劉敬嚴 趙莉琴 方碩

(1. 防災科技學院,河北三河 065201; 2.石家莊鐵道大學,河北石家莊 050043;3.中國鐵路北京局集團有限公司石家莊貨運中心,河北石家莊 050043)

一、引言

Castells提出的流空間理論使傳統(tǒng)地理學中基于距離建立起來的空間邏輯被顛覆了。高速鐵路的出現和信息技術的飛速發(fā)展,使得原本不相連續(xù)的地理空間顯得足夠接近,要素的空間可移動性不斷增強,空間距離限制日趨弱化,出現“時空壓縮”“地理消亡”效應。由距離因素主導的“地方空間”逐漸轉化為由時間因素主導的“流空間”。“流空間”是通過流動而運作的共享時間的社會實踐的物質組織。“流”是依靠空間而存在的,是整合區(qū)域空間結構的核心要素?？臻g是“流”的物質支撐,人流、物流、資金流、信息流、交通流等所組成的要素流構成了復雜的社會流動關系網絡?！傲骺臻g”就是承載這些“流”要素的空間。流空間中,物質流動不必通過地理區(qū)位鄰接即可實現時空共享,因此網絡結構、流動性將更為重要。城市的規(guī)模、等級、距離等逐漸弱化,相比之下,關系、網絡、時間成為關注點。要素的流動,支配著社會活動的組織形式。城市間各要素流動交互形成網絡,通過彼此的分工互補和協(xié)調創(chuàng)新,實現跨區(qū)域的資源整合,實現區(qū)域乃至全球的規(guī)模效應。隨著“流空間”研究逐步在西方成為熱點,國內學者們也對城市空間結構[1]、產業(yè)布局[2]、城市公共衛(wèi)生安全空間[3]等區(qū)域空間問題展開研究。以“流空間”為視角的研究已成為經濟地理學的研究熱點。

物流業(yè)是復合型服務業(yè),融合了運輸、倉儲、信息等產業(yè),和其他產業(yè)長期存在正向關系,物流產業(yè)為其他產業(yè)發(fā)展提供保障,是支撐國民經濟發(fā)展的基礎性、戰(zhàn)略性、先導性產業(yè)。城市物流發(fā)展影響城市經濟空間,也影響產業(yè)結構轉換的動態(tài)發(fā)展[4]?？臻g布局是區(qū)域內物流經濟要素的空間分布,是物流業(yè)功能在空間上的具體體現,對于優(yōu)化資源配置至關重要。研究物流網絡空間結構,探索物流空間發(fā)展差異,既能豐富區(qū)域空間網絡結構內容,又能為規(guī)劃布局提供借鑒,有助于加強區(qū)域物流網絡能力,促進物流空間協(xié)調發(fā)展,提升區(qū)域物流水平。

學者們對于物流網絡空間的探索為本研究提供了參考借鑒。宋二行和周曉唯(2021)[5]研究中國物流資源配置水平的區(qū)域差異及其在時間和空間上的演變過程。周泰(2021)[6]探索了區(qū)域物流與生態(tài)環(huán)境協(xié)調發(fā)展問題。潘方杰等人(2021)[7]采用GIS空間分析方法對中國物流企業(yè)空間格局及多尺度特征進行分析。吳彪等人(2022)[8]分析了區(qū)域物流與新型城鎮(zhèn)化發(fā)展互動關系。彭會萍等人(2019)[9]采用統(tǒng)一評價法與社會網絡分析法,分析中國西部地區(qū)城市物流網絡空間結構特征。林鵬等人(2020)[10]探討了用改進的TOPSIS進行物流產業(yè)升級能力評價。梁子婧和馬海燕(2021)[11]運用泰爾指數和函數性數據分析對江蘇省物流生產力成長的空間差異進行探索。李航和張雅雯(2021)[12]運用ESDA方法分析長江中游城市群物流產業(yè)集聚的空間溢出效應。曹澤和劉興(2021)[13]利用區(qū)位熵法和空間計量模型分析了安徽省物流業(yè)集聚對經濟增長的空間溢出效應。李天宇等人(2021)[14]利用地理探測器模型分析長三角城市群A級物流企業(yè)空間演化特征。陳向明(2021)[15]探討了物流體系的空間力量,認為物流體系重塑生產布局、物流體系拉動消費空間、物流驅動城市更新。唐占峰等人(2021)[16]采用Logit模型和競爭力函數分析浙江省物流通道的空間布局問題。學者們基于不同視角進行研究,各有側重。物流是“流”要素的重要組成之一,是流空間研究的重要切入點。本研究嘗試從流空間視角出發(fā),探討區(qū)域物流網絡格局演化。

流空間需要物化的地理空間,本文將抽象、綜合的“流空間”概念聚焦于物流要素。應用流空間理論為基礎,對區(qū)域間物流活動的聯系進行分析。本文以河北省為研究對象,借助熵權-TOPSIS法、修正的引力模型和社會網絡分析法,對區(qū)域物流空間網絡特征、變化規(guī)律進行研究。

二、物流發(fā)展水平空間格局演化

探討區(qū)域物流網絡格局演化,首先要分析區(qū)域物流空間差異的基本條件——物流業(yè)發(fā)展水平。

關于物流業(yè)發(fā)展水平的測度,學者們逐漸從原來貨運量、貨物周轉量、物流業(yè)增加值等單一指標轉向綜合指標體系。馬光霞(2020)[17]是從產業(yè)規(guī)模、經濟發(fā)展和基礎建設來測度物流業(yè)的發(fā)展水平。宋愛華(2020)[18]綜合考慮物流投入和物流產出來分析區(qū)域物流發(fā)展水平與區(qū)域經濟發(fā)展的協(xié)調度。宋二行和周曉唯(2020)[19]建立了包含物流基礎設施、運輸能力、經濟效益和發(fā)展?jié)摿追矫娴闹笜梭w系來分析物流業(yè)競爭力與耦合協(xié)調發(fā)展程度。穆曉央等人(2020)[20]構建的物流業(yè)協(xié)調發(fā)展指數體系包含了區(qū)域經濟發(fā)展水平、物流業(yè)支持因素、物流業(yè)需求因素3個維度。孟勐珺等人(2022)[21]則是從動力轉換、環(huán)境升級、網絡布局、成果共享、結構優(yōu)化幾方面來分析物流業(yè)高質量發(fā)展。

在參考已有文獻基礎上,本文建立包含城市發(fā)展經濟基礎、城市物流供需情況、城市物流基礎設施規(guī)模、物流信息化水平四個一級指標和17項二級指標的指標體系,分析河北省11個城市2010年、2013年、2016年和2019年物流發(fā)展水平空間演化格局。指標數據主要來源于《中國城市統(tǒng)計年鑒》和《河北統(tǒng)計年鑒》。運輸/倉儲/郵政企業(yè)個數來源于天眼查網站。

將原始數據歸一化,用熵權法做加權處理,確定每項二級指標所占權重,如表1所示。

表1 物流發(fā)展水平指標權重

從表1可以看出,2010年至2019年,各項指標權重排名比較平穩(wěn),有些許變化。各年中權重最大的三項數值之和占比較大,在2010年、2013年、2016年及2019年分別達到0.2321、0.2159、0.2988及0.2431,對物流發(fā)展水平有較大影響的指標,后面計算將給予重點關注。

運用TOPSIS模型計算2010年、2013年、2016年和2019年河北省各市物流發(fā)展水平,結果見表2。

表2 物流發(fā)展水平評價結果

石家莊和唐山物流水平遠高于其他城市。作為省會城市,石家莊的物流發(fā)展具有得天獨厚的優(yōu)勢。唐山的物流發(fā)展得益于港口資源優(yōu)勢和工業(yè)產業(yè)優(yōu)勢。保定和邯鄲依托汽車產業(yè)和鋼鐵產業(yè),以及有利的陸路交通優(yōu)勢發(fā)展物流,分別排在第三和第四位。張家口、承德和衡水排在后幾位。整體看,北部地區(qū)物流水平較低,交通區(qū)位是其中重要的影響因素。進行橫向對比能夠直觀看出各城市發(fā)展水平均有明顯變化,石家莊、唐山、保定及邯鄲始終保持前四位。排在后幾位的承德排名在后退,衡水排名前提了一點。廊坊和滄州始終處在第五和第六位。

將表2中的數據繪圖,可以更直觀地看出物流發(fā)展水平空間變化。

2010年物流發(fā)展水平較高的是石家莊和唐山,衡水較低。2013年物流發(fā)展水平較高的是石家莊、唐山和保定,張家口、承德和衡水較低。從2010年到2013年,保定、衡水、秦皇島、廊坊和滄州發(fā)生了較大變化。保定、衡水、秦皇島和滄州物流水平提升了,而廊坊略有下降,其他城市變化幅度較小。如圖1所示。

圖1 2010和2013年物流發(fā)展水平空間演化

2016年物流發(fā)展水平較高的仍然是石家莊和唐山,張家口、承德和衡水較低。與2013年比,保定、廊坊和滄州發(fā)生了一些變化。對于2019年物流發(fā)展水平,衡水、邢臺、唐山和廊坊顯著增長,其他城市變化較小,如圖2所示。

圖2 2016和2019年物流發(fā)展水平空間演化

圖3 2010和2013年物流引力和弦圖

圖4 2010和2013年物流引力空間演化

圖5 2016和2019年物流引力和弦圖

圖6 2016和2019年物流引力空間演化

圖7 物流凝聚子群

從物流發(fā)展水平及空間變化可以看出河北省的物流業(yè)集聚水平較為均勻。決定河北省物流發(fā)展的關鍵,在于如何發(fā)揮物流水平較高城市的刺激作用,進而更好地提升短板城市的物流發(fā)展水平。

三、物流引力空間格局演化

物流發(fā)展水平及區(qū)位決定了區(qū)域物流聯系,進而決定了物流空間格局。在分析了物流發(fā)展水平的基礎上,采用引力模型分析物流引力空間分布及其變化,有助于進一步判斷區(qū)域物流所處發(fā)展階段及其演化規(guī)律。

(一)改進引力模型

采用引力模型分析物流產業(yè)聯系的空間相互作用。引力模型如下所示:

(1)

式中,YAB為兩個城市A和B之間的引力;ZA和ZB為城市A和B的質量;PAB表示城市A和B的距離;α為距離減弱系數,取值越大減弱效果越強,常取值為2;Q為引力系數。

本研究中引力模型中的“質量”,結合物流的經濟特征,“物流質量”在本文中體現的是物流規(guī)模、實力、競爭力的綜合含義,即本文中的物流發(fā)展水平。

表1中可以看出,數值最大的前三項權重占比較大,為此,應用熵權-TOPSIS法采用指標關聯方式作為引力系數,對引力模型進行改進。

(2)

QA表示A城市的該年前三項權重指標乘積的開三次方,依據該城市每年前三項權重指標,不同年份各城市的引力值可能不同。

城市人民政府之間的距離為城市間距離P,數據在百度地圖獲得,存在多項路徑時采用最短路徑。

(二)分析結果

運用改進的引力模型計算出各城市之間2010、2013、2016和2019年的物流引力值,利用highcharts軟件,制作各市引力和弦圖,直觀表達引力流向。物流引力矩陣代入arc-GIS軟件中,配以不同顏色和粗細線,分別繪制出每年河北省物流引力圖。

2010年物流引力矩陣總值為1620.97,平均值為13.06。其中物流引力值最高的是邯鄲-邢臺,達到195.65,而引力值最低的為衡水-承德,只有0.15。2013年物流引力矩陣總值為1738.01,平均值為14.36。其中物流引力值最高的是邯鄲-邢臺,達到198.54,而引力值最低的為衡水-張家口,只有0.25。其他城市間引力也有一些變化。其中上升數值最大的是石家莊-保定,達到23.7,上升幅度最大的是滄州-衡水,達到114%,下降數值最多的是邢臺-邯鄲,達到20.7,下降幅度最多的是張家口-廊坊,達到為41%。

2010年50-200層次的強引力線有8條,即石家莊-保定、石家莊-邢臺、石家莊-邯鄲、唐山-秦皇島、唐山-廊坊、保定-石家莊、邢臺-邯鄲、邯鄲-邢臺;40-50層次的較強引力線,是保定-廊坊、邯鄲-石家莊;石家莊-滄州、石家莊-衡水、唐山-滄州、保定-滄州為一般引力線;有18條10-30層次的較弱引力線。2013年50-200層次強引力線包括石家莊-保定、石家莊-衡水、石家莊-邢臺、石家莊-邯鄲、唐山-秦皇島、唐山-廊坊、保定-石家莊、邢臺-邯鄲、邯鄲-邢臺;40-50層次的較強引力線,包括石家莊-滄州、保定-滄州、滄州-保定、邯鄲-石家莊;30-40層次的一般引力線包括唐山-保定、唐山-滄州、廊坊-保定、保定-廊坊;10-30層次的較弱引力線有17條。

2016年物流引力矩陣總值為1793.2,平均值為14.82。其中引力值最高的是邯鄲-邢臺,為236.5,而引力值最低的為承德-邯鄲,為0.25。相較于2010年,其中邯鄲-邢臺上升數值最大,達到37.96;張家口-衡水上升幅度最大,達到137%;保定-石家莊下降數值最多,為30.67;滄州-石家莊下降幅度最多,為68%。2019年物流引力矩陣總值為2016.69,平均值為16.91。相較于2016年,邢臺-邯鄲上升數值最大,達到50.85;衡水-石家莊上升幅度最大,達到267%;下降數值最多的是石家莊-保定,為33.49;滄州-秦皇島、邯鄲-唐山,下降幅度最多,均下降20%。

2016年,50-200層次的強引力線有8條,即石家莊-保定、石家莊-衡水、石家莊-邢臺、石家莊-邯鄲、唐山-廊坊、唐山-秦皇島、邢臺-邯鄲、邯鄲-邢臺;40-50層次的較強引力線包括石家莊-滄州、保定-滄州;30-40層次的一般引力線包括唐山-滄州、保定-廊坊;10-30層次的較弱引力線有19條。2019年,50-200層次的強引力線增加到11條,比2016年增加了保定-石家莊、保定-廊坊、保定-滄州;40-50層次的較強引力線有3條,包括石家莊-滄州、唐山-滄州、邯鄲-石家莊;30-40層次的一般引力線有6條,包括唐山-保定、廊坊-保定、廊坊-滄州、保定-衡水、邢臺-石家莊;10-30層次的較弱引力線有19條。

總體來看,石家莊、唐山和邯鄲為吸引力城市,石家莊對其它城市表現物流吸引階段,有平衡負引力值和吸引力值的趨向。唐山處于物流吸引階段,邯鄲逐步平衡吸引力和負引力的關系,處于物流平衡階段。承德、張家口、秦皇島、廊坊、滄州、衡水及邢臺屬于輸出型城市,呈現物流擴散輸出狀態(tài)。保定屬于切換型城市,2013-2016年呈現物流擴散輸出狀態(tài),到2019年達到了平衡狀態(tài)。

四、物流網絡空間格局演化

研究物流網絡結構整體特征的指標是網絡密度,表示網絡結構中節(jié)點之間的緊密度,測算公式為:

(3)

式中,M為網絡密度;n即城市數量的總數;d(i,j)為城市i與城市j間的聯系值。M取值范圍為[0,1], 值越趨近1則表示城市愈緊密;相反,則愈松散。

采用社會網絡分析法對河北物流空間網絡進行分析,將各年物流引力值矩陣做二值化處理,采用每年引力值的平均值作為區(qū)分1和0的標準。運用ucint6.0軟件對物流網絡的網絡密度進行分析,結果如表3所示。在2010-2019年期間,河北省物流空間網絡的整體網絡密度呈緩慢增長的趨勢,但也可以看出各年整體網絡密度均未超過0.5,說明各城市之間雖然聯系程度仍不夠緊密,但物流網絡聯系逐漸增長。多數城市聚集吸收少數物流輸出擴散城市的狀態(tài),且有上升趨勢;物流網絡結構穩(wěn)定,各城市節(jié)點均有上升趨勢,城市聚集擴散類型較為固定。因此河北省物流空間網絡呈現逐步緊密的空間格局,網絡中各城市節(jié)點物流聯系仍有很大上升空間。

表3 物流整體網絡密度

核心-邊緣處理,河北省物流空間網絡的核心-邊緣結構在不停變換,但石家莊與保定一直處于核心位置,承德、張家口及衡水處于邊緣位置。核心區(qū)的網絡密度上升明顯,由60.824上升到78.083,邊緣區(qū)的網絡密度由6.767增至10.871,說明核心區(qū)、邊緣區(qū)的物流聯系進一步加強;核心區(qū)的網絡密度一直明顯大于邊緣區(qū)的網絡密度,可知河北省空間物流網絡呈現較為明顯的結構分層,如表4所示。

表4 物流網絡核心-邊緣關系

歷年河北省物流網絡中核心區(qū)的3-5個城市,總體呈現以石家莊為中心的放射狀擴散;位于河北省西南地區(qū)的核心區(qū)物流發(fā)展程度較好,物流聯系較為緊密,北部地區(qū)及東南部邊緣區(qū)的物流聯系較弱,物流發(fā)展水平相對較低,是河北省物流網絡中的弱項。

2010、2013、2016和2019年的凝聚子群樹形圖相同,可以看出河北省物流空間網絡各子群組織性強,相互聯系穩(wěn)定。河北省物流空間網絡可分出四個子群,石家莊、邯鄲、邢臺為子群1,是密度最高的子群;保定和衡水為子群2,保定、衡水兩市之間物流聯系在不斷加深,物流活動緊密;承德、唐山、秦皇島為子群3,張家口、滄州、廊坊為子群4。子群2-子群1的物流聯系密度上升幅度較大?？梢暬幚?河北省各子群在空間上將河北省分割為“四線”的分布格局。

河北省物流空間網絡中各城市團體較為固定,內部物流聯系呈穩(wěn)定上升趨勢。石家莊、唐山和保定一直都具有中間中心性,對于整個河北省物流空間網絡的關鍵物流路徑中,城市的影響能力較高,對于其它城市節(jié)點更能發(fā)揮核心作用。以后,要發(fā)揮自身內部城市物流較強的優(yōu)勢,帶動周圍城市團體,提升河北省整體物流能力,通過加強各城市團體的物流聯系,使得河北省各城市之間物流網絡更加密切。

五、優(yōu)化建議

流空間要素中,交通流是物流的流動載體,信息流引導物流有序發(fā)展,資金流是物流的價值擔保,人流是物流的核心資產。物流業(yè)是一個完全開放的競爭性行業(yè),要推動勞動力要素流動和循環(huán)、推動資本要素流動和循環(huán)、推動信息技術要素流動和循環(huán)。因此從交通流、信息流、資金流、人流幾方面給出發(fā)展建議。

(一)交通流:利用交通設施打造物流發(fā)展軸

交通是物流發(fā)展的重要基礎,利用各種交通運輸方式所帶來的區(qū)域可達性來進一步促進物流業(yè)發(fā)展[22]。城市之間交通越發(fā)達,這種經濟聯系越密集,其經濟分布更加趨于均衡。河北省地貌環(huán)境相差較大,各區(qū)域交通基礎不同,要強化各區(qū)域運輸聯系,形成復合聯運體系,加強物流聯系。充分利用河北沿海港口優(yōu)勢,打造沿海發(fā)展軸。唐山、秦皇島、滄州依托唐山港、秦皇島港、黃驊港發(fā)展港口物流。把唐山港建成服務重大國家戰(zhàn)略的能源原材料主樞紐港,黃驊港主要為能源輸出港。利用鐵路線高速公路線,打造保石邯物流發(fā)展軸。保定、石家莊、邯鄲地區(qū)人口密集,工業(yè)基礎雄厚,具備物流發(fā)展機會。無法改變地理位置,但可通過加強城市物流基礎設施建設提高綜合實力。促進秦皇島港、唐山港、黃驊港之間的合作,加強港口后方鐵路、公路、空運、水運建設,形成綜合性、多功能的現代化交通運輸體系,奠定物流基礎設施基礎。建設京南產業(yè)集聚區(qū),依托石家莊正定新區(qū)、唐山曹妃甸新區(qū)、秦皇島北戴河新區(qū)、滄州渤海新區(qū)和邯鄲冀南新區(qū)發(fā)展現代物流。加強“石家莊-唐山”的輻射力,發(fā)掘四邊形“邢臺-滄州-保定-秦皇島”的物流上升空間。

(二)信息流:利用數字技術加速區(qū)域物流循環(huán)

充分利用云計算、大數據等數字技術建立物流信息平臺,強化城市間物流信息資源互聯互通,高效整合物流信息,加快區(qū)域物流循環(huán)速率。物流業(yè)要適應數字經濟高速發(fā)展的趨勢,依托數字經濟,加速區(qū)域物流循環(huán),加強物流產業(yè)與其他產業(yè)間的融合。河北省是京津冀中數字經濟發(fā)展較為薄弱的地區(qū),在全國范圍內的省域數字經濟實力水平也處在相對落后的位置。加快通信產業(yè)、郵電產業(yè)、半導體等基礎性產業(yè)發(fā)展,支撐數字經濟發(fā)展。借助京津冀協(xié)同發(fā)展機遇,利用北京天津強大的科技創(chuàng)新能力,充分發(fā)揮科技創(chuàng)新作用。通過科技創(chuàng)新不斷推動物流業(yè)的現代化、信息化、平臺化和多樣化。加快科技創(chuàng)新及科技運用與轉化能力,強化物流業(yè)數字化、智能化、智慧化的服務模式創(chuàng)新。充分利用數字技術與物流產業(yè)融合,向數字物流轉變。

(三)資金流:利用金融平臺保障區(qū)域物流發(fā)展

不斷豐富物流企業(yè)的融資產品和服務,拓寬和創(chuàng)新物流企業(yè)融資渠道。在銀行貸款融資、信用擔保融資、資本市場融資、民間借貸融資等物流企業(yè)的主要融資方式上,發(fā)展股權融資、債權融資、保險保理融資、應收賬款融資、重大項目融資、眾籌融資。建立物流企業(yè)和金融機構合作平臺,更好地匹配融資需求。打造精準物流樞紐布局,提供通關、物流、金融等“一站式”綜合服務。

(四)人流:加強引才政策提升區(qū)域物流質量

物流人才是助推物流高質高效的重要保障,需注重對物流人才的引進和培養(yǎng),加強物流人才激勵政策,吸納各地物流人才。破除限制勞動力要素自由流動的門檻,使勞動力自由流動,不斷實現勞動力要素資源配置最優(yōu)化。借助京津冀城市軌道交通,實現人員快速流動。