江浩男 吳逵明

關(guān)鍵詞：清污VSV電磁閥、短路

故障現(xiàn)象：一輛2021年產(chǎn)一汽豐田亞洲獅轎車，搭載M20E型2.0L發(fā)動機和CVT變速器，行駛里程為6536km。該車因怠速抖動而進店維修。

檢查分析：維修人員接車后起動發(fā)動機，發(fā)現(xiàn)怠速不穩(wěn)有游車現(xiàn)象，發(fā)動機轉(zhuǎn)速忽高忽低，伴隨著發(fā)動機抖動。隨著加大油門緩慢地提升轉(zhuǎn)速，發(fā)動機抖動情況逐漸趨于平穩(wěn)。用故障診斷儀GTS進行檢測，發(fā)現(xiàn)在發(fā)動機控制單元中存在當(dāng)前故障碼“P050500——怠速控制系統(tǒng)”。

根據(jù)故障碼進行引導(dǎo)性診斷，產(chǎn)生該故障碼的主要原因有：①電子節(jié)氣門控制系統(tǒng)故障;②進氣系統(tǒng)故障;③曲軸箱強制通風(fēng)閥（PCV）及軟管連接有問題;④廢氣再循環(huán)（EGR）閥總成故障;⑤發(fā)動機控制單元（ECM）有問題。

該故障在怠速時最為明顯，在車前可以聽到發(fā)動機艙內(nèi)有明顯的漏氣聲，但無法縮小至具體的位置。查看數(shù)據(jù)流，發(fā)動機轉(zhuǎn)速在1000～1100r/min時，進氣歧管絕對壓力在41～52kPa來回波動（圖1）。同時，短效燃油修正值一直處于19%，長效燃油修正值為7%，這表示著系統(tǒng)一直在增加噴油量。

從這2組數(shù)據(jù)分析，因為進氣系統(tǒng)存在漏氣，導(dǎo)致進氣歧管絕對壓力在怠速時的數(shù)值偏大。也因為過稀的混合氣，致使氧傳感器認(rèn)為需要增加噴油量。而且根據(jù)進氣歧管的真空度在怠速時的數(shù)值過大，說明漏氣的部位位于節(jié)氣門后方（在節(jié)氣門前方的話是不會影響進氣歧管絕對壓力的）。

由于故障是在節(jié)氣門后方，所以PCV閥和PCV軟管以及節(jié)氣門前方的進氣管無需檢查。按照圖2所示檢查真空管路。使用化油器清洗劑在4個進氣道口噴射，發(fā)動機轉(zhuǎn)速無明顯提升，說明該處密封正常。

由于該車還配備了EGR閥，于是起動發(fā)動機并暖機，直至發(fā)動機冷卻液溫度達到75℃以上。關(guān)閉空調(diào)和所有附件后，使用GTS對EGR閥進行主動測試。測試結(jié)果發(fā)現(xiàn)，進氣歧管絕對壓力值隨著EGR閥的步進位置變化而變化（圖3），判斷EGR閥元件正常。

拆下節(jié)氣門前方的進氣管道對節(jié)氣門總成進行外觀檢查，節(jié)氣門未被異物弄臟，并且可以平穩(wěn)轉(zhuǎn)動。拔下清污VSV電磁閥（其他車型一般稱為炭罐電磁閥）的軟管，用手堵住后意外發(fā)現(xiàn)車輛怠速穩(wěn)定了。據(jù)此維修人員將故障范圍縮小至清污VSV電磁閥元件和其相關(guān)電路上。根據(jù)經(jīng)驗，清污VSV電磁閥損壞的概率較高，于是維修人員拆下后進行測量（圖4），結(jié)果測量與標(biāo)準(zhǔn)值一致，判斷該元件正常。

查看電路圖可知（圖5），12V蓄電池電壓通過EFINO.2熔絲（10A）給清污VSV電磁閥供電，由ECM的B/66端子控制清污VSV電磁閥進行工作。測量C30/1端子為12V的電源電壓，測量C30/2端子對搭鐵電阻為1.1Ω（圖6）;斷開ECM的插接器后，C30/2端子對搭鐵依舊短路，說明C30/2端子至B/66端子間的線路存在短路。

維修人員對清污VSV電磁閥到ECM的線路進行檢查，未發(fā)現(xiàn)明顯致使線路短路的破損點。由于用戶不愿意更換發(fā)動機線束，以及維修人員對發(fā)動機過多的拆解，于是維修人員征得用戶同意后，決定用飛線的方式將短路的線路跨接。

故障排除：將C30/2端子至B/66端子間的線路剪斷，再在2個端子間重新外接一根導(dǎo)線，試車，發(fā)動機怠速穩(wěn)定，故障排除。

回顧總結(jié)：在本案例中，由于清污VSV電磁閥的控制線對搭鐵短路，導(dǎo)致電磁閥在發(fā)動機起動后就一直處于常開狀態(tài)。這使得進氣歧管和外界大氣有一定的壓差，油箱里的部分大氣通過清污VSV電磁閥被直接吸入進氣歧管，從而造成混合氣過稀，發(fā)動機怠速運行不穩(wěn)。雖然因為一些外界因素，導(dǎo)致短路的具體故障點沒有找到，不得以在確保可靠性的情況下采用飛線的維修方式，不過在維修的過程中，從業(yè)人員還是要保持深入研究、一絲不茍的工作態(tài)度。