張靜

當(dāng)全球最大電動車公司成為全球最大動力電池企業(yè)的最大客戶時，會發(fā)生什么連鎖反應(yīng)？這種“強(qiáng)強(qiáng)組合”又能否笑到最后？

2021年，全球車市最驚心動魄的一場較量非特斯拉與比亞迪莫屬，前者共交付新能源汽車93.62萬輛，后者共交付新能源汽車55.5萬輛，特斯拉成功超越比亞迪成為全球最大新能源汽車公司。

實際上，這兩家的銷冠之爭一直此伏彼起。2016年以前，特斯拉保持領(lǐng)先;2016年之后，比亞迪反超特斯拉，并將這一優(yōu)勢持續(xù)到2019年;2020年至2021年，比亞迪又被特斯拉反超。

進(jìn)入2022年，二者之間的博弈仍在繼續(xù)。最為標(biāo)志性的事件就是，比亞迪宣布自今年3月起停止燃油車生產(chǎn)，此舉意味著其將卸下燃油車“包袱”徹底轉(zhuǎn)型成為一家純正的新能源車企，而與比亞迪有著相似基因的競爭對手，放眼全球也就只有特斯拉了。

另從今年銷量目標(biāo)上看，二者的之間差距也微乎其微，比亞迪全年目標(biāo)為120萬輛、特斯拉全年目標(biāo)為150萬輛，誰能最終勝出摘得全球新能源汽車銷冠，儼然成為2022年汽車行業(yè)最大的懸念與看點。

如此焦灼戰(zhàn)況下，有人說決定二者成敗的關(guān)鍵在于誰能獲得更充沛的電池供應(yīng)，這種說法并非危言聳聽，反而恰恰折射出新能源車企對于自身產(chǎn)業(yè)鏈安全供應(yīng)穩(wěn)定性的焦慮。作為新能源汽車的核心零部件，動力電池一旦發(fā)生技術(shù)、成本、規(guī)模等變化，勢必會對整個新能源車市產(chǎn)生巨大影響。

于特斯拉：拿人家的手短

據(jù)SNE Research預(yù)測，到2023年，全球新能源汽車市場對動力電池的需求將達(dá)到406 GWh，而供應(yīng)量卻僅為335 GWh，這就意味著從明年起會形成18%的動力電池供應(yīng)缺口。所以，得動力電池者才能得天下。

相對而言，比亞迪擁有大量自研、自產(chǎn)和自銷汽車核心零部件業(yè)務(wù)，如刀片電池、全球首創(chuàng)的八合一電驅(qū)系統(tǒng)、e平臺等。什么都能自己一手抓，是比亞迪立于行業(yè)競爭的最大優(yōu)勢，這樣做不僅能避免“受制于人”的情況發(fā)生，還能大幅提升車企應(yīng)對產(chǎn)業(yè)鏈波動的能力與底氣。

反觀特斯拉，雖然也擁有龐大的供應(yīng)鏈體系，但多集中在與自動駕駛相關(guān)的軟件技術(shù)開發(fā)上，而要想搞自身可控的三電技術(shù)，簡直是一個史詩級難度的大工程。所以在電池供應(yīng)鏈上，與比亞迪不同的是，特斯拉多是“拿來主義”。據(jù)英國研究公司AdamasIntelligence消息表示，去年特斯拉三大電池供應(yīng)商采購總量為65.8 GWh，其中，松下電池35 GWh、寧德時代18.5 GWh、LG能源12GWh。

4月21日，特斯拉在其發(fā)布的2022年第一季度財報中指出，由于供應(yīng)鏈限制因素，工廠已連續(xù)多季度以低于計劃產(chǎn)能的水平運營，為此，公司在自主電芯生產(chǎn)、原材料采購和供應(yīng)商多元化方面投入了大量精力。由此可見，特斯拉在供應(yīng)鏈上面臨著巨大壓力。

緊接著4月22日，寧德時代發(fā)布2021年財報，這份財報有三大亮點：其一，營業(yè)收入首次突破千億元（1 303.56億元），凈利潤（159.31億元）更是超2018年至2020年3年總和;其二，動力電池銷量116.71GWh，同比增長162.56%，全球市占率為32.6%，連續(xù)五年排名全球第一;其三，特斯拉首次成為寧德時代最大客戶。

在與比亞迪競爭全球銷冠過程中，又與全球最大動力電池企業(yè)捆綁在一起，尤其是選擇在寧德時代發(fā)布年報的前一天發(fā)布了自己的一季度財報，不知是有意而為還是無意之舉，總之，特斯拉爭霸全球新能源車市的野心溢于言表。

但這還要取決于特斯拉打入供應(yīng)鏈體系的能力以及電池供應(yīng)能否跟得上，要知道老牌勁旅比亞迪不但在新能源汽車銷量上步步緊逼，在動力電池上也絲毫沒有讓寧德時代得到喘息的機(jī)會，至少在產(chǎn)能布局上，比亞迪的確有和寧德時代的一戰(zhàn)之力。換句話說，比亞迪在動力電池上完全可以做到自主可控，而特斯拉卻依然“受制于人”。

于寧德時代：失單后的風(fēng)險

眾所周知，寧德時代主營業(yè)務(wù)有三大板塊：動力電池系統(tǒng)、鋰電池材料和儲能系統(tǒng)。其中，動力電池系統(tǒng)占比最大，2021年銷售收入為914.9億元，同比增長132.06%;鋰電池材料位居第二，2021年銷售收入為154.54億元，同比增長350.74%;儲能系統(tǒng)排在第三，2021年銷售收入為136.24億元，同比大增601%。

可見，動力電池系統(tǒng)銷售仍是寧德時代主要收入來源，為其貢獻(xiàn)了70.19%的營收。在這其中，寧德時代前五大客戶銷售總額占比為31.32%，僅特斯拉一家銷售額就高達(dá)130.4億元，占寧德時代年銷售總額比例的10%。也就是說，寧德時代狂賺近160億元中，第一大客戶特斯拉采購額就已超130億元。

那么，特斯拉是如何一步步成為寧德時代最大客戶的？據(jù)悉，二者共簽訂了兩次合作協(xié)議：一次是在2020年2月，供貨期為2020年7月1日至2022年6月30日;另一次是在2021年6月，供貨期為2022年1月至2025年12月。這意味著從2026年起，特斯拉的采購情況將直接影響到寧德時代的營收業(yè)績。

未來是否續(xù)簽？續(xù)簽多少？都將決定著寧德時代的“錢”途。一方面，特斯拉完全可以放棄寧德時代選擇其他供應(yīng)商，畢竟寧德時代仍未形成絕對的技術(shù)壁壘;另一方面，特斯拉也可以做到電池的自產(chǎn)自銷，比如近期就剛剛宣布其位于加利福尼亞州的試點工廠已經(jīng)生產(chǎn)了100萬塊4680電池，預(yù)計今年年底該型號電池產(chǎn)能將達(dá)到100 GWh產(chǎn)能，可滿足130萬輛電動車的裝載需求。

這樣的話，寧德時代極有可能在獲得特斯拉大單后又將面臨失單的風(fēng)險，這種情況也不是沒有過先例。2020年，曾經(jīng)作為科創(chuàng)板“動力電池第一股”的孚能科技，就因占其總銷售額85%的三大客戶（北汽集團(tuán)、長城汽車、一汽集團(tuán)）相繼減少采購后，直接導(dǎo)致公司銷售總額減少超20億元，從此一蹶不振。

足見，對動力電池企業(yè)而言，大客戶流失已成為公司業(yè)績下滑最致命的原因。而為了扭轉(zhuǎn)虧損局面，電池供應(yīng)商勢必要通過開拓新客戶的手段來彌補(bǔ)大客戶流失的損失，只不過短時間內(nèi)新單銷售能否跟得上大單流失，這誰也說不準(zhǔn)。

而且，隨著越來越多的車企聯(lián)合上演“逃跑計劃”，寧德時代的客戶結(jié)構(gòu)也在發(fā)生微妙變化。據(jù)東吳證券研報顯示：2019年，寧德時代的主要客戶還是北汽、宇通、上汽和吉利等傳統(tǒng)車企;但到了2020年，除宇通外，其他大客戶均已變成了造車新勢力;2021年，特斯拉更是一躍成為寧德時代最大客戶。

除此之外，寧德時代在擴(kuò)產(chǎn)擴(kuò)能上也與特斯拉緊密捆綁在了一起。尤其在建廠方面，寧德時代緊隨最大客戶特斯拉步伐，于4月6日宣布，其位于德國圖林根州的首個海外工廠正式獲得電芯生產(chǎn)許可，該工廠與特斯拉柏林超級工廠相距不過300多公里。

另外，在距離特斯拉上海超級工廠3km的地方，寧德時代還規(guī)劃了其上海臨港生產(chǎn)基地;同時還有消息傳出，寧德時代正考慮斥資50億美元在北美建設(shè)一座電池工廠，為包括特斯拉在內(nèi)的客戶供貨。

不難看出，寧德時代越來越依賴于與車企的深度捆綁，一旦車企銷量大增，就可以快速帶動電池產(chǎn)銷量的攀升，反之則大幅下滑。但在中美汽車關(guān)系越來越趨于緊張和敏感的背景下，以及中國汽車產(chǎn)業(yè)力爭實現(xiàn)“彎道超車”的博弈大局下，作為特斯拉全球第二大市場的中國，會繼續(xù)“容忍”其發(fā)展到在華一家獨大的局面嗎？

一旦特斯拉銷量下滑后，寧德時代又能否見招拆招？與巨頭車企合作當(dāng)然能賺得滿盆金，但這并不意味著電池供應(yīng)商從此就達(dá)到一個了相對平衡的穩(wěn)定發(fā)展?fàn)顟B(tài)，反而預(yù)示其后續(xù)風(fēng)險更大，一旦離了大客戶，今后的日子怎么辦？