采訪時間：2020年8月20日

采訪地點：北京·中國城市軌道交通協(xié)會

主持人：目前，重慶軌道交通已建成329公里，您是什么時候進入軌道交通建設的？

張乃基：1990年，時任重慶市市長認為東京的城市軌道交通很發(fā)達、很方便，而且感覺跨座式單軌不錯，很適合重慶。從東京考察回來，要求重慶市建委進行調(diào)研，考察后確實感覺跨座式單軌最適合重慶，重慶市領導就決定引進跨座式單軌。同年成立軌道交通籌建辦公室，然后就把我從設計院借調(diào)過來參與重慶軌道交通的籌建。

主持人：重慶軌道交通最早提出來規(guī)劃建設是什么年代？

張乃基：說起來還挺早的。1945年抗日戰(zhàn)爭勝利以后，重慶編了一個交通規(guī)劃，就提出來要建地鐵。山城重慶交通很不方便，實際上各單位想建地鐵，做了很多嘗試。編制85總規(guī)的時候，又提出來，就一直在做這方面工作，包括客流預測等內(nèi)容。這是一次很有實際意義的推進。

再一次有比較大推進作用是人防工程的地下疏散干道。1985年，重慶發(fā)生了大溪溝的下水道爆炸。就此事，市人防辦給國家人防辦報告說重慶有三大隱患：年久失修的下水道、圍巖滑坡，還有未支護的人防洞。國家人防辦很重視，讓重慶市人防辦處理好人防洞。

當時給我們的任務是，把解放碑地區(qū)的地下疏散干道進行加固處理。從燕喜洞到千廝門3.3公里，我是按地鐵來考慮的，他們同意了。我們就定了一個標準，結(jié)果這3.3公里做出來以后，有2.7公里可以做地鐵1號線的區(qū)間隧道。所以，算是按照將來建地鐵的要求，做了這一段加固工程，以后再具體推進，這就是一個樣板。另外，借由這段工程也把以后建地鐵的施工工法定下來了。

主持人：重慶的整個規(guī)劃落到文字上，融入到城市規(guī)劃里，大概是在什么時候？

張乃基：第一個規(guī)劃是在1993年或1994年，當時是市規(guī)劃局做了一個綜合交通規(guī)劃，其中包含城市軌道交通的線網(wǎng)規(guī)劃，那時把任務交給軌道公司。我們當時做了一個規(guī)劃，以1號線、2號線、3號線為基礎，增加了4號線、5號線，形成了五條線、117公里的線網(wǎng)規(guī)劃。這就是納入城市綜合交通規(guī)劃的第一個城市軌道交通規(guī)劃。

第二個城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃是在本世紀初。2004年，市政府以24號文批準“六線一環(huán)”的城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃，總規(guī)模是350多公里。

這個規(guī)劃跟第一個有質(zhì)的不同，我們委托北京城建院的咨詢公司中城捷咨詢公司做了專題研究，研究了重慶市的城市結(jié)構、城市規(guī)模，研究了線網(wǎng)規(guī)模、結(jié)構和布局，提出來三個規(guī)劃方案，再通過客流預測，對這三個規(guī)劃方案進行比選，最后得出一個推薦方案，獲得市政府的批準。這是第一個以市政府名義批準的城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃。

第三個就是納入總規(guī)的城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃，是在第二個的基礎上進行深化的城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃。優(yōu)化的時候，我們同步做了一件當時國內(nèi)都沒做過的事，那就是城市軌道交通的控制性詳細規(guī)劃。當時的出發(fā)點，想把城市軌道交通的建設條件穩(wěn)定住，哪怕三十年以后建也能建，不要出現(xiàn)通道被占或沒有車場用地等問題?；诖?，我們優(yōu)化了三個方面：

一是確定每一條線中心線的坐標，劃定了它的控制保護線。地下線路每邊56米，高架線路每邊36米，這就是區(qū)間。車站再擴大一點，就把控制線定下來了。

二是確定每一條線的生產(chǎn)設施用地。主要就是一個控制中心、一個主變電站，還有車輛段，每一條線都配備1至2個停車場。

三是確定換乘設施用地。就是每一個車站盡可能在馬路兩邊，一邊有5000平方米的用地，以后的通風豎井、出入口、冷卻塔全部擺在里面，還包括涉及的換乘樞紐，每個換乘樞紐都按2至3公頃用地控制下來；生產(chǎn)設施用地加上換乘設施用地，就達到500公頃；還有就是供電，每個主變電的雙電源供電的電源，還有供電走廊也都定下來。這就保證以后城市軌道交通實施的時候，所有實施條件都具備。

基于第三個城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃，就形成了兩個網(wǎng)：354公里的基本線網(wǎng)和513公里“九線一環(huán)”遠景線網(wǎng)，這個成果被納入到2007年國務院批的重慶城市總規(guī)劃。此后，規(guī)劃就得到了很好的配合，凡是在規(guī)劃控制保護區(qū)范圍內(nèi)的所有地上、地下建筑物的規(guī)劃方案，都必須走規(guī)劃協(xié)調(diào)的程序，以確保城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃以后的實施條件。

2011年又出了一版總規(guī)，把城市軌道交通線網(wǎng)的規(guī)模再次擴大，已擴大到800多公里。

主持人：在我的記憶里，重慶先做的是1號線的可研，但最后建設的時候是單軌2號線、3號線，這是什么情況呢？

張乃基：上世紀末，重慶想建城市軌道交通，但立項要落實40%的資本金，政府拿不出來，所以就去招商引資，根據(jù)別人想投資的交通制式，再配相應的線路。

1號線當時是香港的一家公司愿意投資。朝天門到沙坪壩16.5公里，才20多億元的投資，1公里只投1.7億元。這樣做就采取BOT模式，跟重慶市政府達成協(xié)議，由該公司運營三十年，然后無償交還給重慶市政府。具體操作是把沿途規(guī)劃的七塊地進行綜合開發(fā)利用，用以籌集資金。這家公司委托重慶軌道公司進行建設運營，1994年協(xié)議簽訂后，這條線馬上就啟動了。但后來引資還是有困難，1995年，這家公司就把委托軌道公司建設地鐵的建設權收回去了。收回去后，1號線很快停工，到本世紀初才把這個合同終止。

隨后，我們就把精力放在3號線，也就是跨長江、嘉陵江長約10公里的四公里到新牌坊的懸掛式單軌線。他們也答應投資，因為這一條線客流量要達到每小時兩萬人。懸掛式單軌實際上是低運量系統(tǒng)，客流一到兩萬人，但投資比建地鐵還貴，就被否了。

就只剩了2號線，當時就想利用日本政府貸款，引進跨座式單軌。1993年，日本派專家組到重慶來調(diào)研，編制工可報告。他們完全認可了我們提供的資料，包括線路走向，最后納入日本政府的第四批對華貸款清單。

但當時國家有規(guī)定，要求國產(chǎn)化率要達到60%。我們在三條線、三種制式、三種招商引資模式的情況下，兩條線都走不通，到1996年，剩下來的就只有2號線，所以就集中力量解決了2號線的國產(chǎn)化問題。

主持人：國家規(guī)定不是70%嗎？

張乃基：當時國家規(guī)定是70%，但引進新的交通制式可以降低10%，我們就按60%來考慮。重慶財政很緊張，要做國產(chǎn)化很難。我印象最深的是鐵專院院長很有魄力，免費給我們做跨座式單軌的三項關鍵技術的國產(chǎn)化研究：PC軌道梁、道岔，還有車輛。

做完專題研究，他們沒停，馬上聯(lián)系廠家做試制。這些領導很有眼光，我們到日本調(diào)研，就想看道岔是怎么生產(chǎn)的，工廠不讓看，只讓看已經(jīng)生產(chǎn)好的道岔，擺在場地上，準備包裝裝箱，不讓照相和攝像。但是去的人到底是專業(yè)的，到那兒一看結(jié)構，關鍵的東西一看，就都清楚了。

回來以后，寶雞橋梁廠就把五開道岔做出來了，養(yǎng)馬河橋梁廠把活動模板做出來了。然后還生產(chǎn)了一榀直梁、一榀曲梁，曲梁最小半徑是100米，然后按施仲衡院士的要求，拉到西南交大，做了300萬次的動荷載試驗，證實了整個梁體結(jié)構的完好無損。

就這樣，就把我們的活動模板、整個生產(chǎn)工藝都定下來了，再加上把重慶造船廠引進來，按照日本的圖紙，把道岔的鋼箱梁做出來。做完后讓日本技師來檢驗，后來兩家就達成意向，可調(diào)性道岔聯(lián)合生產(chǎn)，這樣就把道岔和PC軌道梁的國產(chǎn)化推進了。

長春客車廠又制作了跨座式單軌的轉(zhuǎn)向架，這也是一個關鍵技術，跟日立公司談合作生產(chǎn)車輛的時候，也有資本了。這樣算下來，我們的國產(chǎn)化率達到了60%。

有了這個基礎，利用1997年重慶直轄的機會，原國家計委在1999年批準重慶2號線引進跨座式單軌。我國的工程技術人員很有眼光，建設中很多東西跟日本有差異，沒有照搬。這就是工程技術人員做的努力。

重慶作為現(xiàn)今世界上單軌列車運營規(guī)模最大的城市，備受矚目。單軌也成為行業(yè)內(nèi)討論越來越多的話題。單軌從當時引進起就能感覺到不足：一是中運量系統(tǒng)道岔的折返能力有限制，從實際運行來看也確實是這樣。單軌最大行車密度只有24對每小時，3號線目前是超負荷運行，始終無法突破這個瓶頸。這不是折返能力，折返能力可以用“大小交路套跑”的方法解決。它被限制的關鍵因素是什么呢？停站時間。大客流站停站時間有時超出60秒，這就歸結(jié)單軌的車門。每節(jié)車只有兩個門，地鐵是四個門，最后我們分析，這是最大的不足。

車輛方面要進行改進，增加門。另外，運量也有瓶頸。其他的比如原來認為能耗大，這些都不存在。重慶引進后，車輛制動用電制動，下坡時產(chǎn)生的再生能源，把它吸收過來，處理后又輸回電網(wǎng)。單軌的牽引能耗按人計算要差一點，因為人得載少，但按車來計算，在國內(nèi)城市軌道交通中，只有北京地鐵10號線更省。所以，能耗也不是大問題。高架站在地上，爬大縱坡、小半徑，對線路條件限制比較小，膠輪震動噪音很小，環(huán)境保護比較好，不光是城市里的中運量線路可以用，旅游線路也可以利用。

主持人：現(xiàn)在重慶市已經(jīng)運營地鐵、單軌，那么在線網(wǎng)規(guī)劃里，它們之間大概是什么關系？

張乃基：目前我們的考慮是，依據(jù)規(guī)劃，在未來建設中，有的線路可以上單軌，但不再建B型車了。后面建的線也就是第三輪規(guī)劃，是五條線、200公里，用的是As型車，就是“山地城市的A型車”。特點就是相對A型車的寬度（3米），比B型車的長度（19.5米）短一點，可以適應250米的小半徑，單軌車的高度內(nèi)凈空高2.2米，空間大，爬坡性能可以到50‰。綜合考量后，后面五條線統(tǒng)統(tǒng)按這個車型設計和建設。

當然，我們也在考慮提高服務水平。我們感覺原來單條線單獨運營，乘客換乘太不方便了。特別是重慶地形復雜，兩條線隔得有一定距離，我們就想能不能在運營模式上進行改進。我們考察了日本單軌，感覺日本做得不錯。歸納起來，有四種運行模式，重慶要全部用上。一是“大小交路套跑”，這個已經(jīng)在用；第二個是“不同編組列車的混跑”，現(xiàn)在安裝屏蔽門后，控制系統(tǒng)等都有一定難度，目前也做到了；三是“跨線運行”，在日本從這個站上車，坐一趟車就可以到目的地，其中經(jīng)過了幾條線，但乘客不需要下來換乘，這就很方便；四是“快慢車混合運行”，有急事可以坐快車，可以縮短時間。后面兩種運營模式我們沒做到，但想做到，這樣就可以把服務水平提得更高。

主持人：重慶最近的四條線采用了CBTC的互聯(lián)互通，這也是我國的一個示范工程。

張乃基：這是一件很關鍵、很重要的事。最早是從資源共享來考慮，本世紀初，廣州地鐵就提出車輛維修設備資源共享，我們很贊同。

車要能在各條線上走，公司研究后就決定了“三統(tǒng)一”。一是統(tǒng)一車型和限界，關鍵是限界；二是統(tǒng)一受電方式和電壓，都用1500V電壓，也就是觸網(wǎng)受電；三是信號系統(tǒng)，但那時根本不敢講“信號系統(tǒng)統(tǒng)一”，感覺這是很神秘的事情。要實現(xiàn)這四種運行模式，提高服務水平，其中的條件一個取決于規(guī)劃，就是“同站臺換乘”，沒有同站臺換乘，要過軌，專門建聯(lián)絡線工程量太大、難度太大，最簡單就是同站臺換乘，也方便了乘客。站前、站后接一個過渡道岔，車一下就過渡了，我們在做控制性詳規(guī)的時候，正好解決了。凡是換乘站能建同站臺換乘的，都按同站臺換乘的方案來控制，最后我們規(guī)劃了16座同站臺換乘站。另外，還必須要有跨線站，也就是“越行站”，即“四線站”。原來在規(guī)范上要求3至5站要設一個故障車的“待避線”，地鐵都把待避線設在區(qū)間，我們提出來要設在車站，形成“四線站”。既縮短了排障時間，同時兼顧快車越行功能，在設計上進行落實。正好把信號系統(tǒng)的統(tǒng)一也納入CBTC范疇（“無線移動閉塞”范疇），借此，時任董事長仲建華在重慶軌道公司編制出臺《設計的基本技術要求》，把實現(xiàn)互聯(lián)互通的網(wǎng)絡化運行歸納了四個方面——統(tǒng)一的車型和限界，無線移動閉塞標準化，軌道線路和車場的優(yōu)化，以及構建全網(wǎng)的控制指揮中心。

我們把這四個方面歸納到一塊，形成互聯(lián)互通的網(wǎng)絡化運行的專題研究，同時歸納到“設計的基本技術條件”中，貫徹至所有線路的設計。

重慶的這一輪建設規(guī)劃，形成的五條線、200公里的軌道線網(wǎng)能夠?qū)崿F(xiàn)不同編組列車的混合運行，不同交路列車的混合運行，快慢車的混合運行以及跨線運行。

主持人：城軌交通建設跟鐵路不一樣，鐵路由國家投資，統(tǒng)一標準、統(tǒng)一行動。城軌交通是由地方政府投資，加上不同的投資、不同的年代、不同的招標，形成了信號制式的不一致。這次做法在業(yè)內(nèi)是獲得共識的，希望將來在運營時再摸索出一套經(jīng)驗。重慶市經(jīng)過二十幾年的建設，已經(jīng)有了基本的網(wǎng)絡，現(xiàn)在又在發(fā)展市域軌道交通，關于這點是怎么考慮的？

張乃基：重慶主城區(qū)面積5473平方公里，比較大，然后相鄰周邊的這些區(qū)，它們看主城區(qū)在發(fā)展城市軌道交通，也想要發(fā)展。我們做第一個專題研究時也考慮了這一點，當時在規(guī)劃線網(wǎng)里留了兩條通達郊區(qū)的線路，一是到璧山，一是到江津。

市域軌道交通開始建設后，周邊區(qū)的積極性很高。璧山提出要把這一段延伸過來，1號線從尖頂坡到了中梁山的西邊。璧山開通軌道交通，挨著璧山的銅梁區(qū)也動起來。還有就是江津，規(guī)劃當中，5號線要到江津老城區(qū)。江津準備在江北再建一個新城區(qū)，新城區(qū)北邊是雙福工業(yè)園區(qū)，南邊是德感工業(yè)園區(qū)，于是就想有一條軌道線把兩個園區(qū)和新城區(qū)串起來，跟5號線串通。所以就出了一條江津到5號線，現(xiàn)在施工終點為跳蹬站的延長線。這條延長線結(jié)合江津的情況繼續(xù)延伸，就把江津規(guī)劃的“支坪組團”、“珞璜工業(yè)園區(qū)”都連上，然后再從珞璜接到3號線和2號線的終點魚洞。這樣，江津就用軌道線把區(qū)里面的幾個組團全部串成一體。

主持人：這樣線路長度勢必很長。我國最早實現(xiàn)跨省運營的城市軌道交通線路是上海地鐵11號線，到了江蘇的蘇州、昆山、花橋，長達七八十公里。在運營模式上采用地鐵模式，旅行速度35公里每小時，全程要兩小時。我去坐了一下，非常不方便。重慶地域更大，就要用到靈活的運營方式，才能發(fā)揮城市軌道交通的優(yōu)勢。

張乃基：考慮到這個情況，我們就把這一條線請日本專家提供咨詢，要用交流制，站間距大，時速達到五六十公里的旅行速度。最關鍵的是，如果用交流電，跟現(xiàn)成的軌道交通去換乘，就會出現(xiàn)日本以前發(fā)生的問題，大量的換乘客流量不方便。所以我們還要實現(xiàn)貫通運行，就想到研制雙流制車，既可以在交流線路上運行，又可以在直流線路上運行。

從標準梳理到雙流制車的研制，各方面深化以后，我們?nèi)柫说聡恕爸行远巍痹O置的條件。據(jù)了解，第一個是平坡，第二個設在區(qū)間，長度是一列車加15米。我們又去問日本人，就是設在區(qū)間，不一定是平坡，小坡度都沒問題，長度只要30多米，和50多米比短多了。我們到日本的現(xiàn)場看，很簡單，兩邊線路到這兒有一個接頭，接頭中間這一段線是絕緣的，車過來時一點速度都不降，很平穩(wěn)。所以，我們基本采取日本模式。

主持人：重慶正在做的創(chuàng)新非常有意義。我國一線城市基本上已經(jīng)成網(wǎng)，隨著都市圈城市群的發(fā)展，下一階段勢必會發(fā)展大量的市域軌道交通。這和在中心城區(qū)建地鐵還是有很大區(qū)別，會面臨跨線運營、越站運營等問題。你們的這些嘗試、創(chuàng)新，能讓城軌交通的快速優(yōu)勢體現(xiàn)出來。您從事軌道交通這么多年了，能談一談感想嗎？

張乃基：從技術層面，重慶軌道交通有兩方面做得比較好。

第一個方面——控制性詳規(guī)，這對軌道交通很重要，特別是考慮到軌道交通客流的接駁和換乘樞紐。再有，要充分發(fā)揮軌道交通的作用，控制性詳規(guī)所做的三方面內(nèi)容太關鍵，包括通道的保護，范圍線的控制以及生產(chǎn)設施用地和換乘設施用地的落實，為未來發(fā)展提供保障。但是，還應該對它的研究上升一下，比如供電。城軌交通是大事，必須是一級供電，應該滿足“優(yōu)先供電，就近供電”的原則。重慶市規(guī)劃局對控制性詳規(guī)很支持，例如軌道線路設計時，通過一些規(guī)劃區(qū)，線路繞來繞去，規(guī)劃局的同志就提出疑問，為什么這么繞？為什么不拉一條直線？應該按運行最方便、最便捷、最節(jié)約，乘客也最節(jié)約的方案來考慮；至于用地，可以隨著方案來調(diào)整，拉一個直線車站設在這兒，以后相關的用地也都調(diào)整到這兒，綠化帶調(diào)整過去不就完了嗎？我感覺這很有遠見。

第二個方面——好的體制。重慶要建軌道交通，一個錢，一個是人，還有一個技術問題。人和技術方面，重慶不像別的城市可以給高薪、好的待遇來吸引人才，重慶就自己培養(yǎng)，取得大家的支持。重慶從開始籌建就有專家組提供咨詢。國內(nèi)以施仲衡院士為首，包括楊家齊、嚴景迪、楊桂花、馮伯欣、周新六、陳穗九、陳韶章等很多知名專家在內(nèi)，他們給重慶把關，我們少走了好多彎路。一直到現(xiàn)在，他們都是市政府聘請的專家委員會成員。還有一些退休人員到重慶來，在軌道公司工作，不光是給我們把關，還培養(yǎng)人。專家辦的年輕人是流動的，來公司的本科生和研究生中，選人進入專家辦，待兩三年熟悉情況再到各部門。這樣他看事的眼界就高了，不局限于眼前。專家組對于重慶軌道交通事業(yè)人才的培養(yǎng)，起了很大作用。對到專家辦來的年輕人，我講的就是：你要干軌道交通，就必須有大公無私的精神，要有奉獻精神。

主持人：重慶經(jīng)過二十幾年發(fā)展，已經(jīng)在輸送經(jīng)驗、輸送人才了。

張乃基：是的。我就想到楊桂花說的一句話：做了重慶的軌道交通設計，全國的軌道交通設計都不在話下。之所以這樣說，是因為重慶是一個立體的城市，不是平面考慮就行的，更復雜。

軌道公司設立了專家辦公室，作為聯(lián)系公司內(nèi)外專家的窗口，也作為聯(lián)系各咨詢公司的窗口，開展一些技術上的研究。這能夠把一些專家力量匯集過來，比如日本地鐵協(xié)會的簡原超老先生，很值得敬佩。2號線通車后，他的咨詢組撤回去了，但他繼續(xù)跟我們保持聯(lián)系，以咨詢項目的名義提供技術支持，包括現(xiàn)在正在做的江津線雙流制車的設計，日本方面的支持很大。

主持人：城市軌道交通是一個系統(tǒng)工程，由幾十個專業(yè)組成，所它的建設過程也是全國大協(xié)作的過程?，F(xiàn)在，重慶的一些專家也可以給后進的城市，提供幫助、支持。