周偉濤

(中國中鐵隧道局集團四處有限公司，廣西 南寧 530003)

1 概述

麗香鐵路中義隧道位于新建鐵路麗江至香格里拉線新尚站—虎跳峽站區(qū)間，隧道穿越主要地層巖性為三疊系(Tβ)片理化玄武巖；二疊系虎跳澗區(qū)(Pβ)玄武巖夾凝灰?guī)r、下統(tǒng)(P1)大理巖及石炭系(C)大理巖。本區(qū)屬玉龍雪山強烈隆起區(qū)，隧道址區(qū)發(fā)育5條斷裂構造，均與隧道傍行，其中沖江河活動斷裂，隧道址區(qū)金沙江河谷深切，玉龍雪山強烈隆起，新構造運動強烈、構造應力集中度高、多期巖漿侵入導致區(qū)域地質環(huán)境復雜，巖體普遍發(fā)生變質，完整性差，并且結構面常有綠泥石、蒙脫石等蝕變礦物富集，極大弱化了巖體的強度，造成正常巖體中分布有透鏡狀軟弱夾層。加之受褶皺、斷裂及巖漿侵入活動的影響，巖層扭曲變形嚴重，層間結合性差，多有分離現(xiàn)象，結構面強度處于殘余狀態(tài)。巖體完整性遭受嚴重的破壞，結構松散破碎。

中義隧道在施工過程中受高地應力影響，初支支護施工后發(fā)生大變形，變形數(shù)據較大，現(xiàn)場根據變形規(guī)律進行統(tǒng)計分析，分析數(shù)據，依據設計文件及相關的施工經驗，結合現(xiàn)場地質情況，采取不同的施工措施，才能有效控制初期支護變形。

2 工程概況

新建鐵路麗江至香格里拉中義隧道全長14 745 m，為時速為120 km/h客貨共線電氣化鐵路隧道。隧道洞身最大埋深約1 240 m，最小埋深約37 m。全隧道共設有2座橫洞，1座平導。其中1號橫洞全長193 m，采用單車道無軌運輸。2號橫洞全長460 m，采用雙車道無軌運輸。出口平導長6 095.27 m，其中洞口段238 m采用雙車道無軌運輸，其余段落采用單車道無軌運輸[1]。

3 原設計支護參數(shù)與現(xiàn)場采取的實際參數(shù)

3.1 原設計參數(shù)

大變形ⅡA型斷面施工支護設計參數(shù)見表1。

表1 大變形ⅡA型斷面施工支護設計參數(shù)

3.2 實際支護參數(shù)

目前中義隧道2號橫洞大里程方向實際采用支護參數(shù)為：全環(huán)設H175型鋼架加強支護，鋼架縱向間距0.6 m，噴混凝土厚度27 cm。鋼架間增設縱向Ⅰ14工字鋼連接，每環(huán)7根，鎖腳錨管28根/榀(分別設置于每榀拱架B單元拱腳4根，共8根(上臺階)、C單元拱腳4根，共8根(中臺階)、D單元拱腳4根，共8根(下臺階)，仰拱初支E單元腰部2根，共4根)，4 m/根。型鋼鋼架B，C，D單元增設尺寸為46 cm×20 cm×1.6 cm的鎖腳固定鋼板，鋼板沖孔用于固定鎖腳錨管，B單元拱腳增設2塊，C單元拱腳增設1塊，D單元拱腳增設1塊，每榀拱架共計增設8塊。為防止拱腰部位(B單元區(qū)域)混凝土剝殼掉塊，在此區(qū)域拱架內外鋪設雙層φ8 mm鋼筋網片。為防止掌子面開挖后發(fā)生溜坍，開挖后立即進行噴混凝土封閉，噴混凝土厚度15 cm。拱部采用設φ42 mm小導管超前支護，每根長3.0 m，環(huán)向間距0.3 m，縱向間距1.5 m，每環(huán)29根。

4 初期支護變形的階段

4.1 初期支護發(fā)展第一階段

施工隨著隧道埋深的加大(剛開始變形時埋深380 m,后面埋深約730 m)，掌子面圍巖變化頻繁，高地應力圍巖變形引起初支變形侵限的情況越來越嚴重，采取大變形ⅡA襯砌斷面及加強措施也未能控制變形，換拱頻率持續(xù)增高，特別在DK42+610～DK42+658段(長48 m)初支變形換拱達2次后依然繼續(xù)變形侵限，該段采用套拱加固，該段已施作的仰拱及填充多處出現(xiàn)環(huán)向裂縫，且裂縫還在繼續(xù)發(fā)展，仰拱填充面有明顯隆起跡象。

該階段施工工法采用兩臺階施工，采用支護參數(shù)均為全環(huán)設置Ⅰ20b工字鋼，縱向間距0.8 m，變形預留量40 cm,變形后采取了徑向注漿加固措施。監(jiān)控量測數(shù)據顯示該階段收斂變形速率平均在50 mm/d，平均收斂變形達570 mm，最大收斂為1 010 mm，收斂變形速率達70 mm/d。

4.2 初期支護發(fā)展第二階段

掌子面埋深約750 m，施工工法由兩臺階轉換為三臺階施工，支護參數(shù)采用Ⅰ22b工字鋼加工拱架，縱向間距0.6 m；變形預留量拱部50 cm，邊墻到拱腰60 cm，環(huán)向增加7道工字鋼進行縱向連接，在設計基礎上增加了鎖腳錨管及徑向注漿措施，對拱架弧度進行優(yōu)化，增加上、中臺階拱架腳處的預留變形量15 cm。

噴混凝土開裂裂縫寬度達到15 cm～20 cm,縱向變形、開裂長度約10 m，線左最大變形83 cm，侵限達43 cm，現(xiàn)場立即暫停掌子面施工，拱頂最大變形55 cm，線路左側邊墻最大變形為此對此段采取全環(huán)換拱，期間及時施作初支成環(huán)及仰拱、二襯。

監(jiān)控量測數(shù)據顯示該段階段收斂變形速率平均在50 mm/d，平均收斂變形達450 mm，最大收斂變形達783 mm，最大收斂變形速率達75 mm/d。

4.3 初支變形發(fā)展第三階段

目前掌子面埋深約770 m，圍巖為粉末狀玄武巖，穩(wěn)定性極差，滑塌現(xiàn)象頻發(fā)；支護參數(shù)采用H175型鋼加工拱架，縱向間距0.6 m，變形預留量50 cm，環(huán)向增加了7道工字鋼進行縱向連接，在設計基礎上增加了鎖腳錨管及徑向注漿措施。

監(jiān)控量測數(shù)據顯示該段收斂變形速率平均在55 mm/d，平均收斂變形達550 mm，最大收斂變形達853 mm，侵限353 mm，最大收斂變形速率達112 mm/d；特別在中臺階處位置，初支拱架出現(xiàn)扭曲、擠斷、重疊等變形情況嚴重，該段大部分拱腰位置初支已侵限需要進行換拱處理，特別在中臺階左側初期支護已變形突出非常嚴重，有片幫現(xiàn)象，在還沒有施工下臺階的情況下中臺階就已經發(fā)生變形侵限，為保證施工安全，暫停掌子面施工，進行換拱施工。

5 隧道變形段控制調整總體施工方案

5.1 總體施工方案

為有效控制變形在原討論的雙層支護方案的基礎上增加了緩沖層措施，達到“先放后抗”的目的。

1)斷面優(yōu)化：進一步優(yōu)化斷面，加大曲率，增加凈空30 cm，為補強措施進一步預留空間，同時也為將來運營、維護提供便利。

2)雙層支護總體方案：全環(huán)設置雙層拱架初期支護，第一層采用H175型鋼，預留變形量40 cm，第二層采用Ⅰ20b型鋼，預留變形量40 cm，從中臺階開始與第一層拱架同時施工，第二層拱架與第一層鋼架錯開布置。

3)先放后抗措施：a.考慮釋放應力，在第一層拱架外側設置一層10 cm～30 cm厚緩沖層；b.第一層拱架拱頂連接部位增加拱架限阻器，達到減小拱架變形破壞的目的。

4)開挖方法：采用非爆開挖，改用大功率銑挖機；按三臺階法、仰拱滯后單獨開挖及支護法施工，仰拱初支滯后30 m封閉成環(huán)。

5)鋼纖維噴射混凝土：為防止隧道變形初支掉塊傷人，提高噴射混凝土的抗拉性能，噴射混凝土采用鋼纖維噴射混凝土。

6)二襯結構保護措施：為防止初支變形損壞二襯混凝土結構，在初支與二襯之間加設一層5 cm緩沖層。

5.2 施工參數(shù)

1)第一層初支鋼架采取H175型鋼架，鋼架間距0.8 m，噴射混凝土厚度25 cm，預留變形量為40 cm，超前小導管采用φ42 mm鋼管，單根長為3 m，環(huán)向間距0.4 m；在中臺階進行第二層支護施工，第二層支護采?、?0b型鋼架進行支護，鋼架間距0.8 m，與第一層支護型鋼鋼架間隔錯開布置，噴射混凝土厚度27 cm，預留變形量為40 cm。

2)初支緩沖層材料采用高密度泡沫板(抗壓強度300 kPa)，設置部位在邊墻至拱腰之間(具體布置位置見圖1)；該措施主要針對圍巖應力釋放變形時，先讓該緩沖層受力，避免初期支護直接受力，起到初期支護受力開始時間延后，隔離作用，減少初支收斂變形和破壞。在初期支護變形趨于穩(wěn)定之后，對初期支護進行無損檢測及鉆孔探測，檢查初支背后是否存在空腔，對未完全擠壓部位的空腔進行注漿填充處理，注漿材料中加絮凝劑，達到初支背后密實的目的。

3)拱架限阻器采用14 mm鋼板加工，環(huán)向寬度40 cm，縱向間隔30 cm設置一塊鋼板，限位器長度根據拱架間距而定；主要作用是引導初期支護變形部位進行轉移，讓收斂變形發(fā)生在限位器處，減少其他部位收斂變形量，同時起到釋放圍巖應力的效果，避免初期支護結構直接破壞；待初期支護結構趨于穩(wěn)定之后，對阻尼器部位補噴混凝土進行封閉。

優(yōu)化措施：為防止限阻器受壓焊接的鋼板裂開，中間連接鋼板采用“U”型鋼，和兩側鋼板使用螺栓連接。

4)C25噴射混凝土鋼纖維每方含量40 kg。

5)增設縱向連接型鋼及鎖腳錨管環(huán)等措施，加強初支整體穩(wěn)定性，并應根據現(xiàn)場施工及監(jiān)測變形情況，適時進行徑向注漿加固補強，在第一層及第二層初支之間存在局部超挖的采用噴射混凝土回填密實，第二層支護與襯砌間存在超挖部分則采用同標號襯砌混凝土回填，并將實際補強措施及相關工程量及時找相關單位進行簽認，完善動態(tài)變更施工的手續(xù)。

6)監(jiān)控量測措施：監(jiān)測項目以收斂變形監(jiān)測為主，現(xiàn)場結合變形監(jiān)測結果判斷結構的穩(wěn)定性及可靠性，并適時決定施工第二層支護，第一層支護正常布點，當進行第二層支護施工時，則測點需進行重新埋設，埋設位置同第一層支護埋設位置相同。

6 施工工藝與施工方法

6.1 施工工藝流程

施工工藝流程見圖2。

6.2 初期支護施工

6.2.1 超前小導管支護施工

采用風鉆鉆孔，注漿泵注漿。小導管的縱向搭接長度不小于設計，嚴格控制外插角角度，外插角與線路中線方向大致平行，孔位鉆設偏差在允許誤差范圍內。小導管安裝完畢后，及時注漿，注漿要飽滿，確保施工效果[2-3]。

6.2.2 型鋼鋼架施工

1)拱架架立前先用全站儀定出測量導放點,拱頂放三個點,邊墻兩邊各放一個點,拱腳位置導放點放于拱腳上50 cm位置,導放點初支面與掌子面兩個點的高度必須放在同一高度誤差±1 cm。

2)立架過程中根據測量組點位先定拱腳高度根據測量組中線點位拉線固定鋼架。各節(jié)鋼架連接鋼板以螺栓連接，連接板應密貼。為保證各節(jié)鋼架在全環(huán)封閉之前置于穩(wěn)固的地基上，安裝前應清除各節(jié)鋼架底腳下的虛渣及雜物。拱腳每側安設2根鎖腳錨桿將其鎖定，鎖腳錨桿應于距拱腳30 cm左右位置施作，且必須與拱架成大約30°夾角向下打設，鎖腳錨桿與拱架焊接牢固，拱部鋼架基腳處設槽鋼以增加基底承載力。

3)為保證鋼拱架位置安設準確，隧道開挖時在鋼架的各連接處預留連接板凹槽。初噴混凝土時，在凹槽處打入木楔，為架設鋼架留出連接板(和槽鋼)位置。

4)為使鋼架準確定位，架設鋼架時打設定位鋼筋進行拱架定位。

6.2.3 鋼筋網鋪設

鋼筋網在鋼構件加工廠分片制作，安裝時搭接長度不小于一個網格。鋼筋網在錨桿施工后鋪掛，臨時固定采用沖擊鉆鉆孔，埋設土釘?shù)姆绞竭M行臨時固定，隨初噴面的起伏鋪設，與初噴面密貼，鋼筋網與錨桿連接要牢固，噴射混凝土時不晃動，搭接采用扎絲綁扎或電焊焊接。

6.2.4 錨桿施工

鉆孔前在初噴面上根據設計圖紙標出每根錨桿的位置，采用風動鑿巖機成孔；按照設計間距布孔；鉆孔方向盡可能垂直結構面或初噴混凝土表面，鉆孔完成后，孔里石粉用高壓風、水沖洗干凈。用注漿機注入漿液，然后插入錨桿，安裝錨桿時，要在錨桿上做出孔深標記，確認孔里漿體飽滿后，將錨桿體緩慢均勻推入，保證漿體完全包裹錨桿。將錨桿與鋼架或連接筋焊成一體，以增加支護整體受力。錨桿桿體安裝完成，且錨固強度達到設計要求強度時，安設墊板，上好螺母并擰緊，錨桿墊板與噴混凝土面密貼，以保證錨桿受力良好。

6.2.5 噴射混凝土

隧道初噴采用濕噴工藝。噴射混凝土由拌合站集中拌制，混凝土罐車運輸，根據設備配置采用濕噴機進行作業(yè)。在噴射混凝土之前，對基巖面進行徹底的清理。噴射作業(yè)分段、分片、分層，由下而上進行，有較大凹洼處，先噴射填平。噴射完成后應檢查噴射混凝土與巖面黏結情況，可用錘敲擊檢查，確保噴射質量，噴射完成后及時養(yǎng)護。

7 監(jiān)控量測實施方案

7.1 監(jiān)控量測的項目和方法

中義隧道變形主要以收斂變形為主，根據變形收斂數(shù)據，及時施作第二層支護。

7.2 隧道圍巖變形監(jiān)測

監(jiān)測目的：隧道開挖后，隧道開始變形，周邊收斂點開始變化，拱頂開始下沉，及時進行檢測，并對數(shù)據進行分析，能夠掌握變化規(guī)律，便于采取施工措施，確保施工安全[4]。

7.2.1 測點埋設

收斂測點由基座和反射膜片組成，基座由5 cm×5 cm鋼板及φ16 mm的鋼筋焊接而成，待掌子面開挖完畢后，將基座固定在初支上或錨固在巖壁上，然后把反射膜片粘貼到基座上面；當進行第二層支護施工時，則測點需進行重新埋設，埋設位置同第一層支護埋設位置相同。拱頂測點由基座和反射膜片組成，基座由5 cm鋼板及φ16 mm的鋼筋焊接而成，待掌子面開挖完畢后，將基座固定在初支上或錨固在巖壁上，然后把反射膜片粘貼到基座上面。

7.2.2 數(shù)據采集

數(shù)據采集采用收斂儀的方式進行測量，測量后收集準確的數(shù)據，及時判斷變形數(shù)據變化，便于指導施工。

7.3 信息反饋

監(jiān)控量測信息反饋應根據監(jiān)控量測數(shù)據分析結果，對工程進行指導和安全分析，根據結果制定相應工程對策與建議[5]。

8 結語

通過該工程實踐，對于單線隧道高應力施工，必須采取強有力的支護措施，才能保證初期支護的效果，在遇到高應力地層時，必須找出變形規(guī)律和變化參數(shù)，制定切實可行的措施，才能有的放矢，否則就會出現(xiàn)不斷的換拱，換拱增加成本，進度、安全也不能保證，該隧道在總結變形規(guī)律后逐步走向正常施工，為類似工程提供參考。