鄒松霖

威馬汽車創(chuàng)始人沈暉在2017年時(shí)稱，汽車市場(chǎng)不是一個(gè)贏者通吃的市場(chǎng)，一個(gè)新造車企業(yè)年銷10萬輛就可以活得很好。然而，整個(gè)2021年，在“蔚小理”三家已“活得很好”時(shí)，威馬汽車的年銷量尚不到5萬輛。

6月1日，帶著不盡如人意的銷量和巨額虧損，威馬汽車招股書出現(xiàn)在港交所披露的新一批IPO申請(qǐng)名單中。

在新勢(shì)力造車企業(yè)中，若稱威馬汽車為先驅(qū)者，恐怕少有人不服。威馬汽車不但在新勢(shì)力造車企業(yè)中最先擁有自主生產(chǎn)基地，也是最早獲得生產(chǎn)資質(zhì)的一個(gè)，甚至是工信部禁止造車資質(zhì)跨省遷移前最后一個(gè)過關(guān)的企業(yè)。

巨大的先發(fā)優(yōu)勢(shì)使得彼時(shí)的威馬汽車“快馬加鞭”地跑在第一集團(tuán)。在2018年新勢(shì)力銷量榜上，威馬汽車排在第二，僅次于蔚來汽車。

但跑得不夠快，也意味著落后。單從增長看，威馬在2021年的銷量4.4萬輛，相比2020年增長了96%。一年翻一番在許多行業(yè)都可算值得驕傲的成績，然而這還不足以在新能源車的群雄逐鹿中勝出。2021年“蔚小理”銷量均突破9萬輛，哪吒汽車銷量近7萬輛。曾是先驅(qū)的威馬汽車，如今變成追趕者。

目前造車新勢(shì)力們都尚未盈利，可威馬汽車不但賣的比別人少，虧的還比別人多。根據(jù)招股書披露，威馬汽車2019—2021年經(jīng)調(diào)整虧損分別為40.44億元、42.25億元、53.63億元。其中2021年虧損額甚至超過小鵬，成為當(dāng)年墊底的一個(gè)。

從產(chǎn)品定位上，堅(jiān)持“科技普惠”的威馬汽車主力車型在15萬元至25萬元之間。雖然這是普遍被認(rèn)為未來市場(chǎng)滲透率有大幅提升空間的細(xì)分市場(chǎng)，但也是競爭最為激烈的市場(chǎng)。除了造車新勢(shì)力，比亞迪、廣汽埃安等傳統(tǒng)車企也虎視眈眈，且比亞迪已宣布全面停售燃油車。

在眾多競品中，威馬汽車顯得面目模糊。蔚來汽車的用戶服務(wù)、小鵬汽車的智能化、理想汽車的里程解決方案，都已從產(chǎn)品標(biāo)簽逐漸成為獲取市場(chǎng)的品牌勢(shì)能。而威馬汽車的“千車千面”用戶定制和自動(dòng)泊車等亮點(diǎn)尚沒有被打造成口碑賣點(diǎn)，反而因 “自燃+鎖電” 的問題廣受詬病，今年還被廣東省3·15晚會(huì)曝光。

除此之外，雖然是“新”勢(shì)力，威馬汽車卻選擇了“老”的經(jīng)銷商模式來做營銷，而非小鵬汽車等采用的直營為主的模式。燃油車時(shí)代經(jīng)銷商模式能成立是以高銷量、強(qiáng)品牌力為基礎(chǔ)，經(jīng)銷商的庫存和銷售壓力相對(duì)較小。而對(duì)于銷量較低、市場(chǎng)優(yōu)勢(shì)不明朗的新品牌，既很難找到優(yōu)質(zhì)的經(jīng)銷商背書，來提升市場(chǎng)滲透率，又會(huì)因?yàn)榻?jīng)銷商承受不了庫存壓力“退網(wǎng)”而影響銷售渠道。曾有威馬汽車經(jīng)銷商在早前的新聞報(bào)道中提到，已積壓2～3個(gè)月的庫存車，而行業(yè)警戒線大概是 1.5 個(gè)月。

創(chuàng)始人沈暉曾在采訪中正面回應(yīng)威馬汽車“掉隊(duì)”的問題：“新能源汽車是一個(gè)長期的賽道，打個(gè)比喻，就像是踢足球，現(xiàn)在上半場(chǎng)頭15分鐘都沒有打完，誰勝誰負(fù)還不知道?！?/p>

但商場(chǎng)非球場(chǎng)，因?yàn)閹缀醪粫?huì)有整支球隊(duì)提前離賽，而我們卻不少見造車企業(yè)半途垮臺(tái)。要聽到終場(chǎng)哨響，必須保持在場(chǎng)。對(duì)威馬汽車來說，當(dāng)務(wù)之急是減少虧損和擴(kuò)大融資，力保不因資金鏈被亮紅牌罰下場(chǎng)。

造新能源車燒錢是共識(shí)，在設(shè)施建設(shè)、研發(fā)投入等資本性支出高企，疊加原材料成本高昂的情況下，虧損中的新能源車企需要通過擴(kuò)大產(chǎn)銷量來實(shí)現(xiàn)規(guī)模效應(yīng)以降低單位成本，或者通過漲價(jià)推升營收，最終提升毛利率。

然而在威馬汽車身上，規(guī)模效應(yīng)并不明顯。盡管近3年隨著銷量增長，整體毛損率持續(xù)收窄，但單看汽車及部件銷售業(yè)務(wù)的毛損率卻始終保持在50%以上，2019—2021年間汽車業(yè)務(wù)毛損率分別為58.8%、50.4%、54.6%。自今年3月起，威馬汽車部分車型的排產(chǎn)計(jì)劃和車型售價(jià)將進(jìn)行逐步調(diào)整，對(duì)銷量的影響尚待觀察。

2021年，威馬汽車的經(jīng)營活動(dòng)和投資活動(dòng)現(xiàn)金凈流出合計(jì)41.8億元，年末短期借款30.3億元，現(xiàn)金及等價(jià)物為41.56億元。在資金緊張的情況下也就不難理解威馬汽車研發(fā)投入遠(yuǎn)低于“蔚小理”，非不為也，實(shí)不能也。

盡管如此，威馬汽車仍然在招股書中提到，未來幾年內(nèi)將每年推出一款車型。今年下半年即將推出的續(xù)航里程700公里的M7車型被寄予厚望。此外，威馬汽車將會(huì)把募集到的資金用于模塊化汽車開發(fā)平臺(tái)的研發(fā)和升級(jí)，也將用于OTA技術(shù)的研發(fā)。

既然還不能靠自身經(jīng)營回血，持續(xù)擴(kuò)大融資顯得格外重要。截至今年3月，威馬汽車完成總額約6億美元的Pre-IPO輪融資，目前累計(jì)融資金額高達(dá)約350億元。

資本市場(chǎng)是交易公司股份的“集市”，在此意義上，威馬汽車生動(dòng)詮釋了“起大早趕晚集”。蔚來汽車在2018年9月登陸美股，現(xiàn)在是美股、港股、新加坡股市三地上市公司，理想汽車、小鵬汽車接力在2020年7月、8月于美股上市，又在2021年雙雙回港，充分利用兩地市場(chǎng)資源。

2020年威馬汽車曾宣布沖擊“科創(chuàng)板新能源第一股”，但在去年完成上市輔導(dǎo)后沒了下文。

對(duì)此，有市場(chǎng)人士分析，威馬汽車沖刺科創(chuàng)板受阻，一是威馬汽車的股東構(gòu)成過于復(fù)雜;二是當(dāng)時(shí)與吉利集團(tuán)的訴訟還在進(jìn)行當(dāng)中，因商業(yè)秘密和專利所有權(quán)糾紛，吉利集團(tuán)向威馬汽車申索賠償約21億元，判決預(yù)計(jì)將于2022年底作出;三是財(cái)務(wù)數(shù)據(jù)不理想以及核心技術(shù)含量較低。如今沖擊港股IPO是其登陸資本市場(chǎng)的又一次嘗試。

時(shí)隔一年，上述問題并未得到有力解決。此外，2020年以來原出行事業(yè)部總經(jīng)理、原首席零售官、聯(lián)合創(chuàng)始人陸斌等高管的陸續(xù)離職出走，也成為隱憂。

五礦證券預(yù)計(jì)，2022年中國市場(chǎng)新能源車的滲透率將顯著走高。但原材料價(jià)格高企、高通脹環(huán)境將對(duì)車企的供應(yīng)鏈管理能力、垂直一體化效率、規(guī)模效應(yīng)、品牌和產(chǎn)品力提出更苛刻的要求，2022年新能源車企的分化將加劇。

如果順利登陸港股，威馬汽車可以在資本層面多一分與“蔚小理”對(duì)抗的底氣，以生存求發(fā)展之后，還可等待中端市場(chǎng)放量的東風(fēng)。

“威馬”的品牌名字取自德語世界冠軍（Weltmeister），但即便有一顆想當(dāng)冠軍的心，也要找準(zhǔn)自己優(yōu)勢(shì)定位。重回頭部，道阻且長，而闖關(guān)港股，只是這條道路上的第一關(guān)。

責(zé)編：呂江濤? lvjiangtao@ceweekly.cn

美編：孫珍蘭