以此改變銷量下滑的局面。

除市場(chǎng)反應(yīng)冷淡和產(chǎn)品更新速度過(guò)慢外，英菲尼迪還因自身質(zhì)量問(wèn)題投訴不斷。早在2016年4月，英菲尼迪就因氣囊無(wú)法正常彈出召回5.76萬(wàn)輛汽車，超過(guò)當(dāng)年在華銷量的總數(shù);2020年4月，又因發(fā)動(dòng)機(jī)滲油召回超過(guò)5.4萬(wàn)輛汽車，幾乎是其過(guò)去兩年在華銷量的總和;2021年3·15晚會(huì)上，更因進(jìn)口QX60變速箱故障被央視點(diǎn)名。

此外，英菲尼迪慘淡的經(jīng)營(yíng)狀況與其頻繁的人事變動(dòng)不無(wú)關(guān)系，四年內(nèi)更換了三名總經(jīng)理，勢(shì)必會(huì)造成品牌內(nèi)耗。2016年1月，戴雷離任，由武佳碧授權(quán)負(fù)責(zé);2016年5月，陸逸接任總經(jīng)理一職;2018年12月，陸逸“出走”;2019年3月，毛力民升任總經(jīng)理。

從東風(fēng)汽車角度來(lái)看，收縮不盈利的合資業(yè)務(wù)、壯大自主品牌業(yè)務(wù)將成為未來(lái)發(fā)展的主旋律，近年來(lái)，東風(fēng)汽車已將越來(lái)越多的精力放在了打造自己高端新能源品牌嵐圖身上，不僅拋下了東風(fēng)悅達(dá)起亞25%的股份，還將東風(fēng)英菲尼迪并入東風(fēng)日產(chǎn)旗下。從東風(fēng)日產(chǎn)角度來(lái)看，待整合與協(xié)同之后，擁有日產(chǎn)、啟辰、英菲尼迪三大品牌的東風(fēng)日產(chǎn)勢(shì)必會(huì)更加聚焦于乘用車事業(yè)發(fā)展，并通過(guò)優(yōu)化組織和成本結(jié)構(gòu)、改善決策與運(yùn)營(yíng)效率等手段，為中國(guó)消費(fèi)者提供更加多元化的產(chǎn)品。

從英菲尼迪角度來(lái)看，或可利用東風(fēng)日產(chǎn)在研發(fā)、制造、管理等方面的優(yōu)勢(shì)，從規(guī)劃到執(zhí)行，探索出新的業(yè)務(wù)模式，進(jìn)一步挖掘在豪華汽車市場(chǎng)的機(jī)遇。目前來(lái)看，英菲尼迪未來(lái)將在電動(dòng)化、自動(dòng)駕駛、移動(dòng)互聯(lián)、共享出行服務(wù)方面發(fā)力，試圖改變頹勢(shì)。

歲末年初，英菲尼迪“得益”于王力宏事件，以一種出人意料的方式登上了熱搜，然而這樣的“出名”方式并不足以使其脫離泥潭，甚至有網(wǎng)友調(diào)侃“王力宏難有反轉(zhuǎn)，英菲尼迪也難有下半場(chǎng)”。畢竟根本性問(wèn)題得不到解決，舉措也只是形式罷了，不禁讓人好奇英菲尼迪的下一次“搬家”會(huì)在哪里？