取貨模式與送貨模式的供應(yīng)鏈績效比較研究*
——以汽車制造業(yè)為例

□ 田 揚(yáng)

(寧波職業(yè)技術(shù)學(xué)院，浙江 寧波 315800)

1 引言

汽車制造業(yè)是所有制造業(yè)中難度最大、復(fù)雜度最高的門類之一，對于汽車制造業(yè)的研究可以為其它制造行業(yè)提供有效的借鑒。物流被不少人譽(yù)為除沖壓、焊裝、涂裝、總裝之外的第五大汽車工藝。汽車物流是指汽車供應(yīng)鏈上原材料、零部件、整車以及售后配件在各個環(huán)節(jié)之間的實(shí)體流動過程，它在汽車原材料供應(yīng)商、零部件制造商、汽車制造商、汽車銷售商、物流公司中起到紐帶和橋梁的作用[1]。汽車物流由入廠物流、廠內(nèi)物流、銷售物流和回收物流組成[2]。入廠物流，又稱采購物流，是溝通主機(jī)廠與零部件供應(yīng)商的重要渠道。其具有①零部件種類繁多，物流總量大；②零部件供應(yīng)商分布廣泛，入廠物流地域分散；③操作難度大，技術(shù)要求高；④運(yùn)作不善，停線損失成本高；⑤需要專業(yè)的物流管理和技術(shù)型人才等特點(diǎn)[3]。

2 不同入廠物流模式介紹

從物流主導(dǎo)方來看，入廠物流可以分為供應(yīng)商主導(dǎo)物流模式、汽車制造企業(yè)主導(dǎo)模式和第三方物流模式。供應(yīng)商主導(dǎo)物流模式是指零部件供應(yīng)商與汽車制造企業(yè)簽訂到岸價格，在接受其采購訂單后，與第三方物流公司簽訂物流服務(wù)合同，由第三方物流公司將零部件送到汽車制造企業(yè)工廠，也稱送貨模式[4]。歐美系汽車品牌和大部分自主汽車品牌受企業(yè)文化、管理水平等因素影響，主要采用供應(yīng)商管理庫存等模式，由于零部件所有權(quán)歸屬供應(yīng)商，故供應(yīng)商負(fù)責(zé)安排車輛將零部件運(yùn)輸至主機(jī)廠零部件倉庫，即采用送貨模式。

汽車制造企業(yè)主導(dǎo)物流模式和第三方物流均由汽車制造企業(yè)與零部件供應(yīng)商簽訂離岸價格，由汽車制造企業(yè)主導(dǎo)循環(huán)取貨，故均屬于取貨物流模式。兩者的區(qū)別在于是否由汽車制造企業(yè)招標(biāo)的第三方物流服務(wù)商進(jìn)行具體業(yè)務(wù)執(zhí)行。隨著我國專業(yè)的第三方汽車物流企業(yè)不斷發(fā)展成熟，汽車制造企業(yè)更加專注于核心競爭力，汽車制造企業(yè)主導(dǎo)物流模式逐漸消失[4]。取貨模式最早起源于日系汽車品牌，以豐田為典型代表，近年來也逐步被國內(nèi)主機(jī)廠所采用。日系汽車制造企業(yè)以多頻次、小批量的平準(zhǔn)化方式進(jìn)行零部件供應(yīng)，為了降低由于單次出貨量減少帶來的成本增加，汽車制造企業(yè)便統(tǒng)一規(guī)劃所有零部件入廠物流，以實(shí)現(xiàn)規(guī)模效益，降低物流成本。取貨相關(guān)的入廠物流模式有供應(yīng)商園區(qū)模式、成套運(yùn)輸、主機(jī)廠循環(huán)取貨、第三方物流、鏈?zhǔn)嚼瓌游锪鞯萚5]。

3 對比分析

國家標(biāo)準(zhǔn)《供應(yīng)鏈管理第2部分：SCM術(shù)語》(GB/T26337.2-2011)對供應(yīng)鏈的定義是：生產(chǎn)及流通過程中，圍繞核心企業(yè)，將所涉及的零部件供應(yīng)商、制造商、分銷商、零售商直到最終用戶等成員通過上游和下游成員鏈接所形成的網(wǎng)鏈結(jié)構(gòu)。供應(yīng)鏈主要通過信息流、商流、物流以及資金流將供應(yīng)鏈上各個成員鏈接起來，本研究將從物流、資金流、信息流三個角度對比研究取貨模式與送貨模式的優(yōu)劣。

3.1 物流

3.1.1 成本

入廠物流的主要功能是將制造企業(yè)所需要的零部件從供應(yīng)商運(yùn)輸至汽車生產(chǎn)基地。為了降低入廠物流成本以及縮短供應(yīng)商響應(yīng)時間，物流成本較高的供應(yīng)商通常會在生產(chǎn)基地附近建立配套零部件制造工廠，例如服務(wù)廣汽集團(tuán)的廣東零部件制造商集群。附加值較高、物流成本較低的零部件供應(yīng)商為了減少廠房設(shè)備等固定資產(chǎn)投資，通常會在主要服務(wù)客戶附近或區(qū)位優(yōu)勢較為明顯的地區(qū)設(shè)立生產(chǎn)工廠，同時服務(wù)其他客戶。其中最有代表性的是滬蘇錫常供應(yīng)商集群，其在重點(diǎn)服務(wù)上汽集團(tuán)的同時，還會服務(wù)其它汽車品牌。這就形成了遠(yuǎn)距離入廠物流和近地入廠物流2種類型，行業(yè)內(nèi)兩者的分界線通常為500km。

本文以G公司2020年前后由送貨模式改為取貨模式的前后運(yùn)作方式變化為案例進(jìn)行分析。在500km以上的入廠物流運(yùn)作中，取貨模式通常采用“循環(huán)取貨-前端倉庫配載-大型車輛干線運(yùn)輸-末端倉庫暫存-末端配送”五段式進(jìn)行運(yùn)輸，送貨模式通常采用“前端送貨-發(fā)貨倉庫-物流專線1-物流專線2-物流專線n-收貨倉庫-末端送貨”多段式運(yùn)輸。二者的核心思想十分相似，即通過干線運(yùn)輸工具大型化實(shí)現(xiàn)成本的大幅度降低。區(qū)別在于取貨模式將同一地區(qū)供應(yīng)商的汽車零部件進(jìn)行集中運(yùn)輸，而送貨模式將本地所有商品進(jìn)行集中運(yùn)輸。當(dāng)負(fù)責(zé)送貨的運(yùn)輸公司業(yè)務(wù)規(guī)模很大或兩座城市間物流量很大時，可以實(shí)現(xiàn)城市間點(diǎn)對點(diǎn)運(yùn)輸；而當(dāng)負(fù)責(zé)送貨的運(yùn)輸公司業(yè)務(wù)規(guī)模較小或兩座城市間物流量較小時，則需要將零部件與臨近城市其它貨物共同運(yùn)輸，或者將零部件先運(yùn)往臨近城市再轉(zhuǎn)運(yùn)至生產(chǎn)基地所在城市，此種方式無疑會增加運(yùn)輸距離和裝卸次數(shù)，進(jìn)而增加運(yùn)輸成本和時間。兩者運(yùn)作模式如圖1所示。

圖1 兩種入廠物流模式遠(yuǎn)距離供應(yīng)商運(yùn)作示意圖

在500km以內(nèi)的近距離供應(yīng)商入廠物流運(yùn)作中，取貨模式相比送貨模式同樣具有優(yōu)勢。送貨模式下，一家運(yùn)輸公司只服務(wù)少數(shù)幾家供應(yīng)商。取貨模式下，一家第三方物流服務(wù)商服務(wù)同一區(qū)域內(nèi)的所有供應(yīng)商。如前文所述，零部件供應(yīng)商在同一區(qū)域內(nèi)分布較為集中，第三方物流服務(wù)商同時服務(wù)一個區(qū)域內(nèi)的所有供應(yīng)商可以增加貨量，實(shí)現(xiàn)車輛積載率的提高。同一區(qū)域內(nèi)的供應(yīng)商距離遠(yuǎn)近、出貨時間與頻次、貨量具有一定差異，第三方物流服務(wù)商可以通過長短運(yùn)輸線路組合、取貨時間均衡等策略實(shí)現(xiàn)取貨任務(wù)的優(yōu)化，以提高車輛有效工作時間。

某自主一線汽車品牌G公司3個生產(chǎn)基地由送貨模式轉(zhuǎn)換為取貨模式后的對比數(shù)據(jù)表明，雖然取貨模式相比送貨模式不能在每一條運(yùn)輸線路上做到成本優(yōu)化，但整個生產(chǎn)基地可以節(jié)約10%以上的入廠物流成本。

綜上所述，取貨模式相比送貨模式更有成本優(yōu)勢。

3.1.2 包裝

按在流通過程中的作用分類,包裝可分為銷售包裝和運(yùn)輸包裝。運(yùn)輸包裝不但可以起到保障商品質(zhì)量的作用，還對運(yùn)輸作業(yè)中的裝載率有較大影響。隨著第三方物流服務(wù)商的不斷發(fā)展，“運(yùn)包一體化”服務(wù)模式越來越受到行業(yè)歡迎。由此可見，物流與包裝有著密不可分的關(guān)系。送貨模式下，各個供應(yīng)商單獨(dú)負(fù)責(zé)各自零部件的運(yùn)輸工作。在滿足對零部件質(zhì)量防護(hù)的前提下，只需要考慮包裝自身利用率和車輛裝載率即可。同時，為了不進(jìn)行返程運(yùn)輸，送貨模式下供應(yīng)商較多采用一次性包裝。取貨模式下，第三方物流服務(wù)商需要根據(jù)主機(jī)廠的零部件需求計劃和供應(yīng)商地理分布位置信息，制定取貨計劃，通過單趟取貨任務(wù)取多家供應(yīng)商零部件來提升車輛裝載率。這就要求在設(shè)計零部件包裝時，不但要考慮包裝自身利用率和車輛裝載率，還要考慮物流基礎(chǔ)模數(shù)，以便不同尺寸的零部件在包裝后能夠有效地堆疊在一起。雖然單位包裝容納零部件的能力有所下降，但標(biāo)準(zhǔn)化可以有效地提高裝卸與運(yùn)輸作業(yè)效率，實(shí)現(xiàn)總成本的降低。

包裝標(biāo)準(zhǔn)化和統(tǒng)一的第三方物流服務(wù)商為可循環(huán)包裝的推廣提供了必要條件?？裳h(huán)包裝相比于一次性包裝防護(hù)效果更好，對于環(huán)境的污染更小，長期使用成本也較低。同時，可循環(huán)包裝可直接送至生產(chǎn)線邊無需轉(zhuǎn)換包裝，此種方式有效減少了人力資源成本以及由此產(chǎn)生的零部件質(zhì)量風(fēng)險。但循環(huán)包裝一次性投入成本較高，保守測算年產(chǎn)5萬輛整車的生產(chǎn)基地需要投入的包裝成本約在1.5億元，對于資金占用較大。

綜上所述，取貨模式采用的可循環(huán)包裝相比送貨模式主要采用的一次性包裝對產(chǎn)品防護(hù)性更好，對環(huán)境更加友好，生命周期使用成本更低，但一次性投入資金規(guī)模較大。

3.1.3 產(chǎn)品質(zhì)量

汽車質(zhì)量受到工藝水平、零部件質(zhì)量、產(chǎn)品設(shè)計與開發(fā)能力等諸多方面因素的影響，不同入廠物流模式下的庫存水平對工藝水平和零部件質(zhì)量也會產(chǎn)生間接影響。送貨模式下，供應(yīng)商對庫存負(fù)責(zé)。庫存水平主要是依據(jù)供應(yīng)商距離主機(jī)廠的遠(yuǎn)近，并綜合考慮零部件良品率、生產(chǎn)損耗、不同配置產(chǎn)品銷售占比、經(jīng)濟(jì)訂貨批量等因素設(shè)定。零部件供應(yīng)商采用大批量、少頻次供應(yīng)模式，零部件庫存冗余較多，對工藝水平和零部件質(zhì)量缺陷容忍度高，不易導(dǎo)致生產(chǎn)線停線。供應(yīng)商質(zhì)量管理部門與工藝管理部門面臨質(zhì)量問題壓力較小，對于質(zhì)量問題的改進(jìn)意愿較小。取貨模式下，主機(jī)廠與供應(yīng)商采用入庫結(jié)算方式，即零部件進(jìn)入主機(jī)廠零部件倉庫，便進(jìn)行物權(quán)的轉(zhuǎn)移。主機(jī)廠為了盡可能地降低庫存，減少資金占用和庫存管理成本，會采用多頻次、小批量的模式進(jìn)行零部件供應(yīng)。零部件庫存水平較低時，冗余零部件較少，當(dāng)出現(xiàn)操作不當(dāng)、工藝設(shè)計、工藝水平等內(nèi)部因素以及本身存在質(zhì)量缺陷的零部件較多時，將導(dǎo)致沒有足夠的庫存滿足生產(chǎn)，進(jìn)而充分暴露整個制造過程中的各種問題，倒逼質(zhì)量相關(guān)部門解決問題。

本文將以G公司與F公司為例進(jìn)行說明。G公司2020年前均采用送貨制，并相應(yīng)匹配了VMI庫存模式和基于庫存拉動的生產(chǎn)計劃模式。G公司的庫存設(shè)立模式是以供應(yīng)商距生產(chǎn)基地的遠(yuǎn)近作為庫存設(shè)定基準(zhǔn)，具體方法是通過在途運(yùn)輸時間除以運(yùn)輸速度計算安全庫存天數(shù)，再通過產(chǎn)線產(chǎn)能和銷售情況確定單日零部件消耗量，進(jìn)而最終確定庫存數(shù)量的基準(zhǔn)。在基準(zhǔn)上，考慮其它因素：①單次運(yùn)輸量，盡可能滿足整車運(yùn)輸，減少運(yùn)輸成本；②供應(yīng)商出貨能力，根據(jù)供應(yīng)商產(chǎn)能和零部件質(zhì)量，對基準(zhǔn)庫存量進(jìn)行調(diào)整；③零部件通用程度，通用性高的零部件可按基準(zhǔn)進(jìn)行庫存設(shè)定，通用性低或使用比例低的零部件可降低庫存水平。

表1 VMI模式庫存設(shè)定基準(zhǔn)表

F公司是行業(yè)內(nèi)取貨模式應(yīng)用的標(biāo)桿企業(yè)，同時也是平準(zhǔn)化和JIT生產(chǎn)的標(biāo)桿企業(yè)。F公司因?yàn)椴捎萌∝浤Ｊ剑又a(chǎn)計劃編排合理，所以采用在途庫存取代了傳統(tǒng)的倉庫庫存的模式，實(shí)現(xiàn)了“零庫存”。除在途庫存外，唯一的倉庫庫存是用于暫存的和分配的P-lane區(qū)域。P-lane是將8小時工作時間劃分成16等份，每個P-lane內(nèi)暫存這段時間內(nèi)生產(chǎn)所需要的零部件，故F公司所有零部件的最大理論庫存量也僅為8小時。

圖2 P-lane示意圖

綜上所述，取貨模式相對送貨模式具有更低的庫存水平，有利于充分暴露零部件質(zhì)量和工藝中存在的問題，進(jìn)而間接提高產(chǎn)品質(zhì)量。

3.2 資金流

送貨模式下，主機(jī)廠與供應(yīng)商的結(jié)算點(diǎn)為車輛下線處，即從零部件訂單下達(dá)、零部件生產(chǎn)制造、在途運(yùn)輸、主機(jī)廠零部件儲存、車輛制造直至下線，整個過程中的零部件所有權(quán)均為供應(yīng)商所有，供應(yīng)商承擔(dān)主機(jī)廠零部件庫存成本。如前文所述，送貨模式為了盡可能降低運(yùn)輸成本，采用大批量、少頻次送貨，無疑會造成整個供應(yīng)鏈的庫存水平居高不下，進(jìn)而占據(jù)大量的資金成本。

取貨模式下，主機(jī)廠通過統(tǒng)一規(guī)劃入廠物流業(yè)務(wù)，在有效降低成本的同時，實(shí)現(xiàn)了多頻次、小批量的供應(yīng)模式。相比大批量、少頻次的送貨模式，庫存水平可以有效降低，對于供應(yīng)鏈的資金成本占用也會大大減少。但由于取貨模式的結(jié)算點(diǎn)為零部件掃描入主機(jī)廠零部件庫處，零部件庫存成本壓力完全由主機(jī)廠承擔(dān)，這無疑給主機(jī)廠帶來了巨大的資金壓力。

3.3 信息流

入廠物流是根據(jù)主機(jī)廠的物料需求計劃、采購訂單、庫存水平構(gòu)成的信息流展開運(yùn)作的。采取送貨模式的主機(jī)廠基于零部件庫存進(jìn)行生產(chǎn)，即有什么型號的零部件庫存就生產(chǎn)對應(yīng)車型，對信息流的提前期要求較小。取貨物流模式需要經(jīng)過訂單下達(dá)、采購計劃編制、取貨計劃編制、在途運(yùn)輸、上線準(zhǔn)備等幾個必不可少的環(huán)節(jié)。如前文所述，我國汽車零部件供應(yīng)商集中分布在幾大汽車生產(chǎn)地區(qū)周邊，這就導(dǎo)致了供應(yīng)商到生產(chǎn)基地距離較遠(yuǎn)，在途運(yùn)輸時間較長。如按照訂單下達(dá)、采購計劃編制、上線準(zhǔn)備各1天，遠(yuǎn)距離供應(yīng)商2000公里，在途運(yùn)輸5天，并考慮非工作日影響，通常信息流需要提前2周時間發(fā)出。綜上所述，送貨模式相比取貨模式對信息流的提前期要求更低，在市場響應(yīng)速度和供應(yīng)鏈的柔性方面也更有優(yōu)勢。

4 總結(jié)

本文主要通過案例分析法與實(shí)地調(diào)研，從物流、資金流、信息流三個方面將送貨模式與取貨模式對汽車制造業(yè)的影響進(jìn)行了對比研究。從研究中不難看出，雖然取貨模式在訂單提前期、主機(jī)廠資金占用等方面不及送貨模式，但在成本降低、供應(yīng)鏈資金占用減少、環(huán)境保護(hù)、產(chǎn)品質(zhì)量提升等方面具有優(yōu)勢。由此可見，在訂單提前期滿足和資金較為充裕的前提下，建議主機(jī)廠的入廠物流模式采用取貨模式。