李雅婷，李自杰，張般若

(對外經(jīng)濟(jì)貿(mào)易大學(xué) 國際商學(xué)院，北京 100020)

一、引言

在當(dāng)前全球化和疫情常態(tài)化階段，提高企業(yè)風(fēng)險抵御能力至關(guān)重要。習(xí)近平總書記在《國家中長期經(jīng)濟(jì)社會發(fā)展戰(zhàn)略若干重大問題》中指出：“優(yōu)化和穩(wěn)定產(chǎn)業(yè)鏈、供應(yīng)鏈。產(chǎn)業(yè)鏈、供應(yīng)鏈在關(guān)鍵時刻不能掉鏈子，這是大國經(jīng)濟(jì)必須具備的重要特征?！敝醒虢?jīng)濟(jì)工作會議將強(qiáng)化產(chǎn)業(yè)鏈、供應(yīng)鏈自主可控列為2021年經(jīng)濟(jì)工作的重點(diǎn)。而穩(wěn)定供應(yīng)鏈，降低供應(yīng)鏈風(fēng)險的重要措施之一，就是企業(yè)供應(yīng)鏈由集中到分散，降低企業(yè)對于少數(shù)供應(yīng)商的依賴(吳軍等，2006)[1]。長期以來，正式制度缺位和“關(guān)系本位”文化傳統(tǒng)，使供應(yīng)商關(guān)系型交易普遍存在于中國企業(yè)之中(李增泉，2017；林鐘高等，2014)[2～3]。供應(yīng)商關(guān)系型交易是指企業(yè)基于熟悉或信任而將大部分采購集中于少數(shù)幾個供應(yīng)商的交易模式(方紅星、張勇，2016)[4]。關(guān)系型交易模式是外部市場不完善時期，企業(yè)尋求交易成本最低的自然選擇和自我實(shí)施機(jī)制(王永欽、李明，2008)[5]。隨著經(jīng)濟(jì)交易規(guī)模和市場范圍的擴(kuò)大，市場化交易模式將替代關(guān)系型交易模式成為促進(jìn)經(jīng)濟(jì)增長的更優(yōu)選擇(王永欽，2006)[6]。但是由于關(guān)系型交易模式存在自我增強(qiáng)，企業(yè)對關(guān)系型交易模式容易形成路徑依賴(謝冬水，2014)[7]。這無疑不利于市場經(jīng)濟(jì)下中國經(jīng)濟(jì)的增長和企業(yè)抵御供應(yīng)鏈風(fēng)險能力的提升。因此，探究何種因素會影響企業(yè)供應(yīng)商關(guān)系型交易具有重要意義。然而已有相關(guān)研究大多基于專用性資產(chǎn)投資和信號傳遞角度揭示企業(yè)供應(yīng)商關(guān)系型交易帶來的經(jīng)濟(jì)后果，如企業(yè)會計(jì)政策選擇(Bowen et al.，1995)[8]、審計(jì)師聘用決策(張敏等，2012)[9]以及現(xiàn)金持有(王勇、劉志遠(yuǎn)，2016)[10]等。對于供應(yīng)商關(guān)系型交易的影響因素，已有研究普遍認(rèn)同交易成本的改變，會影響企業(yè)關(guān)系型交易(張敏等，2012；Joseph and Stijn，2002)[9][11]。但鮮有研究為此提供直接的經(jīng)驗(yàn)證據(jù)。另外，已有文獻(xiàn)大多使用地理位置衡量交易成本，但是地理位置相關(guān)研究普遍存在較為嚴(yán)重的內(nèi)生性問題(趙靜等，2018)[12]。

在當(dāng)前交通基礎(chǔ)設(shè)施網(wǎng)絡(luò)逐步建立的時代背景下，僅以空間距離來度量地理位置已不符合現(xiàn)實(shí)，時間距離也是重要因素?！鞍藱M八縱”高鐵網(wǎng)絡(luò)的逐步建立是中國交通基礎(chǔ)設(shè)施跨越式發(fā)展的標(biāo)志性事件。高鐵開通大大節(jié)約了出行的時間成本，極大促進(jìn)了人員的跨區(qū)域流動，提高了面對面交流便利性，降低“軟信息”獲取成本(龍玉等，2019)[13]。根據(jù)交易成本理論，信息不對稱是交易成本的重要來源(Williamson，1985)[14]。交易模式的選擇受到交易成本的約束(Coase，1937)[15]。因此，信息的高效流動，特別是面對面交流獲取的“軟信息”，有利于降低交易成本，進(jìn)而降低關(guān)系型交易。軟信息的內(nèi)涵比標(biāo)準(zhǔn)化的硬信息更加廣泛，信息價值更高(趙靜等，2018)[12]，能反映企業(yè)經(jīng)營誠信狀況、內(nèi)部治理等(Berger and Udell，2002；Liberti and Petersen，2019)[16～17]。因此，“軟信息”對緩解企業(yè)與供應(yīng)商交易過程中的信息不對稱更為關(guān)鍵。對于企業(yè)來講，市場信息和私有信息存在替代作用(楊志強(qiáng)等，2020)[18]。同時，長期穩(wěn)定且相對密切的關(guān)系是獲取“軟信息”的重要途經(jīng)(Berger and Udell，2002)[16]。因此，信息不對稱的改變會影響企業(yè)供應(yīng)商關(guān)系型交易。高鐵開通衍生出信息不對稱的改變，為本文探究信息不對稱對企業(yè)供應(yīng)商關(guān)系型交易的影響提供了自然實(shí)驗(yàn)，能夠較好地緩解內(nèi)生性問題，得出更為可靠的研究結(jié)論。高鐵開通促進(jìn)了信息的快速流動，降低企業(yè)獲取供應(yīng)商“軟信息”的成本，使得企業(yè)與供應(yīng)商之間信息不對稱得到緩解，降低了市場化交易成本，從而降低企業(yè)供應(yīng)商關(guān)系型交易。

本文立足中國特色企業(yè)實(shí)踐，從中國經(jīng)濟(jì)轉(zhuǎn)型現(xiàn)實(shí)和“關(guān)系本位”社會文化出發(fā)，基于交易成本理論，以中國高鐵開通的“準(zhǔn)自然實(shí)驗(yàn)”為契機(jī)，衡量企業(yè)與供應(yīng)商之間信息不對稱的改變。本文以2003—2019年中國A股上市企業(yè)為樣本，以企業(yè)所在地級市是否開通高鐵為判斷標(biāo)準(zhǔn)，將樣本企業(yè)分為處理組和對照組，采用多期雙重差分法，從企業(yè)供應(yīng)商關(guān)系型交易角度考察高鐵對企業(yè)交易模式的影響。研究發(fā)現(xiàn)，高鐵開通使得沿線地區(qū)企業(yè)供應(yīng)商關(guān)系型交易降低。基于地級市地理特征構(gòu)建工具變量緩解內(nèi)生性問題后該結(jié)論依然穩(wěn)健。并且在信息不對稱水平較高的情況下，高鐵對供應(yīng)商關(guān)系型交易的影響更為顯著。此外，本文進(jìn)一步探究了高鐵與企業(yè)供應(yīng)商關(guān)系型交易之間的關(guān)系在企業(yè)特質(zhì)異質(zhì)性上的不同表現(xiàn)。研究發(fā)現(xiàn)，對于非國有企業(yè)以及市場競爭壓力較大的企業(yè)，高鐵對供應(yīng)商關(guān)系型交易的影響更顯著。

基于以上分析，本文從以下幾方面對已有研究進(jìn)行了補(bǔ)充和拓展：第一，已有研究大多基于專用性資產(chǎn)投資和信號傳遞對企業(yè)供應(yīng)商關(guān)系型交易的經(jīng)濟(jì)后果進(jìn)行探究。鮮有研究關(guān)注供應(yīng)商關(guān)系型交易的影響因素。本文從供應(yīng)鏈交易角度，為信息不對稱與交易模式的關(guān)系提供了直接經(jīng)驗(yàn)證據(jù)，補(bǔ)充了關(guān)系型交易相關(guān)文獻(xiàn)。第二，從微觀角度，進(jìn)一步豐富了高鐵驅(qū)動經(jīng)濟(jì)發(fā)展的機(jī)制。高鐵時代對中國經(jīng)濟(jì)社會發(fā)展具有深遠(yuǎn)影響，因此，探究高鐵經(jīng)濟(jì)效應(yīng)有較強(qiáng)的現(xiàn)實(shí)啟發(fā)。本文將宏觀層面高鐵開通事件與微觀企業(yè)決策聯(lián)系起來，對企業(yè)經(jīng)營者和政策制定者都有一定的啟發(fā)意義。同時，基于信息不對稱角度探究高鐵經(jīng)濟(jì)后果的文獻(xiàn)較多關(guān)注資本市場，如股價崩盤(趙靜等，2018)[12]、風(fēng)險投資(龍玉等，2019)[13]等。尚未有研究關(guān)注企業(yè)交易模式。本文研究結(jié)論支持了高鐵通過改善信息不對稱，有利于促進(jìn)市場化交易。第三，利用高鐵開通衡量信息不對稱的改變，同時采用雙重差分法，有利于緩解以往研究以地理位置衡量信息不對稱而存在的內(nèi)生性問題。

二、文獻(xiàn)綜述與研究假設(shè)

(一)企業(yè)供應(yīng)商關(guān)系型交易

李增泉(2017)[2]從交易頻率、交易性質(zhì)和制度誘因三方面論述了關(guān)系型交易具有鮮明中國特色，是中國轉(zhuǎn)軌經(jīng)濟(jì)下的正式制度和“關(guān)系本位”非正式制度的產(chǎn)物。供應(yīng)商關(guān)系型交易是指企業(yè)基于熟悉或信任而將大部分采購集中于少數(shù)幾個供應(yīng)商的交易模式(方紅星、張勇，2016)[4]。已有研究大多關(guān)注企業(yè)供應(yīng)商關(guān)系型交易的經(jīng)濟(jì)后果?？傮w而言，對于企業(yè)，供應(yīng)商關(guān)系型交易是一把“雙刃劍”。一方面，供應(yīng)商關(guān)系型交易有利于規(guī)避企業(yè)與供應(yīng)商之間的高昂交易成本。首先，供應(yīng)商關(guān)系是企業(yè)社會網(wǎng)絡(luò)的重要部分。社會網(wǎng)絡(luò)可以提供一種有效的私有信息傳遞渠道(Larcker et al.，2013)[19]。因此，在信息透明度較低的地區(qū)，關(guān)系型交易使企業(yè)與供應(yīng)商之間的溝通更加順暢。其次，關(guān)系型交易下企業(yè)大部分采購來源于少數(shù)幾名信任和熟悉的供應(yīng)商，企業(yè)供應(yīng)鏈的復(fù)雜度較低，這有利于企業(yè)以較小的監(jiān)督成本對原材料質(zhì)量進(jìn)行把控(Bozarth et al.，2009)[20]。另一方面，供應(yīng)商關(guān)系型交易本質(zhì)上是企業(yè)間的一種非正式關(guān)系和非市場化行為。這種隱形契約關(guān)系的締結(jié)和維系要求企業(yè)進(jìn)行大量的資產(chǎn)專用性投資(Williamson，1985)[14]。專用性資產(chǎn)存在“可擠占準(zhǔn)租金”，且其是否給企業(yè)造成實(shí)際損失很大程度上取決于對方的交易意愿和能力(Coleman，1998)[21]。一旦供應(yīng)商單方面終止交易，企業(yè)會因較高的轉(zhuǎn)換成本(Shahrur and Raman，2008)[22]而面臨嚴(yán)峻的經(jīng)營考驗(yàn)。此外，供應(yīng)商關(guān)系型交易導(dǎo)致企業(yè)在較高程度上依賴現(xiàn)有供應(yīng)商，供應(yīng)商取得較強(qiáng)議價能力，甚至取得絕對控制力(Dowlatshahi，1999)[23]，使企業(yè)在與供應(yīng)商的博弈中處于弱勢地位，增加供應(yīng)商“敲竹杠”的動機(jī)，進(jìn)而侵蝕企業(yè)的利益。因此，供應(yīng)商關(guān)系型交易常常伴隨著較高的企業(yè)經(jīng)營風(fēng)險(鮑群、趙秀云，2016)[24]，并對企業(yè)會計(jì)信息質(zhì)量水平和穩(wěn)健性(程敏英等，2019；林鐘高等，2014；張敏等，2012；Shahrur and Raman，2008)[25][3][9][22]以及企業(yè)創(chuàng)新績效(任莉莉、張瑞君，2019)[26]都有負(fù)面影響。

此外，交易模式還與經(jīng)濟(jì)增長存在密切的聯(lián)系(Kumar and Matsusaka，2009)[27]。在經(jīng)濟(jì)發(fā)展早期，關(guān)系型治理是一種高效的治理模式。企業(yè)可以通過社會關(guān)系網(wǎng)絡(luò)應(yīng)對信息不對稱，降低交易成本，進(jìn)而提升社會經(jīng)濟(jì)效益(謝冬水，2014)[7]。但是隨著中國市場化改革，市場化交易將取代關(guān)系型交易成為與已有發(fā)展階段更加適配的交易模式(王永欽，2006；謝冬水，2014)[6～7]。

綜上所述，雖然已有研究普遍認(rèn)同供應(yīng)商關(guān)系型交易作為一種基于“私人履約機(jī)制”構(gòu)建的人格化交易行為，是轉(zhuǎn)軌經(jīng)濟(jì)體企業(yè)規(guī)避高昂交易成本的現(xiàn)實(shí)選擇(林鐘高等，2014；王永欽、李明，2008)[3][5]。然而已有文獻(xiàn)中對于交易成本影響企業(yè)與供應(yīng)商之間交易模式選擇的分析，主要停留在理論層面，缺少相應(yīng)實(shí)證證據(jù)的支持。

(二)信息不對稱與企業(yè)供應(yīng)商關(guān)系型交易

從交易成本角度來看，交易成本最小化是企業(yè)一切組織行為的最終目標(biāo)(Williamson，1985)[14]。當(dāng)市場制度無法為公開交易機(jī)制提供保障時，市場交易變得不經(jīng)濟(jì)，此時會出現(xiàn)替代的私人交易機(jī)制，如社會關(guān)系(Peng，2003)[28]。交易成本體現(xiàn)在多個方面，如搜尋、談判、監(jiān)督等，信息不對稱是交易成本的重要來源(Williamson，1985)[14]。關(guān)系網(wǎng)絡(luò)常常作為中國企業(yè)減少監(jiān)督和談判成本的選擇。供應(yīng)商關(guān)系型交易的內(nèi)在邏輯在于企業(yè)通過社會關(guān)系網(wǎng)絡(luò)獲取私有信息(Larcker et al.，2013)[19]，彌補(bǔ)市場公開信息質(zhì)量較低帶來的信息不對稱，實(shí)現(xiàn)交易成本最小化。

Liberti和Petersen(2019)[17]將信息劃分為“軟信息”和“硬信息”。硬信息是指以量化的形式存在的，容易被記錄、儲存和以電子的形式傳遞的信息。而軟信息是指不易量化的信息，主觀性強(qiáng)，其主要包含企業(yè)家品德、企業(yè)市場信譽(yù)和經(jīng)營誠信等,對于判斷交易風(fēng)險更為關(guān)鍵(Grunert et al.，2005)[29]。已有研究表明，軟信息對于企業(yè)貸款違約(Altman et al.，2017)[30]和破產(chǎn)(Agarwal and Hauswald，2010)[31]的預(yù)測有重要作用。但是軟信息傳遞過程中易受到噪音的影響，長鏈條傳遞易造成信息失真，通常需要依靠人際交往獲得(Uysal et al.，2008)[32]。因此，雖然現(xiàn)代信息技術(shù)和網(wǎng)絡(luò)快速發(fā)展，使硬信息的獲取成本大幅下降，但是卻無法有效緩解軟信息不對稱。尤其是中國幅員遼闊，地理空間對于軟信息流動的阻礙作用更為明顯。

從委托代理理論角度來看，作為理性的“經(jīng)濟(jì)人”，供應(yīng)商的行為目標(biāo)是實(shí)現(xiàn)自身利益最大化。在市場不完善、信息不對稱程度較高時，供應(yīng)商作為具有信息優(yōu)勢的一方，有動機(jī)采取機(jī)會主義行為來獲取自身利益最大化。在搜尋階段，企業(yè)與供應(yīng)商往往存在較為嚴(yán)重的信息不對稱(饒品貴等，2019)[33]。供應(yīng)商可以利用信息優(yōu)勢偽裝自己的實(shí)力或者虛報高價。在簽訂合作契約后，供應(yīng)商可能為了提高利潤而生產(chǎn)低質(zhì)量產(chǎn)品。法律等正式制度的不完善，使供應(yīng)商“敲竹杠”和違約行為未受到有效懲戒，造成企業(yè)的利益受損(盧闖等，2013)[34]。因此，企業(yè)為降低交易風(fēng)險，會通過實(shí)地調(diào)研等方式獲取公開市場信息以外的信息，來對供應(yīng)商進(jìn)行更準(zhǔn)確的判斷。這些額外的信息搜索努力，使企業(yè)承擔(dān)高昂的交易成本。對于企業(yè)來講，市場信息和私有信息存在替代作用(楊志強(qiáng)等，2020)[18]。同時，長期穩(wěn)定且相對密切的關(guān)系是獲取“軟信息”的重要途經(jīng)(Berger and Udell，2002)[16]。陳鍵(2008)[35]發(fā)現(xiàn)銀行借助“關(guān)系型信貸”來收集判斷企業(yè)違約風(fēng)險的“軟信息”。因此，信息不對稱會導(dǎo)致企業(yè)尋求供應(yīng)商關(guān)系型交易，而信息不對稱的緩解會激勵市場化交易。

已有研究主要基于地理位置來衡量信息不對稱。經(jīng)濟(jì)主體間地理位置臨近能夠顯著降低信息不對稱(杜立等，2020)[36]。地理位置臨近提高了投資者獲取信息的價值，降低了搜尋和監(jiān)督成本。但是地理位置研究普遍伴隨較為嚴(yán)重的內(nèi)生性問題(趙靜等，2018)[12]。對于企業(yè)來講，高鐵開通帶來的信息不對稱的緩解是宏觀層面的外生事件。因此，本文以高鐵開通這一“準(zhǔn)自然”實(shí)驗(yàn)為契機(jī)，衡量信息不對稱的改變，有助于有效緩解內(nèi)生性問題，得出更為準(zhǔn)確的研究結(jié)論。

(三)高鐵開通、信息不對稱與企業(yè)供應(yīng)商關(guān)系型交易

關(guān)系型交易模式是外部市場不完善、信息不對稱時，企業(yè)尋求交易成本最低的自然選擇和自我實(shí)施機(jī)制(王永欽、李明，2008)[5]。信息，特別是“軟信息”的流動與交通基礎(chǔ)設(shè)施的發(fā)展有著深刻的聯(lián)系(黃張凱等，2016)[37]。高鐵是中國交通基礎(chǔ)設(shè)施實(shí)現(xiàn)跨越式發(fā)展的標(biāo)志。已有研究發(fā)現(xiàn)高鐵提升了城市的可達(dá)性(Murayama，1994)[38]、具有就業(yè)效應(yīng)(董艷梅、朱英明，2016)[39]，并且有利于區(qū)域創(chuàng)新(葉德珠等，2020)[40]。微觀企業(yè)層面研究表明，高鐵對于企業(yè)創(chuàng)新(吉赟、楊青，2020)[41]、全要素生產(chǎn)率(張夢婷等，2018)[42]等也有顯著影響。

此外，高鐵主要功能為客運(yùn)。并且相比于高速公路或普通鐵路，高鐵具有速度優(yōu)勢；相比于航空，高鐵網(wǎng)絡(luò)密度更大。因此，高鐵開通帶來最直接的效應(yīng)就是極大地促進(jìn)了人的跨區(qū)域流動，便利了面對面的交流溝通。這對企業(yè)和供應(yīng)商之間的交易具有重要影響。Bernard等(2019)[43]發(fā)現(xiàn)日本新干線的開通使企業(yè)間面對面交流機(jī)會增加，有利于企業(yè)采購效率的提升。饒品貴等(2019)[33]發(fā)現(xiàn)中國高鐵開通促進(jìn)企業(yè)選擇更遠(yuǎn)距離供應(yīng)商，優(yōu)化供應(yīng)商分布。但已有研究尚未關(guān)注高鐵帶來信息不對稱的改變對于企業(yè)與供應(yīng)商之間交易模式的影響。

高鐵改變市場交易成本約束而影響企業(yè)交易模式。高鐵所具有的“時空壓縮”效應(yīng)節(jié)約了出行的時間成本，提升了城市的可達(dá)性(Murayama，1994)[38]，便利了企業(yè)對于供應(yīng)商的實(shí)地調(diào)研和考察，降低了企業(yè)獲取供應(yīng)商“軟信息”的成本，有利于交易成本的降低。一方面，從搜尋成本角度來看，高鐵使企業(yè)與供應(yīng)商之間的信息不對稱得到緩解，有利于企業(yè)以較低的搜尋成本找到匹配的供應(yīng)商。另一方面，從監(jiān)督成本角度來看，高鐵帶來的信息流動使供應(yīng)商采取機(jī)會主義行為的難度上升，進(jìn)而降低企業(yè)監(jiān)督成本。因此，高鐵開通帶來信息不對稱的緩解，降低交易成本，進(jìn)而激勵企業(yè)由供應(yīng)商關(guān)系型交易轉(zhuǎn)向市場化交易?；谏鲜龇治?，本文認(rèn)為高鐵開通會降低企業(yè)供應(yīng)商關(guān)系交易。據(jù)此提出第一個假設(shè)：

假設(shè)1：高鐵開通會降低企業(yè)供應(yīng)商關(guān)系型交易。

高鐵開通促進(jìn)區(qū)域間交流溝通，引起信息不對稱的改變，進(jìn)而改變企業(yè)與供應(yīng)商之間的交易模式。因此，在信息不對稱程度較高的情況下，高鐵開通對于企業(yè)與供應(yīng)商間的信息不對稱緩解更為明顯，使得交易成本降低程度更大，對于企業(yè)供應(yīng)商關(guān)系型交易的影響也更為顯著。據(jù)此本文提出第二個假設(shè)：

假設(shè)2：在信息不對稱程度較高的情況下，高鐵開通對企業(yè)供應(yīng)商關(guān)系型交易的影響更顯著。

不同產(chǎn)權(quán)性質(zhì)的企業(yè)對于信息成本的改善敏感度顯著不同。產(chǎn)權(quán)性質(zhì)會影響信息不對稱與企業(yè)交易模式之間的關(guān)系。在中國制度背景下，國有企業(yè)得到更多的政治傾斜，使其在獲取資源方面具有天然優(yōu)勢(Peng and Luo，2000)[44]，契約執(zhí)行環(huán)境對于國有企業(yè)的約束較小(盧闖等，2013)[34]。此外，國有企業(yè)決策常常受到地方政府出于穩(wěn)定經(jīng)濟(jì)發(fā)展等政治因素的干預(yù)。國有企業(yè)決策并不僅僅建立在交易成本最低的標(biāo)準(zhǔn)上，還會受到政策性負(fù)擔(dān)的影響。因此，外部環(huán)境改變衍生出的交易成本降低，對于國有企業(yè)交易模式的影響可能并不明顯。而非國有企業(yè)的決策中政治色彩較少，且股東自擔(dān)公司經(jīng)營后果和風(fēng)險(劉啟亮等，2012)[45]。非國有企業(yè)為了實(shí)現(xiàn)利潤最大化，大多基于經(jīng)濟(jì)邏輯，根據(jù)外部環(huán)境變化來調(diào)整交易模式。因此，當(dāng)高鐵帶來市場信息不對稱緩解時，非國有企業(yè)降低企業(yè)供應(yīng)商關(guān)系型交易的動機(jī)更強(qiáng)。據(jù)此提出第三個假設(shè)：

假設(shè)3：與國有企業(yè)相比，高鐵開通對非國有企業(yè)供應(yīng)商關(guān)系型交易的影響顯著。

企業(yè)市場競爭壓力也會影響信息不對稱與企業(yè)交易模式之間的關(guān)系。一方面，企業(yè)供應(yīng)商關(guān)系型交易存在一定的路徑依賴(謝冬水，2014)[7]。另一方面，文化、習(xí)俗和禮儀等嵌入機(jī)制作為非正式制度，對于企業(yè)交易行為有重要影響(Williamson，2000)[46]。已有研究普遍認(rèn)同中國企業(yè)置身于市場經(jīng)濟(jì)倫理和傳統(tǒng)文化的兩重倫理格局中，且均會對企業(yè)行為造成約束(夏春玉等，2020)[47]。一方面，關(guān)系型交易是信息不對稱水平較高時，企業(yè)基于市場經(jīng)濟(jì)倫理的自利原則的選擇。另一方面，關(guān)系型交易也根植于中國深厚的“關(guān)系本位”社會文化。高鐵開通改善了沿線地區(qū)的市場環(huán)境，但是難以改變有較強(qiáng)穩(wěn)定性和粘性的社會習(xí)俗文化。

當(dāng)企業(yè)面對的市場競爭壓力較小時，企業(yè)可能沒有足夠動機(jī)來調(diào)整交易模式。而較高的市場競爭壓力意味著企業(yè)的外部經(jīng)營風(fēng)險較大(Gaspar and Massa，2006)[48]。當(dāng)市場競爭壓力較大時，企業(yè)會更有動力應(yīng)對外部經(jīng)營環(huán)境的改變，采取低成本和低經(jīng)營風(fēng)險的戰(zhàn)略，以增加盈利能力和強(qiáng)化競爭優(yōu)勢(饒品貴等，2019)[33]，此時，企業(yè)會積極改變以適應(yīng)市場環(huán)境，選擇交易成本低的交易模式。因此，當(dāng)高鐵使信息不對稱改變時，市場競爭壓力高的企業(yè)更有動機(jī)降低供應(yīng)商關(guān)系型交易。據(jù)此提出第四個假設(shè)：

假設(shè)4：與市場競爭壓力小的企業(yè)相比，高鐵開通對市場競爭壓力大的企業(yè)供應(yīng)商關(guān)系型交易的影響顯著。

三、研究設(shè)計(jì)

(一)樣本選擇與數(shù)據(jù)來源

以2003—2019年A股上市公司為研究樣本，對數(shù)據(jù)進(jìn)行如下處理：(1)剔除金融類公司；(2)剔除主要變量嚴(yán)重缺失樣本后，最終得到23037個樣本。為避免極端值影響，本文對所有連續(xù)變量進(jìn)行上下1%分位winsorize縮尾處理。

依據(jù)《高速鐵路設(shè)計(jì)規(guī)范》的定義，高速鐵路為設(shè)計(jì)開行時速為250公里以上(含預(yù)留)、初期運(yùn)營時速200公里以上的客運(yùn)鐵路專線。2008年開通的京津城際鐵路為中國第一條高速鐵路。高鐵站點(diǎn)數(shù)據(jù)來源于中國國家鐵路集團(tuán)有限公司網(wǎng)站，并通過《中國鐵道年鑒》獲取高鐵站點(diǎn)開通時間實(shí)際年份信息，對于年鑒中未披露信息進(jìn)行手工搜集補(bǔ)充。上市公司供應(yīng)商數(shù)據(jù)和控制變量均來源于CSMAR數(shù)據(jù)庫和RESSET金融研究數(shù)據(jù)庫。

(二)變量定義

供應(yīng)商關(guān)系型交易(Sup)。本文依據(jù)已有研究(林鐘高等，2014；方紅星、張勇，2016)[3～4]，采用企業(yè)前五大供應(yīng)商采購額占年度總采購額比例來衡量供應(yīng)商關(guān)系型交易，該指標(biāo)越大，表明企業(yè)供應(yīng)商關(guān)系型交易程度越高。

高鐵開通(Hsr×After)。“是否通高鐵(Hsr)”與“通車前后(After)”的交互項(xiàng)。若企業(yè)所在地級市在觀測期內(nèi)開通高鐵則Hsr取值為1，否則取值為0；若報告年份為高鐵開通當(dāng)年及之后年份，則After取值為1，否則取值為0。

控制變量本文還控制了企業(yè)規(guī)模(Size)、企業(yè)年齡(LnAge)、資產(chǎn)負(fù)債率(Lev)、總資產(chǎn)收益率(Roa)、監(jiān)事會規(guī)模(Spv)、前十大股東持股比例(Tshr)、營業(yè)收入增長率(Growth)、兩職合一(Both)以及企業(yè)景氣指數(shù)(Boom)。

主要變量定義與計(jì)算具體見表1。

表1 變量定義

(三)模型設(shè)計(jì)

為探究高鐵通車對企業(yè)供應(yīng)商關(guān)系型交易影響的凈效應(yīng)，采用雙重差分法(Difference-in-difference，DID)進(jìn)行回歸，將所在地級市已開通高鐵的企業(yè)作為處理組，所在地級市未開通高鐵的企業(yè)作為對照組，同時，控制企業(yè)固定效應(yīng)和年份固定效應(yīng)，具體模型如下：

Supi,c,t=β0+β1Hsr×Afterc,t+β2Xi,c,t+δt+φi+εi,t

(1)

其中，Supi,c,t表示第t年度、所在地為地級市c的上市公司i的供應(yīng)商關(guān)系型交易程度；Hsrc,t×Afterc,t為關(guān)鍵解釋變量，表示地級市c在第t年度是否已有高鐵開通的啞變量；Xi,c,t表示控制變量；δt表示年份固定效應(yīng)；φi表示企業(yè)固定效應(yīng)；εi,t表示隨機(jī)擾動項(xiàng)。

四、實(shí)證結(jié)果分析

(一)描述性統(tǒng)計(jì)

表2報告了主要變量的描述性統(tǒng)計(jì)結(jié)果。表2顯示，樣本期內(nèi)Sup的均值為0.36，最大值為0.96，表明樣本企業(yè)存在較高程度的供應(yīng)商關(guān)系型交易。此外，Hsr×After的均值為0.69，表示高鐵開通之后的觀測值大約為69%，與以往研究描述基本一致(饒品貴等，2019)[33]。

表2 描述性統(tǒng)計(jì)

表2(續(xù))

表3報告了所有變量的Pearson相關(guān)系數(shù)，顯示企業(yè)供應(yīng)商關(guān)系型交易(Sup)與企業(yè)所屬地級市是否開通高鐵的變量(Hsr×After)在1%的水平上顯著負(fù)相關(guān)，初步支持了假設(shè)1。絕大多數(shù)企業(yè)層面控制變量也與企業(yè)供應(yīng)商關(guān)系型交易(Sup)顯著相關(guān)，說明本文模型中控制這些變量的必要性。此外，大部分變量間相關(guān)系數(shù)均小于0.5，并且方差膨脹因子均在1.63～1.01之間，均值為1.32，小于判斷臨界值10，說明不存在嚴(yán)重的多重共線性問題。

表3 相關(guān)系數(shù)矩陣

(二)基準(zhǔn)回歸結(jié)果

為考察高鐵對于企業(yè)供應(yīng)商關(guān)系型交易的影響，依照式(1)中的雙重差分模型進(jìn)行實(shí)證檢驗(yàn)，模型二是在模型一基礎(chǔ)上加入了控制變量的回歸分析。表4報告了回歸結(jié)果，模型二顯示Hsr×After的回歸系數(shù)在5%的水平上顯著為負(fù)(β=-0.010，p<0.05)，表明高鐵開通顯著降低了企業(yè)供應(yīng)商關(guān)系型交易。假設(shè)1得到驗(yàn)證。此外，Size與Sup也顯著負(fù)相關(guān)，說明規(guī)模較大的企業(yè)由于生產(chǎn)經(jīng)營活動更為復(fù)雜，其供應(yīng)商分布也更為分散(Bernard et al.，2019)[43]。

表4 基準(zhǔn)回歸

(三)動態(tài)效應(yīng)檢驗(yàn)

雙重差分模型的基本假設(shè)是在事件(政策)時間點(diǎn)之前處理組和對照組的變化趨勢相似，即平行趨勢假設(shè)，否則事件(政策)的影響可能會被高估或低估。為驗(yàn)證平行趨勢假設(shè)，在多期雙重差分法模型中考察高鐵開通對供應(yīng)商關(guān)系型交易的動態(tài)效應(yīng)。

本文構(gòu)建Pre3，Pre2，Pre1，Current，Post1，Post2，Post3等7個年份虛擬變量，分別表示高鐵開通前3年、前2年、前1年、當(dāng)年、后1年、后2年和后3年。然后將這7個年份虛擬變量與Hsr相乘，并替換式(1)中的Hsr×After進(jìn)行回歸。

表5報告了高鐵對供應(yīng)商關(guān)系型交易的動態(tài)效應(yīng)的結(jié)果。表5顯示高鐵開通變量(Hsr)與高鐵開通前3年(Pre3，Pre2，Pre1)的虛擬變量交乘項(xiàng)系數(shù)均不顯著，表明平行趨勢假設(shè)得以驗(yàn)證。此外，Hsr×Current的系數(shù)在5%的水平上顯著為負(fù)(β=-0.016，p<0.05)，表明高鐵開通對供應(yīng)商關(guān)系型交易的影響在高鐵開通當(dāng)年就顯現(xiàn),并且有一定的持續(xù)效應(yīng)。

表5 動態(tài)效應(yīng)

(四)工具變量回歸結(jié)果

由于企業(yè)層面變量影響高鐵修建的可能性較小，因而由于雙向因果帶來內(nèi)生性問題的概率較小。但城市高鐵開通可能存在非隨機(jī)性問題，因此,本研究進(jìn)一步通過工具變量法處理，以減輕由于遺漏變量帶來的內(nèi)生性問題。借鑒吉赟和楊青(2020)[41]的研究采用地級市地理坡度作為工具變量。地理坡度越大，修建高鐵成本越高，即地理坡度與開通高鐵的可能性負(fù)相關(guān)。同時，地理坡度不會直接影響企業(yè)供應(yīng)商關(guān)系型交易。因此,選取地理坡度作為工具變量可以同時滿足相關(guān)性和外生性要求。此外，由于地理坡度不隨時間變化，因此，本研究將其與年份虛擬變量的交乘項(xiàng)(Iv6～I(xiàn)v16)進(jìn)行回歸。

表6報告了工具變量法的回歸結(jié)果，第二階段結(jié)果顯示Hsr×After的回歸系數(shù)在10%的水平上顯著為負(fù)(β=-0.035，p<0.10)，與基準(zhǔn)回歸結(jié)果一致。第一階段回歸結(jié)果顯示，地理坡度與高鐵開通顯著負(fù)相關(guān)，與本文前述一致。此外，第一階段回歸中F統(tǒng)計(jì)量為102.117，大于10%水平上識別弱工具變量的臨界值，表明工具變量的有效性，且Sargan檢驗(yàn)統(tǒng)計(jì)量為14.121，p值為0.1676，通過了工具變量的外生性檢驗(yàn)。

表6 工具變量

(五)異質(zhì)性分析

1.信息不對稱水平

高鐵帶來信息不對稱水平的改變，進(jìn)而影響企業(yè)供應(yīng)商關(guān)系型交易。通過考察在不同信息不對稱水平下，高鐵對于企業(yè)供應(yīng)商關(guān)系型交易的影響差異。借鑒Qin(2017)[49]的研究，選取地區(qū)初始鐵路交通稟賦來反映地區(qū)信息不對稱水平。考慮到2008年之后中國開始大規(guī)模修建高速鐵路網(wǎng)絡(luò)。本文通過手工整理，以2008年之前，企業(yè)所在地是否開通普通客運(yùn)鐵路為判斷標(biāo)準(zhǔn)，構(gòu)造企業(yè)所在地信息不對稱水平的啞變量。若2008年以前企業(yè)所在地已經(jīng)開通普通客運(yùn)鐵路，則企業(yè)所在地信息不對稱程度會較低。首先，普通客運(yùn)鐵路雖然在速度和安全性上較高鐵較弱，但是作為客運(yùn)交通工具，普通客運(yùn)鐵路與高鐵存在一定替代關(guān)系(Qin，2017)[49]，也具有促進(jìn)地區(qū)間人員流動，進(jìn)而緩解地區(qū)間信息不對稱的作用。因此，普通客運(yùn)鐵路的修建在一定程度上可以反映地區(qū)的信息不對稱水平。

若高鐵通過緩解市場信息不對稱來影響企業(yè)供應(yīng)商關(guān)系型交易，那么高鐵開通后，相比于信息不對稱水平較低地區(qū)的企業(yè)，信息不對稱水平較高地區(qū)的企業(yè)供應(yīng)商關(guān)系型交易降低更顯著。

表7報告了兩組子樣本分別回歸的結(jié)果，顯示Hsr×After的系數(shù)僅在企業(yè)所在地初始交通稟賦較弱的子樣本中顯著為負(fù)(β=-0.015，p<0.01)，即高鐵開通使信息不對稱水平較高地區(qū)的企業(yè)供應(yīng)商關(guān)系型交易降低。這表明，高鐵通過緩解企業(yè)與供應(yīng)商之間信息不對稱，進(jìn)而降低了企業(yè)供應(yīng)商關(guān)系型交易。假設(shè)2得到驗(yàn)證。

表7 信息不對稱水平

2.產(chǎn)權(quán)性質(zhì)

從企業(yè)特質(zhì)角度來看，由于供應(yīng)鏈交易決策屬于企業(yè)戰(zhàn)略決策的一部分，可能存在路徑依賴，因此，企業(yè)最終對于供應(yīng)鏈交易決策的改變?nèi)Q于其對于成本與收益的權(quán)衡。當(dāng)高鐵帶來信息不對稱的改變時，不同產(chǎn)權(quán)性質(zhì)的企業(yè)改變交易模式的動機(jī)不同。為此，本文以實(shí)際控制人為判斷標(biāo)準(zhǔn)，將樣本企業(yè)分為國有企業(yè)和非國有企業(yè)兩組。表8報告了對上述兩組子樣本分別回歸的結(jié)果。本文發(fā)現(xiàn)，在國有企業(yè)組中，Hsr×After系數(shù)不顯著(β=0.007，p>0.10)；而在非國有企業(yè)組中，Hsr×After系數(shù)在1%的水平上顯著為負(fù)(β=-0.022，p<0.01)。這表明，當(dāng)企業(yè)為非國有時，高鐵對于企業(yè)供應(yīng)商關(guān)系型交易的影響更顯著。假設(shè)3得到驗(yàn)證。

表8 產(chǎn)權(quán)性質(zhì)

3.市場競爭

當(dāng)所在地級市高鐵開通后，企業(yè)面臨的外部市場競爭程度也會影響企業(yè)改變供應(yīng)鏈交易決策的動機(jī)。勒納指數(shù)體現(xiàn)了企業(yè)的定價能力。定價能力較低意味著企業(yè)面臨的外部市場競爭更為激烈，需要通過低價來增加競爭優(yōu)勢。因此，借鑒饒品貴等(2019)[33]的研究，以每年企業(yè)勒納指數(shù)將企業(yè)分為低市場競爭壓力和高市場競爭壓力兩組子樣本，并分組進(jìn)行回歸。表9報告了回歸結(jié)果，顯示在低市場競爭壓力組中，Hsr×After系數(shù)不顯著。在高市場競爭壓力組中，Hsr×After系數(shù)在10%的水平上顯著為負(fù)(β=-0.010，p<0.10)。這表明，當(dāng)市場競爭壓力較高時，高鐵對企業(yè)供應(yīng)商關(guān)系型交易的影響更顯著。假設(shè)4得到驗(yàn)證。

表9 市場競爭

五、穩(wěn)健性檢驗(yàn)

(一)剔除中心城市

交通基礎(chǔ)設(shè)施的規(guī)劃會考慮地區(qū)的經(jīng)濟(jì)基礎(chǔ)，因此，中心城市的高鐵開通存在一定的非隨機(jī)性問題。為緩解這一問題，采用剔除中心城市的樣本重新進(jìn)行回歸。其中，“中心城市”是指國家發(fā)展和改革委員會以及住房和城鄉(xiāng)建設(shè)部先后確定的9個國家級中心城市(包括北京、天津、上海、廣州、重慶、成都、武漢、鄭州、西安)。表10報告的回歸結(jié)果顯示，剔除中心城市后，Hsr×After的回歸系數(shù)依然顯著為負(fù)(β=-0.013，p<0.01)。

表10 外圍城市

(二)安慰劑檢驗(yàn)

本文進(jìn)一步通過安慰劑檢驗(yàn)，以緩解可能存在的某些不可觀測因素對實(shí)證結(jié)果造成的系統(tǒng)性誤差。具體地，利用高鐵實(shí)際開通年份前的第三年和第四年構(gòu)造“偽高鐵開通”時間點(diǎn)(Hsr3、Hsr4)作為安慰劑，重新帶入式(1)進(jìn)行回歸。如果高鐵開通與企業(yè)供應(yīng)商關(guān)系型交易存在因果關(guān)系，那么在“偽高鐵開通”時間點(diǎn)應(yīng)無法觀察到企業(yè)供應(yīng)商關(guān)系型交易的顯著變化。表11報告了相關(guān)回歸結(jié)果?；貧w結(jié)果顯示，“偽高鐵開通”時間點(diǎn)變量(Hsr3、Hsr4)的回歸系數(shù)不顯著(β=-0.005，p>0.10；β=-0.006，p>0.10)，排除了系統(tǒng)誤差對估計(jì)結(jié)果的干擾，表明高鐵開通的確能夠降低企業(yè)供應(yīng)商關(guān)系型交易。

表11 安慰劑檢驗(yàn)

表11(續(xù))

六、結(jié)論與討論

(一)研究結(jié)論

本文從交易成本理論角度，考察高鐵開通所導(dǎo)致的信息不對稱的改變對于企業(yè)供應(yīng)商關(guān)系型交易的影響。研究發(fā)現(xiàn)，企業(yè)所在地級市開通高鐵后，企業(yè)供應(yīng)商關(guān)系型交易降低。并且基于地級市地理特征，構(gòu)建工具變量緩解內(nèi)生性問題后該結(jié)論依然穩(wěn)健。此外，在信息不對稱程度較高的情況下，高鐵對供應(yīng)商關(guān)系型交易的影響更顯著；基于企業(yè)特質(zhì)的橫截面分析發(fā)現(xiàn)，對于非國有企業(yè)以及市場競爭壓力較大的企業(yè)，高鐵對供應(yīng)商關(guān)系型交易的影響更顯著。本文研究結(jié)論表明，高鐵等交通基礎(chǔ)設(shè)施是促進(jìn)信息流動的重要載體，尤其對于緩解市場經(jīng)濟(jì)體制下經(jīng)濟(jì)主體間信息不對稱具有重要作用。但是上述效應(yīng)的作用效果受到企業(yè)本身特質(zhì)的影響。同時，本文實(shí)證結(jié)果凸顯了軟信息對于企業(yè)交易模式選擇和中國市場化改革的重要作用。

(二)理論貢獻(xiàn)

首先，研究結(jié)論表明了信息不對稱對企業(yè)供應(yīng)商關(guān)系型交易存在影響，回應(yīng)了企業(yè)供應(yīng)商關(guān)系型交易“如何發(fā)生”的基本研究問題，補(bǔ)充了關(guān)系型交易的相關(guān)研究。關(guān)系型交易是具有鮮明中國特色的企業(yè)實(shí)踐，是未來值得關(guān)注的本土化情景下的重要研究方向(李增泉，2017)[2]。然而，已有研究大多關(guān)注供應(yīng)商關(guān)系型交易的經(jīng)濟(jì)后果。尚未通過實(shí)證研究，對于“如何發(fā)生”這一基本研究問題作出充分回答。本文通過實(shí)證研究對信息不對稱與企業(yè)供應(yīng)商關(guān)系型交易的關(guān)系進(jìn)行檢驗(yàn)，不僅豐富了本土化情景下的研究，也試圖對于何種因素會影響企業(yè)供應(yīng)商關(guān)系型交易給出回答，一定程度上補(bǔ)充了關(guān)系型交易的研究框架。

其次，豐富了高鐵引起信息不對稱改變而帶來的經(jīng)濟(jì)后果。已有文獻(xiàn)普遍認(rèn)同高鐵開通會引起信息有效流動，緩解信息不對稱(龍玉等，2019；黃張凱等，2016)[13][37]。但是已有研究大多關(guān)注這一效應(yīng)對于資本市場的影響(龍玉等，2019)[13]。對于企業(yè)與供應(yīng)商之間的交易，已有研究大多基于交通運(yùn)輸成本考慮供應(yīng)商分布決策(饒品貴等，2019)[33]。鮮有研究考察高鐵帶來的信息不對稱改變，對于交易模式改變的影響。本文研究結(jié)論表明，高鐵促進(jìn)信息流動，對于緩解信息不對稱，進(jìn)而降低企業(yè)間關(guān)系型交易行為，促進(jìn)市場化交易也有重要作用。

最后，利用雙重差分法，以高鐵開通這一“錯層準(zhǔn)自然實(shí)驗(yàn)”為契機(jī)，衡量經(jīng)濟(jì)主體間信息不對稱情況的改變，能夠較好地緩解以往研究基于地理位置來衡量信息不對稱所帶來的內(nèi)生性問題(趙靜等，2018)[12]，以提供更為可靠的經(jīng)驗(yàn)證據(jù)。

(三)管理啟示

首先，研究結(jié)論為中國深入推進(jìn)市場化改革提供了政策參考。研究結(jié)論表明，緩解軟信息不對稱，降低信息成本對于推進(jìn)要素市場化配置有重要作用。尤其對于信息不對稱較為嚴(yán)重的地區(qū)，緩解信息不對稱對企業(yè)轉(zhuǎn)向市場化交易有更為顯著的影響。且交通基礎(chǔ)設(shè)施在連通地區(qū)間的人際交流和信息流動方面有較強(qiáng)的正外部性。因此，政府應(yīng)當(dāng)著力降低企業(yè)獲取信息尤其是軟信息的成本。一方面，可以通過修建交通基礎(chǔ)設(shè)施，完善全國交通網(wǎng)絡(luò)，尤其是在欠發(fā)達(dá)地區(qū)合理布局交通網(wǎng)絡(luò)。這有利于打破區(qū)域間自然分割，降低人際間交流成本，促進(jìn)信息等生產(chǎn)要素自由流動和快速交換。另一方面，通過出臺相應(yīng)政策或者搭建平臺，為企業(yè)提供交流的機(jī)會，鼓勵企業(yè)間進(jìn)行面對面交流和實(shí)地考察。

其次，研究結(jié)論對于企業(yè)提升供應(yīng)鏈風(fēng)險抵御能力有重要的啟示。面對外部環(huán)境不確定性加劇，實(shí)現(xiàn)供應(yīng)鏈由集中轉(zhuǎn)向分散，提高供應(yīng)鏈安全穩(wěn)定性，企業(yè)應(yīng)當(dāng)主動提高獲取信息的意識和能力，建立多種信息獲取渠道。企業(yè)可以充分利用逐步完善的交通網(wǎng)絡(luò)走出去，實(shí)地考察和接觸更多的供應(yīng)商合作伙伴。

最后，實(shí)證結(jié)果凸顯了軟信息對于企業(yè)交易模式選擇和中國市場化改革的重要作用。雖然網(wǎng)絡(luò)等通訊工具的發(fā)展便利了信息傳遞，但其主要降低了硬信息的獲取成本，無法替代面對面交流獲取的軟信息對于企業(yè)決策的重要作用。因此，企業(yè)應(yīng)當(dāng)重視與合作伙伴面對面的交流，避免過于依賴網(wǎng)絡(luò)等通訊工具，合理利用各種渠道獲取決策所需信息。

(四)研究局限與未來研究方向

雖然證監(jiān)會發(fā)布的《公開發(fā)行證券的公司信息披露內(nèi)容與格式準(zhǔn)則第2號——年度報告的內(nèi)容與格式(2017年修訂)》中指出：“公司應(yīng)當(dāng)以匯總方式披露公司向前5名供應(yīng)商采購額占年度采購總額的比例?！薄肮膭罟痉謩e披露前5名供應(yīng)商名稱和采購額?！钡牵聦?shí)上，企業(yè)年報中披露的前5名供應(yīng)商相關(guān)信息存在不同程度的缺失(饒品貴等，2019)[33]。囿于企業(yè)主要供應(yīng)商數(shù)據(jù)可得性約束，本文僅以上市公司為研究樣本，且使用二手?jǐn)?shù)據(jù)存在天然缺失情況。未來研究可以通過收集企業(yè)與供應(yīng)商交易的一手?jǐn)?shù)據(jù)來進(jìn)一步研究。