趙閩瑤瑤 柳思鎰 譚秋杰 桂美艷 張?zhí)K

摘要：針對 7.23 甬溫線特別重大鐵路交通事故—溫州動車追尾事故，進行案例分析。結(jié)果表明：事故的發(fā)生主要是因為通信信號集團公司所屬通信信號研究設(shè)計院在 LKD2-T1 型列控中心設(shè)備研發(fā)中管理混亂，以及作為甬溫線通信信號集成總承包商履行職責(zé)不力，同時提供的設(shè)備存在嚴重設(shè)計缺陷和重大安全隱患，最終導(dǎo)致了事故的發(fā)生。

關(guān)鍵詞：溫州動車;追尾;案例分析

隨著社會經(jīng)濟的高速發(fā)展，交通出行方式變得越來越多元化，伴隨著的大大小小的交通事故也發(fā)生得越發(fā)頻繁。這些交通事故不僅造成了巨大的生命財產(chǎn)損失，而且破壞了社會的正常管理秩序。近年來重大的交通事故有：2006 年重慶嘉陵江石門大橋南引橋墜橋事故[1]、2010 年遼寧省高速公路彰武段貨車與客車碰撞事故[2]和2011 年甬溫線動車追尾事故等[3]。

本文選取 2011 年 7.23 甬溫線重大鐵路交通事故—溫州動車追尾事故進行工程倫理案例分析。通過了解該案例的背景和對存在的技術(shù)問題進行分析，理清該案例發(fā)生的原因。

一、背景介紹

2011 年 7 月 23 日 20 時 30 分 05 秒，甬溫線浙江省溫州市境內(nèi)，北京南站開往福州站的 D301 次列車以 99km/h 的速度與以 16km/h 的速度運行的杭州站開往福州南站的D3115 次列車發(fā)生動車組追尾事故。兩車方向一致，行至溫州雙嶼路段下岙路時， 高速行進的 D301 撞上正在行進的 D3115 車尾，造成 D301 列車第 1—4 位脫軌，D3115 次列車在第 15和 16 位脫軌。動車組車輛報廢 7 輛， 破壞程度大的車輛有 2 輛，中度破壞的車輛有 5 輛，輕微破壞的車輛有 15 輛;事故路段接觸網(wǎng)塌網(wǎng)損壞，并且中斷了上下行線列車32 小時35 分，共造成40 人死亡、172 人受傷，經(jīng)濟損失達到了 19371.65 萬元。

事故發(fā)生時，伴隨著惡劣的雷雨天氣，雷電擊打了溫州南站沿線鐵路牽引供電接觸網(wǎng)，LKD2-T1 型列控中心設(shè)備采集驅(qū)動單元中的采集電路電源回路的保險管被浪涌電壓和直流電流所熔斷，致使信號系統(tǒng)和通信系統(tǒng)出現(xiàn)故障。相關(guān)的負責(zé)人面對一系列的問題采取了緊急的措施，司機也按照了調(diào)度做出了相應(yīng)的調(diào)整，可最終還是由于管控者的不當操作晾成了大禍。

事故發(fā)生后，中央成立了“7.23”甬溫線特別重大鐵路交通事故調(diào)查組，同時以極快的速度撤掉了上海鐵路局局長的職務(wù)。時任總理溫家寶 2011

年 7 月 28 日上午親自來到溫州，察看了事故發(fā)生現(xiàn)場，看望了受傷群眾，對遇難者進行了悼念并對傷亡家屬表示了深切的慰問;同時舉行了見面會，告知了公眾事故善后的情況。

二、原因分析

日常生活中，發(fā)生最多的交通事故通常是汽車事故，很難想象按照軌道正常運行，經(jīng)過嚴密把控的動車會發(fā)生事故。鐵道部在 2007 年就曾表示，自主研發(fā)的自動閉塞系統(tǒng)，可以控制同一條鐵路上多列車組安全間隔時間，避免追尾事故的發(fā)生。然而追尾事故還是發(fā)生了，這絕不是一個人或者幾個人所為，它是諸多因素導(dǎo)致的，如果每個人都格盡職守，重視這一層風(fēng)險，遵守相關(guān)的職業(yè)規(guī)范，那么事故也就消失了。

首先，不確定的自然因素是我們?nèi)藶闊o法控制的，發(fā)生事故當天的天氣是十分惡劣的，雷雨交加， 這也直接影響了動車運行，導(dǎo)致動車被迫停止。

其次，信號系統(tǒng)與調(diào)度的問題。這一點對于設(shè)計這兩個系統(tǒng)的通信信號集團公司所屬通信信號研究設(shè)計院需要負很大的責(zé)任。與此同時，通信信號集團公司作為甬溫線通信信號集成總承包商履行職責(zé)不力，致使為甬溫線溫州南站提供的設(shè)備存在嚴重設(shè)計缺陷和重大安全隱患，而且上海鐵路局對于LKD2-T1 型列控中心設(shè)備招投標、技術(shù)審查、上道使用存在違規(guī)操作、把關(guān)不嚴。通常來講，能夠被用來支持運營的系統(tǒng)，一定是經(jīng)過了無數(shù)次的測試， 并且考慮了諸多的因素的。然后，這一次很顯然， 對于這個系統(tǒng)的設(shè)計出現(xiàn)了問題，涉及到專業(yè)知識相關(guān)的領(lǐng)域。研究開發(fā)人員可能在設(shè)計的過程中， 忽略了雷電這一因素，導(dǎo)致接觸網(wǎng)對于雷電的抗阻力不達標，使得動車停止了運行。在調(diào)度層面上， 調(diào)度部門的屏幕應(yīng)該立刻出現(xiàn)刺眼的“紅光帶”，使相關(guān)人員進行及時的停車報道，很顯然這層安全策略并沒起作用。

最后，人為因素的影響。在已經(jīng)知道動車出現(xiàn)故障的時候，相關(guān)的人員包括兩列動車的司機、調(diào)度員、工程師等都采取了有限的措施。但在面對風(fēng)險情景時，表現(xiàn)得并不訓(xùn)練有素，顯然對于這方面訓(xùn)練強度不夠并且風(fēng)險意識并沒有形成。同時在面對信號中斷的情況下，沒有人通過手機及時的報道目前的處。前車司機在動車停止運行的情況下，沒有及時的將情況反饋給調(diào)度中心，這也使得后方動車不知道動車的情況，從而間接導(dǎo)致了兩列動車之間的聯(lián)系被中斷。各部門的相關(guān)人員沒有強烈的安全意識，對于即將到來的危險，沒有深刻的意識到， 整個體系顯得十分的懶散。

三、結(jié)論與啟發(fā)

1.結(jié)論

1）不確定的自然因素是我們在設(shè)計信號系統(tǒng)時需要考慮到的，同時要對系統(tǒng)設(shè)計的每個環(huán)節(jié)嚴格的把關(guān)，做到能夠面對重大的風(fēng)險，并且能夠在面對風(fēng)險時采取一系列緊急措施。

2）對于通信系統(tǒng)的選擇，決不能違反相關(guān)的章程，選擇劣質(zhì)的通信系統(tǒng)。

3）要加強對于管控人員的訓(xùn)練，使得在面對風(fēng)險時能夠從容不迫的應(yīng)對，而且還能夠靈活的做出一些應(yīng)變。

2.啟發(fā)

1）在工程倫理教育層面上，還沒有得到普及， 需要加強。目前主要是在培養(yǎng)工程師的高校和工科院校開放了《工程倫理》課程。本案例中相關(guān)的負責(zé)人就違背了倫理道德，沒有在自己崗位上盡職盡責(zé)，從而晾成了大禍。因此，需要加強工程倫理的教育。

2）在工程師層面上，作為一名工程師需要具備正直、誠實、團隊工作和自我管理的品德，不接受任何的賄賂，掌握與自己領(lǐng)域相關(guān)的知識。將公眾的生命健康放在首位，對于本案例中的工程師， 還應(yīng)將動車的安全放在重要的位置，并且肩負起大力發(fā)展動車建設(shè)的重任。同時在自己的工作崗位上，認真負責(zé)，做到不犯違背自己職業(yè)相關(guān)的事。

參考文獻：

鄧海榮.芻議車禍新聞的報道要素——以重慶石門大橋 10.1 特大車禍為例[J].新聞界，2007（1）：135+119.

國務(wù)院安委會辦公室關(guān)于遼寧省阜新市“5·23”特別重大道路交通事故調(diào)查處理結(jié)果的通報[J].國家安全生產(chǎn)監(jiān)督管理總局國家煤礦安全監(jiān)察局公告，2011（2）：11-15.

邵翀.從工程倫理的角度談“7·23”溫州動車事故的倫理困境及出路[D].華中科技大學(xué)，2015.