黃明遠(yuǎn)

（中國(guó)民用航空飛行學(xué)院新津分院，四川 成都 610000）

0 引言

外委維修顧名思義就是飛機(jī)運(yùn)營(yíng)單位將飛機(jī)的維修工作委托給第三方維修單位來(lái)完成的一種維修模式[1]。民航業(yè)發(fā)展之初，國(guó)內(nèi)航空公司基本是獨(dú)立完成飛機(jī)的全部維修任務(wù)。從20世紀(jì)80年代起，隨著民航業(yè)的蓬勃發(fā)展，絕大多數(shù)航空公司無(wú)法滿足飛機(jī)不同深度維修的需要，擴(kuò)充維修資源也增加了企業(yè)的運(yùn)營(yíng)成本[2]。為了控制飛機(jī)維修成本，提高企業(yè)的運(yùn)營(yíng)效益，航空公司將特定維修工作委托給在相應(yīng)維修項(xiàng)目領(lǐng)域人員資質(zhì)完備、維修經(jīng)驗(yàn)豐富、維修工裝齊全的第三方維修單位完成。如今，外委維修已成為飛機(jī)維修系統(tǒng)的重要組成部分之一。

1 通航外委維修的現(xiàn)狀

近幾年來(lái)，在政策扶持和市場(chǎng)需求的驅(qū)動(dòng)之下，我國(guó)通用航空產(chǎn)業(yè)得到長(zhǎng)足發(fā)展，各地的通航公司數(shù)量也逐步增加。但目前國(guó)內(nèi)通航發(fā)展還處于較低水平，通航公司的維修能力建設(shè)還存在不少問(wèn)題。首先，通航公司為了滿足多種業(yè)務(wù)的需要，而保有多種機(jī)型，工程管理難度較大，很難在特定機(jī)型積累豐富的維修經(jīng)驗(yàn)；其次，建立完備的維修資源，采購(gòu)合適的工裝設(shè)備需要投入大量資金，通航公司很難承擔(dān)；再次，通航產(chǎn)業(yè)起步晚，發(fā)展前景不清晰，無(wú)法吸引高質(zhì)量的維修人員和管理人員的加入；最后，通航公司維修管理水平總體偏低，受市場(chǎng)支配影響較大，也增加了維修管理的難度。以上因素使得通航公司的維修構(gòu)架中不得不更加依賴(lài)于外委維修。

外委維修在通航飛機(jī)維修體系中占有舉足輕重的地位，不僅關(guān)乎維修成本和維修效率，維修質(zhì)量也直接關(guān)系著通航公司維修系統(tǒng)的安全。根據(jù)我國(guó)民航法規(guī)的要求，飛機(jī)的維修工作可以委托給其他有資質(zhì)的維修單位執(zhí)行，但飛機(jī)的全部適航性依然由飛機(jī)執(zhí)管單位承擔(dān)。在實(shí)際操作過(guò)程中，由于外委維修項(xiàng)目完全交付第三方施工，通航公司無(wú)法跟蹤每一個(gè)施工環(huán)節(jié)，如何把控外委維修中的風(fēng)險(xiǎn)狀態(tài)，是通航公司的一個(gè)難題。如果外委維修時(shí)發(fā)生不安全事件，那么不僅會(huì)影響維修效率，增大維修成本，損害通航公司的經(jīng)濟(jì)效益，還可能造成人員傷亡等嚴(yán)重后果[3]。所以全面識(shí)別外委維修過(guò)程中的風(fēng)險(xiǎn)點(diǎn)，建立外委維修風(fēng)險(xiǎn)監(jiān)管機(jī)制，確保外委維修質(zhì)量，是通航公司值得研究的課題。

2 研究方法

為了采集通航公司外委維修過(guò)程中的風(fēng)險(xiǎn)點(diǎn)，利用文獻(xiàn)分析法和實(shí)地調(diào)研法搜集大量通航公司外委維修中的不安全事件案例作為分析素材，并按照科學(xué)的方法系統(tǒng)分析其中的每一個(gè)環(huán)節(jié)。事故致因理論告訴人們：當(dāng)“人、機(jī)、環(huán)、管”系統(tǒng)中的條件不完善、有缺陷，或者各條件之間的不匹配、不協(xié)調(diào)是導(dǎo)致維修事故發(fā)生的根本原因。因此，在分析每一個(gè)通航公司外委維修不安全事件案例時(shí)，以“人、機(jī)、環(huán)、管”系統(tǒng)作為研究對(duì)象，通過(guò)專(zhuān)家和具有豐富維修管理經(jīng)驗(yàn)的從業(yè)人員深入研析事件中每一個(gè)對(duì)象以及相互間的作用關(guān)系，是全面識(shí)別外委維修過(guò)程中的風(fēng)險(xiǎn)點(diǎn)的可靠途徑。

3 通航外委維修風(fēng)險(xiǎn)點(diǎn)的評(píng)估

通過(guò)系統(tǒng)分析大量通航外委維修不安全事件案例，得到了“人、機(jī)、環(huán)、管”四大方面共計(jì)21條通航外委維修中存在的風(fēng)險(xiǎn)點(diǎn)。

3.1 人員子系統(tǒng)

人作為各項(xiàng)生產(chǎn)活動(dòng)的執(zhí)行者，也是一切生產(chǎn)活動(dòng)保質(zhì)保量完成的核心要素。在外委維修過(guò)程中主要包含承修方的管理人員和施工人員。通航公司在選擇外委維修單位時(shí)，需要評(píng)估承修方人員配比、人員資質(zhì)等條件是否滿足維修項(xiàng)目的需要。同時(shí)，承修人員的個(gè)人特質(zhì)也是影響外委維修可靠性的重要因素。

3.1.1 人員配比情況

人員配比指承修方針對(duì)承接的維修項(xiàng)目，對(duì)人員的綜合安排和搭配。如果承修人員配比不合理，出現(xiàn)人數(shù)不夠或者有相關(guān)維修經(jīng)驗(yàn)的人員過(guò)少，那么極可能導(dǎo)致不能按期完工、維修質(zhì)量不高等后果。

3.1.2 人員資質(zhì)情況

為了保證外委維修質(zhì)量，通航公司通常會(huì)按照承修方的質(zhì)量管理程序?qū)彶槿藛T授權(quán)，確認(rèn)人員資質(zhì)滿足維修項(xiàng)目的要求。如果有未經(jīng)授權(quán)的人員參與維修工作，那么按照法規(guī)將定性為嚴(yán)重違章行為。

3.1.3 人員培訓(xùn)情況

民航法規(guī)要求不同等級(jí)的維修人員每年都必須按照本單位的培訓(xùn)大綱參加相應(yīng)的培訓(xùn)課程，以提高人員的業(yè)務(wù)水平，保持良好的操作技能。如果承修方人員未能按規(guī)參加培訓(xùn)，會(huì)因不熟悉業(yè)務(wù)工作、不清楚工作流程而導(dǎo)致認(rèn)知差錯(cuò)。

3.1.4 人員疲勞的管控

在機(jī)務(wù)維修人為因素中，疲勞是影響維修人員工作效率和質(zhì)量最常見(jiàn)、最普遍的因素。承修方施工人員工時(shí)管理不當(dāng)，維修工作量過(guò)于集中都會(huì)導(dǎo)致維修差錯(cuò)的發(fā)生。

3.1.5 人為差錯(cuò)的管控

維修人員如因?yàn)槲窗凑展ぷ鞒绦?、?guī)章進(jìn)行施工就可能會(huì)造成維修人為差錯(cuò)，使飛機(jī)的系統(tǒng)功能失常，給飛機(jī)帶來(lái)不安全的因素。這多是因?yàn)槌行薹骄S修人員作風(fēng)不嚴(yán)謹(jǐn)，風(fēng)險(xiǎn)意識(shí)薄弱引起的。

3.2 硬、軟件子系統(tǒng)

通航公司在審核、評(píng)估承修方時(shí)，工具、設(shè)備、航材等硬件條件是否完備，以及適航資料、維修工藝、管理程序等軟件條件是否符合規(guī)章與維修項(xiàng)目的需求，都關(guān)乎外委維修的質(zhì)量、安全、維修成本。

3.2.1 維修設(shè)施的完備性

承修方擁有完備的施工場(chǎng)所、辦公設(shè)施是保證順利完成飛機(jī)維修工作的必要條件。如果不具備，那么飛機(jī)維修的質(zhì)量和進(jìn)度將得不到保障。

3.2.2 工具設(shè)備的可用性

在維修工作中工具包括維修工具、計(jì)量工具和測(cè)試設(shè)備等。承修方如果沒(méi)有對(duì)工具設(shè)備做好保管工作、沒(méi)有按時(shí)養(yǎng)護(hù)、沒(méi)有按時(shí)校驗(yàn)，將會(huì)導(dǎo)致工具設(shè)備不可用、不精確，甚至是出現(xiàn)故障，這都將直接影響到承修方的整體維修水平和維修質(zhì)量。

3.2.3 航材儲(chǔ)備的完善性

承修方航材準(zhǔn)備不齊全，將導(dǎo)致飛機(jī)不能按期完成維修工作。如果航材證件缺失，將無(wú)法保障飛機(jī)的適航性，會(huì)給飛機(jī)帶來(lái)安全隱患。

3.2.4 手冊(cè)程序的有效性

根據(jù)145部法規(guī)要求，維修單位必須制定維修管理手冊(cè)和工作程序手冊(cè)，并根據(jù)工作需要及時(shí)更新。如果承修方維修管理手冊(cè)和工作程序手冊(cè)失效或者未能及時(shí)修訂，會(huì)使維修人員無(wú)據(jù)可依，造成違規(guī)操作或者維修差錯(cuò)。

3.2.5 適航資料的有效性

有效適航資料是維修人員操作施工的依據(jù)，包括飛機(jī)、部附件維護(hù)手冊(cè)、服務(wù)通告、信函等。飛機(jī)廠方會(huì)不定期修改、調(diào)整適航資料的部分內(nèi)容。若外委維修中，適航資料不具備有效性，將會(huì)導(dǎo)致維修標(biāo)準(zhǔn)、維修方式的偏差，影響維修質(zhì)量。

3.2.6 技術(shù)指令的適用性

技術(shù)指令是維修單位根據(jù)有效適航資料，針對(duì)本單位的實(shí)際情況，編寫(xiě)的執(zhí)行方案、計(jì)劃。如果承修方技術(shù)指令評(píng)估不合理、不全面、不適用，同樣將嚴(yán)重影響飛機(jī)維修質(zhì)量。

3.3 環(huán)境子系統(tǒng)

維修環(huán)境從狹義上講指的是施工現(xiàn)場(chǎng)的物理環(huán)境。從廣義上講指的是承修方所取得的維修能力和資質(zhì)。同時(shí)，在外委維修實(shí)施過(guò)程中，由于市場(chǎng)需求、自然災(zāi)害等客觀因素的變化，發(fā)生的維修場(chǎng)所、維修項(xiàng)目的變更，也屬于維修環(huán)境因素。

3.3.1 維修現(xiàn)場(chǎng)的環(huán)境條件

承修方工作場(chǎng)所的氣候、噪音、燈光等物理?xiàng)l件不理想，不能使施工人員保持舒適的工作狀態(tài)，或者產(chǎn)生煩躁、恐懼、焦慮的情緒，都會(huì)影響維修的質(zhì)量。

3.3.2 批準(zhǔn)和證書(shū)的要求

承修方從事維修工作，不僅需要獲得維修許可證書(shū)，還需要取得相應(yīng)維修項(xiàng)目的批準(zhǔn)。如果維修許可證書(shū)或者維修項(xiàng)目批準(zhǔn)無(wú)效，將無(wú)法承接相應(yīng)的維修項(xiàng)目。這是通航公司在審查評(píng)估承修方的首要條件。

3.3.3 維修項(xiàng)目的變更控制情況

由于客觀因素的變化，對(duì)正在實(shí)施的外委維修內(nèi)容，通航公司可能會(huì)提出執(zhí)行標(biāo)準(zhǔn)的變更、增加/取消部分工作項(xiàng)目，這就會(huì)影響承修方的工作安排，勢(shì)必進(jìn)行工作的調(diào)整，如不加以控制，將影響維修的進(jìn)度和質(zhì)量。

3.3.4 維修工作轉(zhuǎn)包

承修方將超出授權(quán)能力范圍的工作項(xiàng)目轉(zhuǎn)包給其他維修單位，這種操作方式符合法規(guī)的要求，但是由于承修關(guān)系復(fù)雜化，將使質(zhì)量管理工作變得更加艱巨，同時(shí)也會(huì)影響其他工作的順利實(shí)施。

3.3.5 應(yīng)急事件的處置情況

通常來(lái)講，每個(gè)維修單位都會(huì)有應(yīng)急預(yù)案來(lái)應(yīng)對(duì)維修過(guò)程中突發(fā)的意外情況。承修方如果對(duì)維修過(guò)程中發(fā)生的意外狀況反應(yīng)不及時(shí)、處置方式失當(dāng)，將會(huì)導(dǎo)致人員的傷害和造成飛機(jī)損傷。

3.4 管理子系統(tǒng)

對(duì)于承修方而言維修管理就是以合理分配維修資源、制訂恰當(dāng)?shù)木S修計(jì)劃、健全維修規(guī)章制度等方式，高質(zhì)量、高效、有條不紊地完成承接的維修項(xiàng)目。而對(duì)于通航公司講，需要在簽訂外委維修協(xié)議之前，對(duì)承修方的維修管理方式進(jìn)行評(píng)估，并在合同中明確維修標(biāo)準(zhǔn)以及要求。另外，在施工過(guò)程中，以現(xiàn)場(chǎng)監(jiān)督、抽查、隔離控制等方式進(jìn)行監(jiān)管控制，以期飛機(jī)達(dá)到預(yù)期的維修目標(biāo)。

3.4.1 維修管理系統(tǒng)的完整性

工程和生產(chǎn)管理是維修管理系統(tǒng)的兩大核心內(nèi)容。工程管理負(fù)責(zé)制訂維修方案、編寫(xiě)技術(shù)文件等。生產(chǎn)管理包括維修資料的分配、維修計(jì)劃的制定等。這兩大核心內(nèi)容的不完善，外委維修工作將無(wú)法順利開(kāi)展。

3.4.2 安全質(zhì)量系統(tǒng)的有效性

通航公司需要對(duì)承修方的安全質(zhì)量管理系統(tǒng)的制度進(jìn)行審查、評(píng)估，并使其控制在自己的安全質(zhì)量管理系統(tǒng)的范圍之內(nèi)，以便發(fā)現(xiàn)其中存在的漏洞與不足，確保飛機(jī)維修的質(zhì)量。

3.4.3 資料管理制度的健全性

維修資料是施工人員維修的依據(jù)或者參考材料。承修方如果沒(méi)有可靠保存或者分發(fā)資料不及時(shí)，將會(huì)影響施工人員查閱相關(guān)資料，影響維修進(jìn)度，降低維修效率。

3.4.4 現(xiàn)場(chǎng)監(jiān)修的力度

通航公司會(huì)在外委維修施工的過(guò)程中安排自己的維修工程師、質(zhì)量人員、技術(shù)人員在維修現(xiàn)場(chǎng)監(jiān)修，對(duì)維修質(zhì)量進(jìn)行把控，嚴(yán)格監(jiān)察出現(xiàn)的違規(guī)操作的行為，同時(shí)避免航材浪費(fèi)、飛機(jī)人為原因損傷等事件發(fā)生。

3.4.5 維修記錄的完整性

維修記錄是已完成維修項(xiàng)目的證明，是飛機(jī)獲得適航性的最重要的依據(jù)，也是維修責(zé)任劃分的證明。維修記錄如果出現(xiàn)錯(cuò)填、漏填等行為，將反映出飛機(jī)執(zhí)行標(biāo)準(zhǔn)的偏差、維修項(xiàng)目未完整完成，直接影響飛機(jī)的適航性，也可能導(dǎo)致維修項(xiàng)目返工，造成額外的經(jīng)濟(jì)損失。

4 結(jié)語(yǔ)

上文從“人、機(jī)、環(huán)、管”4個(gè)方面著手，對(duì)通航外委維修過(guò)程中存在的風(fēng)險(xiǎn)點(diǎn)進(jìn)行了識(shí)別和分析。建立以通航外委維修安全風(fēng)險(xiǎn)水平為目標(biāo)層X(jué)，“人、機(jī)、環(huán)、管”4個(gè)方面為要素層Y，并以各風(fēng)險(xiǎn)點(diǎn)為指標(biāo)層Z的通航外委維修安全風(fēng)險(xiǎn)指標(biāo)體系，如圖1所示。這不僅為通航公司外委維修安全監(jiān)督和質(zhì)量管理提供具有較強(qiáng)可行性的監(jiān)管內(nèi)容，也可以幫助其依據(jù)該安全風(fēng)險(xiǎn)指標(biāo)體系制定相應(yīng)的預(yù)防管理措施，健全了通航公司的風(fēng)險(xiǎn)防控機(jī)制，提高了通航公司維修系統(tǒng)安全水平。另外，該安全風(fēng)險(xiǎn)指標(biāo)體系還可以運(yùn)用于外委承修方的決策階段，以其中的指標(biāo)考量承修方的符合度，達(dá)到擇優(yōu)的目的。

圖1 通航外委維修安全風(fēng)險(xiǎn)指標(biāo)體系