文 / 黃躍

今年“兩會”期間，“雙碳”無疑再次成為熱詞。

作為全球最大的汽車市場，我國要實現(xiàn)“雙碳”，汽車產(chǎn)業(yè)“減碳”首當其沖。

近年來，中國汽車產(chǎn)業(yè)正進行一場從燃油到用電轉變的能源變革，其中最大的變化便是智能電動車的出現(xiàn)。如今，電動車已然從當初眾人不太敢嘗試的新奇“玩具”，變成當下的主流，成為大家購車的主要選擇之一。

而蓬勃發(fā)展的智能電動車，其實一直有聲音質疑其在全生命周期內(nèi)，是否做到真正意義上的“減碳”？

純電車碳排更高嗎？

爭議之中，一種說法認為，無條件預設純電動車為零排放是錯誤的，應該在（TWT油井到車輪）全周期內(nèi)比較燃油車和電動車的碳排。

持這一觀點者們認為，盡管在行駛過程當中，電動車的確可以做到零排放，但在生產(chǎn)端，電動車生產(chǎn)過程中的碳排高于燃油車，兩者相抵，電動車并無特別的優(yōu)勢。

但事實真是如此嗎？

生產(chǎn)端而言，就算火電（其他發(fā)電形式的碳排放可以忽略）只是實現(xiàn)碳轉移，但其因為排放可以集中治理，氮氧化物、一氧化碳、硫化物排放要遠遠低于燃油車的加總。

事實上，《京都議定書》中規(guī)定的7種溫室氣體，碳排放要考慮能源利用、化反、運行和廢物處理過程中的所有排放。

按照生命周期行駛里程15萬公里計算，包含所有溫室氣體的行駛里程中，電動車碳排相對標準燃油車碳排減少45%～50%（火電占比按照70%計算）。

而且，充電大多在私樁上夜間充電，相當于一定程度上用的是本來就會被浪費掉的電。純電動車在使用端的優(yōu)勢毋庸諱言。

與此同時，純電動車在生產(chǎn)端更具有綠色設計優(yōu)勢。一方面，因為零部件種類少，控制相對容易；另一方面，純電動車生產(chǎn)線都比較新，設計的時候，可以應用前沿的低碳工程技術成果。

基于上述考慮，在2021年夏天，中汽中心發(fā)布《乘用車生命周期碳排放核算技術規(guī)范》（以下簡稱《規(guī)范》），以量化方式，嚴謹提出評估全生命周期碳排標準。

對于乘用車減碳，《規(guī)范》指出，全生命周期（從材料制造一直到整車報廢回收）內(nèi)，推動更低碳材料應用，生產(chǎn)過程低碳、使用能源消耗量更低、回收材料在汽車上應用。

這就意味著，以環(huán)境貢獻、社會責任與公司治理結構為核心的ESG（Environmental、Social、Governance）評價體系正成為企業(yè)競爭力的評價標準之一。車企必須升級包括綠色工廠、綠色園區(qū)、綠色供應鏈建設以及綠色制造標準化體系，加快智能化改造，擴大數(shù)字化車間和智能工廠總量。

打造綠色制造體系樣本

但智能化改造，對新老車企來說都是一道難題。

傳統(tǒng)車企將延續(xù)多年的生產(chǎn)流程改造為綠色制造體系，對于時間與成本來說，都是一大挑戰(zhàn)；對于造車新勢力來說，縱使有著“雙碳”意識，但由于大多采用代工模式，在減碳自主性上存在一定的受限。

而在眾多參與者中，率先自建工業(yè)4.0標準工廠的威馬汽車表現(xiàn)較為搶眼，這也讓其在ESG評價體系中成為難得的優(yōu)等生。

2017年底竣工的威馬溫州智能生產(chǎn)基地，精準地復刻了《規(guī)范》所載明的幾乎所有低碳生產(chǎn)方式。對溫州基地的減碳量進行量化計算之后，簡直就是《規(guī)范》的樣板工程。

但溫州基地投產(chǎn)比《規(guī)范》誕生早了三年半。威馬不可能未卜先知，只表明生產(chǎn)端減碳方式，已被業(yè)內(nèi)一些環(huán)保意識超前的企業(yè)所認同，并“快進”到執(zhí)行層面。

據(jù)了解，威馬溫州基地共投資25億人民幣，其中環(huán)保投入占比不小。該項目啟動之初，威馬就已經(jīng)認定，減碳不僅是一種理念，而且能帶來實打實的社會效益和經(jīng)濟利益。

威馬的溫州基地已經(jīng)在很大程度上實現(xiàn)了當時先進的減碳技術。包含光伏發(fā)電、采用綠色節(jié)能建筑、循環(huán)用水、臥式加工中心，生產(chǎn)排放實現(xiàn)廣泛的無害化處理。

威馬緊跟全球前沿的生產(chǎn)制造技術。溫州工廠被打造為自動化、智能化、互聯(lián)化的汽車生產(chǎn)基地，也是新勢力當中第一家實現(xiàn)全產(chǎn)業(yè)鏈數(shù)字化的車企。

技術就是生產(chǎn)力，環(huán)保同樣也是。截至2021年底，溫州工廠4年內(nèi)累計發(fā)電3000萬度，相當于節(jié)約了1萬噸標準煤、10萬噸凈水，減少26652噸排放。

在生產(chǎn)輔助線上，威馬100%采用電動叉車，完全排除了燃油工程車輛的使用；在生產(chǎn)材料的控制上，全面選用易回收材料。

在數(shù)字鏈的加持下，威馬第一次實現(xiàn)了全流程自動化生產(chǎn)。就連以往自動化率最低的總裝環(huán)節(jié)，威馬也大范圍地使用全球先進的機器人拼裝、自動裝夾、機器人檢測。不光電池安裝靠機器人，就連搬運電池模組上下的AGV小車，也都是機器人。

2020年底，威馬第二座全數(shù)字工廠黃岡工廠也落地投產(chǎn)，黃岡工廠實現(xiàn)了全域自動化、“三廢”（廢料、廢氣、廢水）全流程回收和無害處理，這意味著碳排被精確地管控起來。

據(jù)悉，威馬兩大工廠已累計減碳33587噸（截至2021年底）。而截至目前，威馬也已交付近10萬輛智能純電動汽車，用戶累計行駛24億公里，減碳超64萬噸。

同時在生產(chǎn)端和使用端減碳，這套減碳組合拳，威馬玩得越來越溜?？梢钥闯觯R不僅在生產(chǎn)中減了碳，還節(jié)約了大量成本，相當于賺到了額外的錢，怪不得動力十足。

減碳，愛拼才會贏

威馬對生產(chǎn)減碳錙銖必較，固然走在時代前面，但慶幸的是，在節(jié)能減碳的綠道上，除了威馬，還有一批同行者也都在某種程度上踐行了減碳設計思路。

上汽大眾安亭工廠、一汽-大眾佛山工廠、特斯拉臨港工廠，都采取“環(huán)境友好型”生產(chǎn)工藝，聲稱通過“全價值鏈”的碳減排，實現(xiàn)“碳中和”愿景。

例如特斯拉計劃2023年量產(chǎn)4680電芯（部分由供應商提供），該電池生產(chǎn)線可降低70%能耗、廢物回收率96%。在此基礎上，特斯拉的一體式壓鑄專利技術，將其原有通過零部件沖壓、焊接的總成實現(xiàn)了一次壓鑄成型，較之前傳統(tǒng)生產(chǎn)時可減少79個部件，使其制造成本因此下降40%。

而大眾在華的兩個MEB工廠，也通過光伏、廢熱循環(huán)和熱電聯(lián)供，實現(xiàn)節(jié)能節(jié)水，同時降低二氧化碳和“三廢”排放量。

可以看出，幾乎所有我們分析的廠家，都在生產(chǎn)端利用新技術“摳”碳排量。這意味著，汽車已經(jīng)不能單單只存在于表象的能源形式轉變，全生命周期的減碳將是各家所爭奪的下一個領地。

該如何在綠色環(huán)保的大背景下，盡可能地保證產(chǎn)品的生產(chǎn)及運轉，為減少排放作出貢獻，或許才是一家致力于未來的汽車品牌所應具備的責任。

而隨著越來越多有著環(huán)保理念的車企加入其中，“碳排”軍備競賽也將在業(yè)內(nèi)興起。屆時，汽車行業(yè)戴著的“高碳”帽子就可以摘下來。