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      混合梁斜拉橋邊中跨比布置對(duì)受力特性影響探究

      2022-11-11 08:13:18李大勇
      中國(guó)公路 2022年16期
      關(guān)鍵詞:索索塔頂斜拉橋

      李大勇

      (中交通力建設(shè)股份有限公司,陜西 西安 710075)

      邊中跨比是斜拉橋總體布置的重要參數(shù),對(duì)結(jié)構(gòu)剛度及各構(gòu)件受力都有重要影響。斜拉橋索塔在恒載作用下的彎矩接近于零,主梁在恒載作用下的彎矩接近于剛性支承連續(xù)梁的彎矩,這是斜拉橋理想的恒載狀態(tài)[1]?;旌狭盒崩瓨蛞_(dá)到這一理想恒載狀態(tài),需要合理的邊中跨比例,使得索塔兩側(cè)的主梁處于重量平衡狀態(tài)[2]。在混合梁斜拉橋中,邊跨混凝土梁具有錨固及配重的作用,混凝土邊跨和密邊跨提供的穩(wěn)固支撐還能減小拉索的疲勞效應(yīng)[3]。因此,斜拉橋合理的邊中跨比例是使索塔和主梁處于較理想恒載狀態(tài)的關(guān)鍵因素[3]。

      本文以某大跨度混合梁斜拉橋?yàn)檠芯勘尘?,參考?guī)范選取不同的邊中跨比。從理想恒載狀態(tài)出發(fā),基于空間有限元方法,分析橋梁結(jié)構(gòu)的主梁應(yīng)力、主塔受力、斜拉索索力及動(dòng)力特性等力學(xué)性能,由此得出混合梁斜拉橋的最優(yōu)邊中跨比。

      一、工程背景及有限元分析模型

      (一)工程背景

      某大橋?yàn)殡p塔雙索面混合梁斜拉橋結(jié)構(gòu),跨徑布置為150m+400m+150m,雙向四車(chē)道建設(shè)。主塔采用H形橋塔,主塔塔身設(shè)置上中下三道等截面橫梁;輔助墩及過(guò)渡墩采用雙柱式墩。中跨采用雙邊“上”字形鋼主梁結(jié)合橋面板的整體斷面,邊跨主梁采用混凝土邊主梁形式。

      圖1 某斜拉橋布置圖

      (二)有限元分析模型

      全橋靜動(dòng)力分析采用邁達(dá)斯(Midas)有限元程序,共有908個(gè)節(jié)點(diǎn)、1386個(gè)單元,全橋有限元模型如圖2所示。其中主塔和主梁采用梁?jiǎn)卧崩鞑捎描旒軉卧?,塔墩底約束采用一般支撐約束模擬。該橋?qū)儆趯?duì)稱(chēng)結(jié)構(gòu),分析時(shí)僅建立一半橋梁模型。定義荷載組合為“自重+二期恒載+車(chē)輛荷載+整體升溫5度”。

      圖2 空間桿系有限元模型

      二、邊中跨比例選取

      《公路斜拉橋設(shè)計(jì)規(guī)范》(JTG/T 3365-01—2020)中規(guī)定部分設(shè)計(jì)參數(shù)為區(qū)間形式,例如雙塔斜拉橋的邊中跨比宜為0.3~0.5,雙塔及多塔斜拉橋橋面以上塔高與主跨的跨徑比宜為1/3~1/6[4]。

      結(jié)合背景工程特點(diǎn),不改變?cè)瓨蚩缍龋淖儤蚨瘴恢靡愿淖冞呏锌绫?,選取了邊中跨比為0.35、0.375、0.4三種體系?;谟邢拊治龇椒ǎ治鲅芯咳N不同邊中跨比橋梁的力學(xué)性能。

      圖3 邊中跨比0.35橋梁

      圖4 邊中跨比0.375橋梁

      圖5 邊中跨比0.4橋梁

      三、邊中跨比例對(duì)受力特性影響

      (一)主梁應(yīng)力

      三種不同邊中跨比的混合梁斜拉橋?qū)χ髁簯?yīng)力的影響,如圖6所示,邊中跨比為0.35的混合梁斜拉橋,主梁應(yīng)力最大值為13.7MPa;邊中跨比為0.375的混合梁斜拉橋,主梁應(yīng)力最大值為12.8MPa;邊中跨比為0.4的混合梁斜拉橋,主梁應(yīng)力最大值為13.3MPa。在橋塔處主梁應(yīng)力會(huì)增大,且主梁下緣應(yīng)力大于上緣應(yīng)力,所以選取主塔處主梁下緣應(yīng)力作為研究對(duì)象。如圖7所示,邊中跨比0.375時(shí)主梁應(yīng)力最大值最小,反之,邊中跨比0.35時(shí)主梁應(yīng)力最大。

      圖6 不同邊中跨比主梁上下緣應(yīng)力對(duì)比

      (二)塔頂位移

      三種不同邊中跨比的混合梁斜拉橋?qū)λ斘灰频挠绊懭鐖D8所示,邊中跨比0.35時(shí)塔頂位移最大,比邊中跨比0.375時(shí)大36.8%;邊中跨比0.4時(shí)塔頂位移最小,比邊中跨比0.375時(shí)小5.3%。

      圖7 不同邊中跨比橋塔處主梁下緣應(yīng)力對(duì)比

      圖8 不同邊中跨比塔頂位移對(duì)比

      (三)塔底彎矩

      三種不同邊中跨比的混合梁斜拉橋?qū)λ讖澗氐挠绊懀鐖D9所示,邊中跨比0.35時(shí)塔底彎矩為939006.1kN·m,邊中跨比0.375時(shí)塔底彎矩為700292.9kN·m,邊中跨比0.4時(shí)塔底彎矩為678763.1kN·m。邊中跨比0.35時(shí)塔底彎矩最大,比邊中跨比0.375時(shí)大34.1%;邊中跨比0.4時(shí)塔底彎矩最小,比邊中跨比0.375時(shí)小3.1%。

      圖9 不同邊中跨比塔底彎矩對(duì)比

      (四)斜拉索索力

      三種不同邊中跨比的混合梁斜拉橋?qū)魉髁Φ挠绊懭鐖D10所示,邊中跨比0.35時(shí)拉索索力最大值為8002.4kN,邊中跨比0.375時(shí)拉索索力為7836.5kN,邊中跨比0.4時(shí)拉索索力為8225.4kN。邊中跨比0.375時(shí)拉索索力總體最小且較為平穩(wěn),邊中跨比0.4時(shí)拉索索力最大且總體變化較大,邊中跨比0.35時(shí)拉索索力也較大且處于不太合理的狀態(tài),可得拉索索力在中跨第一根拉索處于結(jié)構(gòu)的最大索力。如圖11所示,邊中跨比0.375時(shí)中跨第一根索處索力最小,邊中跨比0.4時(shí)最大,邊中跨比0.375時(shí)拉索索力最為合理。

      圖10 不同邊中跨比中跨拉索索力對(duì)比

      圖11 不同邊中跨比中跨1號(hào)拉索索力對(duì)比

      (五)動(dòng)力特性

      動(dòng)力荷載作用下橋梁結(jié)構(gòu)振動(dòng)增大,可能引起結(jié)構(gòu)局部疲勞損傷,會(huì)形成影響橋上行車(chē)舒適和安全的振動(dòng)變形和加速度,甚至使橋梁完全破壞[5]。除車(chē)輛荷載外,橋梁結(jié)構(gòu)主要承受的動(dòng)力荷載包括風(fēng)荷載及地震荷載[5]。本文采用子空間法計(jì)算分析混合梁斜拉橋模型的自振特性,三種結(jié)構(gòu)體系前3階自振頻率和振型對(duì)比如表1所示。

      表1 不同邊中跨比的自振模態(tài)對(duì)比

      如表1所示,3種不同邊中跨比橋梁前3階振型均為豎彎與橫彎;3種不同邊中跨比模型前3階振型特性基本一致,邊中跨比0.375的各階橫彎和豎彎頻率與其它兩個(gè)位置相比均有所增加,邊中跨比0.375的自振頻率明顯高于另外兩處位置,整體基頻增加4%左右。3種不同邊中跨比的動(dòng)力特性都符合規(guī)范要求。

      四、邊中跨比例對(duì)比分析

      不同邊中跨比結(jié)構(gòu)的靜動(dòng)力有較大不同。對(duì)于主梁應(yīng)力,邊中跨比0.35比邊中跨比0.375大7.0%,邊中跨比0.4比邊中跨比0.375大3.9%。對(duì)于塔頂位移,邊中跨比0.35時(shí)塔頂位移最大,邊中跨比0.4時(shí)塔頂位移最小,但邊中跨比0.375時(shí)塔頂位移只比邊中跨比0.4大33mm。邊中跨比0.4時(shí)塔底彎矩最小,邊中跨比0.35時(shí)塔底彎矩最大,邊中跨比0.375時(shí)塔底彎矩遠(yuǎn)小于邊中跨比0.35,比邊中跨比0.4稍大。邊中跨比0.375時(shí)中跨第一根索處索力最小,邊中跨比0.4最大,邊中跨比0.375時(shí)拉索索力最為合理,故對(duì)于拉索索力邊中跨比0.375為最佳比例。對(duì)于動(dòng)力特性,邊中跨比0.375的前7階特征值比邊中跨比0.35高,邊中跨比0.35比邊中跨比0.4高,同時(shí)邊中跨比0.375時(shí)振型變化最小,為最合理的邊中跨比。綜合不同邊中跨比對(duì)橋梁的靜動(dòng)力影響分析,得出邊中跨比0.375具有較大優(yōu)勢(shì)。

      表2 不同邊中跨比對(duì)比

      五、結(jié)語(yǔ)

      本文從混合梁斜拉橋3種不同邊中跨比出發(fā),主要介紹了3種不同邊中跨比的選擇依據(jù),并結(jié)合有限元分析方法,模擬不同邊中跨比并對(duì)比不同邊中跨比的靜動(dòng)力影響。綜合不同邊中跨比對(duì)于主梁彎矩、應(yīng)力、塔頂位移、塔底彎矩及成橋自振特性的影響,得出邊中跨比0.375最為合理。

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