褚陳宏，陳菲，姬光，王艷輝，4，5，6，7，馬小平，4，5，6，7

（1.北京市地鐵運(yùn)營(yíng)有限公司，北京 100044；2.北京交通大學(xué) 先進(jìn)軌道交通自主運(yùn)行全國(guó)重點(diǎn)實(shí)驗(yàn)室，北京 100044；3.北京聲迅電子股份有限公司，北京 100094；4.北京交通大學(xué) 交通運(yùn)輸學(xué)院，北京 100044；5.北京交通大學(xué) 北京市城市交通信息智能感知與服務(wù)工程技術(shù)研究中心，北京 100044；6.北京交通大學(xué) 城市軌道交通運(yùn)營(yíng)安全管理技術(shù)及裝備交通運(yùn)輸行業(yè)研發(fā)中心，北京 100044；7.運(yùn)營(yíng)主動(dòng)安全保障與風(fēng)險(xiǎn)防控鐵路行業(yè)重點(diǎn)實(shí)驗(yàn)室，北京 100044）

0 引言

安全是城市軌道交通運(yùn)營(yíng)的前提和核心。現(xiàn)有安全管理模式仍然基于傳統(tǒng)的事后追查分析和運(yùn)營(yíng)經(jīng)驗(yàn)驅(qū)動(dòng)，在面對(duì)復(fù)雜、龐大的城市軌道交通系統(tǒng)情況下，這種“被動(dòng)安全”模式已無(wú)法滿(mǎn)足城市軌道交通運(yùn)營(yíng)現(xiàn)狀的安全管控需求，而貫穿風(fēng)險(xiǎn)主動(dòng)防控、保證城市軌道交通運(yùn)營(yíng)系統(tǒng)的“主動(dòng)安全”才是有效降低事故發(fā)生頻率的科學(xué)方法。

目前，我國(guó)學(xué)者針對(duì)主動(dòng)安全防控體系開(kāi)展了相關(guān)模型和體系構(gòu)建的研究，王光興等［1］總結(jié)北京地鐵矩陣式安全控制體系，提出從影響安全的“人、機(jī)、環(huán)、管”四大要素入手，做好安全風(fēng)險(xiǎn)分級(jí)管控和隱患排查治理雙重預(yù)防機(jī)制工作。朱滬生［2］提出上海地鐵網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營(yíng)管理體系的主要特征為“體制架構(gòu)扁平開(kāi)放、資源配置統(tǒng)籌集約、線(xiàn)網(wǎng)聯(lián)動(dòng)職責(zé)分明、應(yīng)急保障快速反應(yīng)、管理手段科學(xué)先進(jìn)”。國(guó)外歐美等建設(shè)城市軌道交通較早的國(guó)家，在不斷積累經(jīng)驗(yàn)與長(zhǎng)期實(shí)踐的基礎(chǔ)上反復(fù)修正完善，目前已形成了較為成熟的主動(dòng)安全防控體系［3］。英國(guó)倫敦作為最早建成地鐵的城市，具有較完善的風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估和安全管理制度，其采用的風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估體系正是在參考大量原始數(shù)據(jù)的基礎(chǔ)上，分析和預(yù)測(cè)某風(fēng)險(xiǎn)因素對(duì)人造成的傷害，判斷該項(xiàng)風(fēng)險(xiǎn)因素和傷亡程度之間的定量關(guān)系，進(jìn)而確定該風(fēng)險(xiǎn)因素的傷害程度，以便采取有目的性的規(guī)避措施，降低事故發(fā)生率，維持系統(tǒng)平穩(wěn)運(yùn)行［4-5］。美國(guó)城市軌道交通安全管理的特點(diǎn)是集中化安全管理，紐約地鐵采用的是由美國(guó)交通部以及官方運(yùn)輸管理部共同構(gòu)建的安全認(rèn)證體系（Safety and Security Certification，SSC），該體系是1份相當(dāng)于行動(dòng)指南的風(fēng)險(xiǎn)認(rèn)證報(bào)告，規(guī)范了地鐵運(yùn)營(yíng)管理的具體步驟和工作流程。完善的工作指南也需要熟練的操作技術(shù)，工作人員必須接受?chē)?yán)格的課程培訓(xùn)和規(guī)章管理。日本東京地鐵的安全管理模式是靠技術(shù)裝備升級(jí)建立高技術(shù)型安全管理，注重及時(shí)更新設(shè)施設(shè)備，高新技術(shù)的采用極大地消除了人為安全隱患，并加強(qiáng)了應(yīng)急措施，日本因其特殊的地理氣候環(huán)境，十分重視災(zāi)害應(yīng)急，具有完善的災(zāi)害管理體系，并且頒布了諸多相關(guān)法律法規(guī)。同處亞洲地區(qū)的韓國(guó)，在城市軌道運(yùn)營(yíng)安全管理方面也具有自主管理模式，其安全管理工作側(cè)重風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估體系建設(shè)，包括事故分析、風(fēng)險(xiǎn)分析、安全需求確認(rèn)管理以及系統(tǒng)管理4個(gè)板塊。

然而，目前國(guó)內(nèi)外安全保障體系的研究大多從風(fēng)險(xiǎn)識(shí)別、風(fēng)險(xiǎn)分析、風(fēng)險(xiǎn)評(píng)價(jià)等角度單獨(dú)展開(kāi)研究，缺少系統(tǒng)級(jí)的風(fēng)險(xiǎn)管理研究，而且從企業(yè)整體出發(fā)的系統(tǒng)級(jí)主動(dòng)安全防控模型研究較少。因此，鑒于各城市企業(yè)對(duì)城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)運(yùn)營(yíng)服務(wù)質(zhì)量和安全保障能力的要求日趨嚴(yán)格，面向城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營(yíng)安全保障與風(fēng)險(xiǎn)主動(dòng)防控發(fā)展需求，構(gòu)建城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)安全保障與主動(dòng)防控體系總體架構(gòu)、功能結(jié)構(gòu)、邏輯架構(gòu)和組織架構(gòu)，實(shí)現(xiàn)全人員、全過(guò)程、全方位的系統(tǒng)性安全管理，真正意義上推動(dòng)實(shí)現(xiàn)“被動(dòng)安全”向“主動(dòng)安全”轉(zhuǎn)型。

1 防控體系運(yùn)用現(xiàn)狀

既有防控系統(tǒng)的工作模式雖然能起到一定管控效果，但其普遍存在以下問(wèn)題：

（1）防控理念被動(dòng)性：從根本上并未擺脫事件驅(qū)動(dòng)的被動(dòng)式理念，在城軌系統(tǒng)引入“風(fēng)險(xiǎn)預(yù)防體系”的思想后，雖然許多城軌系統(tǒng)運(yùn)營(yíng)單位引入并建設(shè)了風(fēng)險(xiǎn)管理體系，強(qiáng)化了感知體系智能化等級(jí)要求。但由于沒(méi)有前期的建設(shè)經(jīng)驗(yàn)，多數(shù)體系都處于探索階段，缺少有效、完善的方法體系支撐，不能提前監(jiān)控、改善并管理運(yùn)營(yíng)系統(tǒng)，使其從一開(kāi)始就避免問(wèn)題出現(xiàn)，反應(yīng)較為被動(dòng)，經(jīng)常是問(wèn)題發(fā)生和汲取教訓(xùn)后再尋求改善及控制方法，并且類(lèi)似事件總是備受社會(huì)大眾關(guān)注。

（2）管控對(duì)象不精準(zhǔn)：對(duì)于待辨識(shí)風(fēng)險(xiǎn)而言，運(yùn)營(yíng)系統(tǒng)內(nèi)部受監(jiān)測(cè)對(duì)象未形成有機(jī)集合體，傳統(tǒng)的風(fēng)險(xiǎn)在累積，非傳統(tǒng)的風(fēng)險(xiǎn)在滋生，兩者相互交織、互相影響、相互作用，對(duì)設(shè)備設(shè)施的安全運(yùn)用和維修養(yǎng)護(hù)提出了更高要求，而這類(lèi)風(fēng)險(xiǎn)在系統(tǒng)中的所占比重和重要性不容忽視；對(duì)于風(fēng)險(xiǎn)辨識(shí)方法而言，基本集中于主觀(guān)方法為主的辨識(shí)，這對(duì)于人的專(zhuān)業(yè)性提出了非常高的要求，也因此具有顯著的不確定性。

（3）防控體系多極化：因系統(tǒng)標(biāo)準(zhǔn)化和數(shù)據(jù)集成建設(shè)的缺乏導(dǎo)致數(shù)據(jù)呈現(xiàn)大量“碎片化”現(xiàn)象，“信息孤島”“各自為政”等現(xiàn)象依舊存在。雖然逐步引入了平臺(tái)化管理，但在具體應(yīng)用過(guò)程中往往只是用于各部門(mén)業(yè)務(wù)的內(nèi)部循環(huán)，不同信息系統(tǒng)之間數(shù)據(jù)接口較為復(fù)雜，標(biāo)準(zhǔn)和管理規(guī)范不統(tǒng)一，使得數(shù)據(jù)庫(kù)之間獨(dú)立建設(shè)、分離分散，缺乏科學(xué)有效的信息共享機(jī)制，跨部門(mén)的數(shù)據(jù)信息較難得到轉(zhuǎn)化和互通，經(jīng)常在應(yīng)急搶險(xiǎn)中造成協(xié)調(diào)不暢導(dǎo)致處置混亂的情況。

（4）信息流轉(zhuǎn)延時(shí)：城軌系統(tǒng)的運(yùn)營(yíng)安全保障都是建立在感知體系之上，目前對(duì)于城軌系統(tǒng)內(nèi)的人員、設(shè)備設(shè)施和環(huán)境感知手段都不夠先進(jìn)和全面，很多現(xiàn)場(chǎng)的工作都是由人工進(jìn)行監(jiān)測(cè)檢測(cè)，通過(guò)紙質(zhì)化記錄手段進(jìn)行數(shù)據(jù)記錄和留檔，后期再由基層工作人員進(jìn)行總結(jié)，并上傳所挑選出的關(guān)鍵信息。這種方式無(wú)法保證及時(shí)、迅速、有效、快捷地把現(xiàn)場(chǎng)的事件情況、發(fā)展態(tài)勢(shì)及處置信息上報(bào)應(yīng)急指揮中心，不利于領(lǐng)導(dǎo)指揮的科學(xué)決策。

（5）運(yùn)行機(jī)制開(kāi)環(huán)：由于“信息壁壘”“信息誤差”等現(xiàn)象未改善，系統(tǒng)中的各子系統(tǒng)、各部門(mén)等小團(tuán)體，更大程度上在各自為戰(zhàn)，而不是作為一個(gè)耦合、集成、高效的整體進(jìn)行運(yùn)轉(zhuǎn)，很多安全管理的工作沒(méi)有形成反饋改善的閉環(huán)，經(jīng)常出現(xiàn)工作誤差、效率低下等問(wèn)題。

綜上，可將防控體系的現(xiàn)存問(wèn)題歸納為防控理念被動(dòng)性、管控對(duì)象不精準(zhǔn)、防控體系多極化、信息流轉(zhuǎn)延時(shí)和運(yùn)行機(jī)制開(kāi)環(huán)5個(gè)方面。

2 防控體系需求分析

為有效落實(shí)安全策略、安全管控、安全處置等安全保障內(nèi)容，解決城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營(yíng)防控理念不主動(dòng)、管控對(duì)象不精準(zhǔn)、防控體系多極化、信息流轉(zhuǎn)延時(shí)以及運(yùn)行機(jī)制開(kāi)環(huán)等關(guān)鍵性問(wèn)題，將城市軌道交通主動(dòng)安全防控需求歸納為主動(dòng)性、層次性、一體化、智能化、閉環(huán)性共5 個(gè)方面（見(jiàn)表1）。

表1 城市軌道交通主動(dòng)安全防控需求

基于上述城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)主動(dòng)安全保障需求分析結(jié)果，以滿(mǎn)足“主動(dòng)性+層次性+一體化+智能化+閉環(huán)性”為目標(biāo)，結(jié)合人工智能、大數(shù)據(jù)、云計(jì)算等先進(jìn)技術(shù)手段，建立健全城市軌道交通安全保障與主動(dòng)防控體系并推動(dòng)其在一線(xiàn)實(shí)施應(yīng)用，進(jìn)而實(shí)現(xiàn)城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)安全風(fēng)險(xiǎn)防控管理和隱患排查治理雙重預(yù)防機(jī)制的有序運(yùn)用，確保城市軌道交通服務(wù)安全可控、管理有序以及運(yùn)營(yíng)高效。

3 防控體系架構(gòu)設(shè)計(jì)

3.1 總體架構(gòu)

在城市軌道交通主動(dòng)防控需求體系下，主動(dòng)防控體系需要實(shí)現(xiàn)“主動(dòng)性+層次性+一體化+智能化+閉環(huán)性”等發(fā)展要求。為此，結(jié)合城市軌道交通主動(dòng)安全防控需求和安全保障新模式，形成了涵蓋“人、機(jī)、環(huán)、管”四大核心管控對(duì)象、“知、辨、治、控、救”五大核心業(yè)務(wù)內(nèi)容以及“指揮管理層—管控層—現(xiàn)場(chǎng)執(zhí)行層”3層核心業(yè)務(wù)部門(mén)的城市軌道交通安全保障與主動(dòng)防控體系總體架構(gòu)（見(jiàn)圖1）。

圖1 城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)安全保障與主動(dòng)防控體系總體架構(gòu)

由圖1可知，城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)安全保障與主動(dòng)防控體系在現(xiàn)有安全防控組織結(jié)構(gòu)的基礎(chǔ)上，將“公司級(jí)—分公司級(jí)—基層部門(mén)”安全防控組織結(jié)構(gòu)統(tǒng)一調(diào)整為“指揮管理層—管控層—現(xiàn)場(chǎng)執(zhí)行層”。其中，“管控層”負(fù)責(zé)安全監(jiān)督“現(xiàn)場(chǎng)執(zhí)行層”和安全指導(dǎo)“指揮管理層”；“指揮管理層”負(fù)責(zé)優(yōu)化提升“現(xiàn)場(chǎng)執(zhí)行層”；3 層逐層遞階完成“知、辨、治、控、救”五大核心業(yè)務(wù)內(nèi)容任務(wù)，提升主動(dòng)防控體系對(duì)“人、機(jī)、環(huán)、管”等安全管控對(duì)象的保障能力，實(shí)現(xiàn)防控體系閉環(huán)反饋及循環(huán)控制，為加快城市軌道交通由被動(dòng)式安全管理向主動(dòng)式安全防控體系的快速轉(zhuǎn)變提供架構(gòu)支撐。

“指揮管理層—管控層—現(xiàn)場(chǎng)執(zhí)行層”核心業(yè)務(wù)內(nèi)容如下：

（1）管控層：負(fù)責(zé)安全生產(chǎn)目標(biāo)制定、安全生產(chǎn)目標(biāo)分解、安全監(jiān)察、安全監(jiān)督檢查、風(fēng)險(xiǎn)隱患評(píng)估分級(jí)、風(fēng)險(xiǎn)隱患臺(tái)賬管理和安全教育培訓(xùn)等功能單元，在邏輯結(jié)構(gòu)中全程監(jiān)督，起著安全監(jiān)察和管理的重要作用。主要監(jiān)督執(zhí)行層各子任務(wù)的執(zhí)行情況，評(píng)估指揮管理層指令的有效性，接受指揮管理層和現(xiàn)場(chǎng)執(zhí)行層的反饋信息并進(jìn)行分析，同時(shí)對(duì)風(fēng)險(xiǎn)點(diǎn)集中的信息加以修正更新，在事件或事故發(fā)生后開(kāi)展事件調(diào)查，梳理事件經(jīng)過(guò)，完善風(fēng)險(xiǎn)點(diǎn)集。

（2）指揮管理層：主要承擔(dān)個(gè)體群體風(fēng)險(xiǎn)辨識(shí)、安全輔助決策、實(shí)時(shí)風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估、應(yīng)急管理、系統(tǒng)安全態(tài)勢(shì)研判、安全監(jiān)督效果評(píng)價(jià)、風(fēng)險(xiǎn)監(jiān)測(cè)預(yù)警和智慧安檢管理等業(yè)務(wù)單元，在邏輯結(jié)構(gòu)中擁有最高指令優(yōu)先級(jí)，具有組織、調(diào)度和綜合智能決策的能力，其主要任務(wù)是進(jìn)行應(yīng)急管理。對(duì)于給定的命令和任務(wù)，找到能夠完成該任務(wù)的子任務(wù)或動(dòng)作組合，提出適當(dāng)?shù)娘L(fēng)險(xiǎn)治理方案，并將這些指令下達(dá)到現(xiàn)場(chǎng)執(zhí)行層。

（3）現(xiàn)場(chǎng)執(zhí)行層：負(fù)責(zé)現(xiàn)場(chǎng)信息感知、事故信息上報(bào)、應(yīng)急決策執(zhí)行、智慧安檢、風(fēng)險(xiǎn)管控、隱患治理和安全目標(biāo)執(zhí)行等業(yè)務(wù)單元，在邏輯結(jié)構(gòu)中擁有處理執(zhí)行權(quán)。需精確執(zhí)行指揮管理層的命令，做到實(shí)時(shí)響應(yīng)，并將執(zhí)行結(jié)果向上級(jí)反饋；同時(shí)監(jiān)測(cè)風(fēng)險(xiǎn)點(diǎn)的狀態(tài)信息并向上級(jí)傳送，反映局部狀態(tài)（微觀(guān)）。

3.2 功能結(jié)構(gòu)

功能結(jié)構(gòu)是對(duì)城市軌道交通安全管理功能單元的重新分布。通過(guò)重新梳理安全保障體系現(xiàn)有功能業(yè)務(wù)，整理城市軌道交通在近十幾年的高速發(fā)展過(guò)程中積累和總結(jié)的大量關(guān)于安全保障、風(fēng)險(xiǎn)管控和隱患排查治理等方面的經(jīng)驗(yàn)做法，在既有的“治、控、救”安全保障體系基礎(chǔ)上，形成了以“人、機(jī)、環(huán)、管”四大系統(tǒng)管控對(duì)象的“知、辯、治、控、救”城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)安全保障與主動(dòng)防控體系功能結(jié)構(gòu)（見(jiàn)表2）。

表2 城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)安全保障與主動(dòng)防控體系功能結(jié)構(gòu)

3.3 邏輯架構(gòu)

邏輯架構(gòu)包含城市軌道交通業(yè)務(wù)層級(jí)間關(guān)聯(lián)關(guān)系和信息傳遞流程的定義。在現(xiàn)有安全保障體系的邏輯交互當(dāng)中，對(duì)人員、設(shè)備設(shè)施和環(huán)境狀態(tài)進(jìn)行監(jiān)測(cè)得到豐富信息，但是隨著信息在防控體系內(nèi)的傳遞，信息保有度逐層降低，這將導(dǎo)致公司級(jí)部門(mén)對(duì)現(xiàn)場(chǎng)情況的判斷嚴(yán)重失準(zhǔn)。因此，為實(shí)現(xiàn)安全信息在主動(dòng)防控體系全局的流轉(zhuǎn)性，對(duì)主動(dòng)防控體系不同層級(jí)間的邏輯交互關(guān)系（數(shù)據(jù)/信息流動(dòng)過(guò)程）進(jìn)行抽象提取，在城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)安全保障與主動(dòng)防控體系新模式上對(duì)邏輯交互形式進(jìn)行重構(gòu)，形成運(yùn)營(yíng)主動(dòng)防控邏輯架構(gòu)和安全治理邏輯架構(gòu)（見(jiàn)圖2）。

圖2 城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)安全保障與主動(dòng)防控體系新模式

在運(yùn)營(yíng)主動(dòng)防控新模式中，主要分為指揮管理層和現(xiàn)場(chǎng)執(zhí)行層2 個(gè)層級(jí)（見(jiàn)圖3）。其中，現(xiàn)場(chǎng)執(zhí)行層依層級(jí)分別劃分為站區(qū)中心和綜合維修中心，指揮管理層主要分為指揮中心和控制中心。

圖3 運(yùn)營(yíng)主動(dòng)防控邏輯架構(gòu)示意圖

在日常情況下，站區(qū)中心和綜合維修中心主要負(fù)責(zé)對(duì)乘客和工作人員行為及狀態(tài)、設(shè)備的運(yùn)營(yíng)狀態(tài)、車(chē)站和線(xiàn)路的環(huán)境信息的實(shí)時(shí)感知并連同相應(yīng)管理措施效果一同上報(bào)至控制中心；控制中心則負(fù)責(zé)對(duì)乘客行為風(fēng)險(xiǎn)進(jìn)行辨識(shí)、進(jìn)行風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估和安全態(tài)勢(shì)評(píng)估分析，并將調(diào)度指令下發(fā)至現(xiàn)場(chǎng)執(zhí)行層。在應(yīng)急情況下，現(xiàn)場(chǎng)執(zhí)行層需要將感知到的事故信息上報(bào)至指揮中心。指揮中心基于事故信息對(duì)系統(tǒng)安全態(tài)勢(shì)進(jìn)行分析，依據(jù)主動(dòng)防控平臺(tái)提供的輔助決策做出可行的應(yīng)急決策并下發(fā)至現(xiàn)場(chǎng)執(zhí)行層，由其負(fù)責(zé)執(zhí)行決策。

在安全治理管控新模式中，主要描述了管控層和現(xiàn)場(chǎng)執(zhí)行層間的關(guān)聯(lián)關(guān)系（見(jiàn)圖4）。其中，現(xiàn)場(chǎng)執(zhí)行層包括了站區(qū)中心和綜合維修中心，管控層包括了總公司和分公司的專(zhuān)業(yè)部門(mén)以及安全部門(mén)。

圖4 安全治理邏輯架構(gòu)新模式

現(xiàn)場(chǎng)執(zhí)行層將感知到的風(fēng)險(xiǎn)和隱患信息上傳至所屬分公司的專(zhuān)業(yè)部門(mén)，由其進(jìn)行評(píng)估分級(jí)。將一般和較小風(fēng)險(xiǎn)交由分公司安全部門(mén)制定相應(yīng)的風(fēng)險(xiǎn)和隱患臺(tái)賬，同時(shí)將其下發(fā)至對(duì)應(yīng)的專(zhuān)業(yè)部門(mén)和現(xiàn)場(chǎng)車(chē)站；對(duì)于重大和較大風(fēng)險(xiǎn)則在分級(jí)后上報(bào)至總公司專(zhuān)業(yè)部門(mén)進(jìn)行審核確認(rèn)，審核完畢后傳遞至總公司安全部門(mén)建立相應(yīng)臺(tái)賬，并下發(fā)至分公司的安全部門(mén)和專(zhuān)業(yè)部門(mén)。最終臺(tái)賬下發(fā)至現(xiàn)場(chǎng)執(zhí)行層后由其負(fù)責(zé)風(fēng)險(xiǎn)管控措施和隱患治理措施的具體執(zhí)行，并將執(zhí)行結(jié)果反饋回管控層。同時(shí)，在安全計(jì)劃制定方面，由公司高層制定相應(yīng)的安全目標(biāo)，安全部門(mén)則負(fù)責(zé)分解安全目標(biāo)、制定安全計(jì)劃，并傳達(dá)至現(xiàn)場(chǎng)執(zhí)行層。

3.4 組織架構(gòu)

組織架構(gòu)包含對(duì)城市軌道交通安全管理業(yè)務(wù)的定義、梳理和層級(jí)劃分。為提升主動(dòng)防控體系在城市軌道交通運(yùn)營(yíng)過(guò)程中可執(zhí)行性，以北京地鐵為例，在功能結(jié)構(gòu)和邏輯架構(gòu)的基礎(chǔ)上，將功能結(jié)構(gòu)功能單元、“管控層—指揮管理層—現(xiàn)場(chǎng)執(zhí)行層”的3 層邏輯架構(gòu)和北京地鐵“公司級(jí)—分公司級(jí)—基層部門(mén)”的現(xiàn)行組織架構(gòu)進(jìn)行結(jié)合，形成主動(dòng)防控體系下的北京地鐵組織架構(gòu)邏輯重構(gòu)映射（見(jiàn)圖5）。

圖5 北京地鐵安全保障與主動(dòng)防控體系邏輯映射

北京地鐵公司級(jí)的安保部和安全監(jiān)察室等安全管理部門(mén)和資產(chǎn)維護(hù)部、運(yùn)營(yíng)服務(wù)部和后勤管理部等安全專(zhuān)業(yè)部門(mén)，以及設(shè)備分公司、運(yùn)營(yíng)分公司下屬安全質(zhì)量部和安全管理部等安全管理部門(mén)和各安全專(zhuān)業(yè)部門(mén)對(duì)應(yīng)邏輯架構(gòu)中的管控層；調(diào)度指揮中心和各分公司的生產(chǎn)調(diào)度室等對(duì)應(yīng)指揮管理層；各站區(qū)、車(chē)輛段、檢修項(xiàng)目部和維修項(xiàng)目部等基層部門(mén)對(duì)應(yīng)現(xiàn)場(chǎng)執(zhí)行層，重構(gòu)后的北京地鐵安全運(yùn)營(yíng)組織架構(gòu)和邏輯交互關(guān)系見(jiàn)圖6。

圖6 北京地鐵安全保障與主動(dòng)防控體系組織架構(gòu)

4 結(jié)束語(yǔ)

鑒于各城市企業(yè)對(duì)城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)運(yùn)營(yíng)服務(wù)質(zhì)量和安全保障能力的要求日趨嚴(yán)格，為保障城市軌道交通系統(tǒng)網(wǎng)絡(luò)安全高效運(yùn)輸和安全服務(wù)，分析城軌運(yùn)營(yíng)公司安全管理現(xiàn)存問(wèn)題，總結(jié)城市軌道交通安全保障與主動(dòng)防控體系需求特征，提出適用于當(dāng)前發(fā)展需求的城市軌道交通安全保障與主動(dòng)防控體系總體架構(gòu)。其中，通過(guò)重新梳理安全管理功能域邏輯歸屬、信息傳遞流程以及安全防控組織結(jié)構(gòu)，構(gòu)建城市軌道交通安全保障與主動(dòng)防控體系功能結(jié)構(gòu)、邏輯架構(gòu)，并以北京地鐵為例，形成城市軌道交通安全保障與主動(dòng)防控體系組織架構(gòu)，為保障城市軌道交通系統(tǒng)網(wǎng)絡(luò)安全高效運(yùn)輸和安全服務(wù)提供理論架構(gòu)支撐。