進入6月，復工復產(chǎn)一躍成為主旋律，該一鼓作氣沖沖沖，還是該穩(wěn)信心穩(wěn)供給穩(wěn)節(jié)奏？

財政部、稅務總局公告稱：2022年6月1日至2022年12月31日期間內(nèi)購車，且單車價格（不含增值稅）不超過30萬元的2.0升及以下排量乘用車，減半征收車輛購置稅。

這一政策官宣后，立刻有多家車企連夜跟進，不僅購置稅全免、車險保費全免，還有置換補貼、免息貸款……購車優(yōu)惠普遍萬元起跳。

在疫情防控持續(xù)向好、激勵政策落地砸坑的時刻，“免征購置稅”是一場盛宴，還是一碗方便面？

減半征收購置稅的政策，并非萬金油?！?.0升及以下排量”，仍有不少車型被排除在外，如日系的豐田、日產(chǎn)、馬自達，豪華如奧迪、寶馬、林肯，以及中國品牌紅旗、北汽、坦克……其中不乏凱美瑞/亞洲龍、漢蘭達/威蘭達、途昂/途昂X等銷量擔當。

“單車價格不超30萬元”，也是一種尷尬的存在。表面看，豪華品牌的熱銷車型被“絕緣”，銷量當然被引至合資高端甚至中國品牌。實際上，成交價30萬元以上的不止豪華車，也有紅旗H9/HS7、北京BJ80、福特探險者/撼路者、一汽-大眾攬境……

“激勵消費”的同時，也阻斷了消費升級的通道，用戶、車企、銷售店無人受益。

可以預期，銷售端很快就會衍生出“輕車價 重服務”“先買車 再消費”的跳轉(zhuǎn)捷徑。

從4月的“攔腰一刀”，到6月的重回正軌，確實需要消費反彈、需求直驅(qū)。但是，汽車消費并非一紙文件就可以全面激活；下重手促銷、出全力挽回的同時，也須防消費潛力透支與品牌溢價打折。

投入全部資源追回全年銷量，或許不是最好的選擇。財政部已經(jīng)明確：“新能源汽車購置補貼政策于2022年12月31日終止”。這意味著，今年剩余的7個月，已是新能源車“跑馬圈地”的最后窗口。

不要忘記，2021年。同樣是前有芯片供應受阻、后有全球經(jīng)濟通脹動蕩，但車企幾無例外地實現(xiàn)逆轉(zhuǎn)——雖然銷量未達顛峰，甚至同比下跌，但全年營收、息稅前利潤卻創(chuàng)下新高。這當然是上下同心、體系加持的結(jié)果，但何嘗不是商業(yè)公司的本來目標？

人類與新冠疫情的“爭斗”已近30個月，疫情反復與芯片短缺，不能再成為修改產(chǎn)品周期與市場節(jié)奏的理由。更何況，基于被擾亂的節(jié)奏而制定新戰(zhàn)略，無異于豐墻峭址。

越是有困難疊加，越是要堅持不折騰；越是有利益誘惑，越是要堅持按規(guī)律、按規(guī)矩做事；越是挑戰(zhàn)洶涌，越是要堅持自己的節(jié)奏與擅長，選擇有利于自己的時間、賽道與方式。

先為不可勝，致人而不致于人。