摘要：航空氣象服務(wù)在民航協(xié)同運(yùn)行決策中具有廣闊的應(yīng)用空間，基于此，本文首先樹(shù)立了民航協(xié)同運(yùn)行決策機(jī)制的發(fā)展歷程，從保障飛行安全、改善旅客體驗(yàn)以及促進(jìn)規(guī)范運(yùn)營(yíng)3個(gè)方面，探討了航空氣象服務(wù)在民航協(xié)同運(yùn)行決策中應(yīng)用的必要性，并從航空氣象服務(wù)應(yīng)用現(xiàn)狀出發(fā)，提出了對(duì)策。

關(guān)鍵詞：航空氣象服務(wù)；民航；協(xié)同運(yùn)行決策

引言

改革開(kāi)放以來(lái)，隨著社會(huì)經(jīng)濟(jì)的不斷發(fā)展與交通出行需求的日益高漲，我國(guó)民航業(yè)得到了長(zhǎng)足的發(fā)展。根據(jù)航班管家發(fā)布的《2023年民航數(shù)據(jù)總結(jié)報(bào)告》，2023年，我國(guó)民航客運(yùn)航班總量預(yù)計(jì)達(dá)492.2萬(wàn)班次，旅客運(yùn)輸量6.2億人次。民航協(xié)同運(yùn)行決策是民航業(yè)高質(zhì)量發(fā)展的重要保障，歷經(jīng)多年的探索，我國(guó)已經(jīng)初步構(gòu)建了民航協(xié)同運(yùn)行決策機(jī)制，但在實(shí)踐層面，民航協(xié)同運(yùn)行決策機(jī)制仍面臨諸多問(wèn)題，如航空氣象服務(wù)應(yīng)用不充分的問(wèn)題，并導(dǎo)致了航班延誤率高的現(xiàn)象。對(duì)此，要加強(qiáng)航空氣象服務(wù)在民航協(xié)同運(yùn)行決策中的應(yīng)用，提高民航協(xié)同運(yùn)行決策的科學(xué)性。

一、民航協(xié)同運(yùn)行決策機(jī)制概況

民航協(xié)同運(yùn)行機(jī)制最早可以追溯到2002年，當(dāng)年成立的民航局空管局運(yùn)行管理中心，全面負(fù)責(zé)民航空管系統(tǒng)的運(yùn)行管理、流量管理、應(yīng)急處置等工作，奠定了民航協(xié)同運(yùn)行機(jī)制的基本架構(gòu)。2005年，民航協(xié)同運(yùn)行機(jī)制正式建立，屬于臨時(shí)性的協(xié)同運(yùn)行機(jī)制，各方以視頻會(huì)議的形式，共享信息，進(jìn)行協(xié)同運(yùn)行決策。隨著航班量的持續(xù)增長(zhǎng)，原有的協(xié)同運(yùn)行決策機(jī)制越來(lái)越難以滿足決策需要，民航空管局牽頭建立了CDM系統(tǒng)，標(biāo)志著民航協(xié)同運(yùn)行決策機(jī)制發(fā)展到新的階段[1]。2014年以來(lái)，隨著《基于空中交通通行能力的大面積航班延誤應(yīng)急響應(yīng)機(jī)制建設(shè)指導(dǎo)材料》（試行）等多份重要文件、政策的出臺(tái)，民航協(xié)同運(yùn)行決策機(jī)制日益完善，在空中交通流量管理以及飛行安全中發(fā)揮著越來(lái)越重要的作用。

二、航空氣象服務(wù)在民航協(xié)同運(yùn)行決策中應(yīng)用的必要性與現(xiàn)狀

（一）航空氣象服務(wù)在民航協(xié)同運(yùn)行決策中應(yīng)用的必要性

1.保障飛行安全

確保飛行安全，是民航運(yùn)行決策的基本目標(biāo)，而航空氣象服務(wù)在民航協(xié)同運(yùn)行決策中的應(yīng)用則在保障飛行安全中發(fā)揮著重要的作用。一方面，航空氣象服務(wù)不僅可以通過(guò)氣象預(yù)報(bào)，幫助飛行員了解氣象情況、研判可能存在的氣象風(fēng)險(xiǎn)，也能通過(guò)實(shí)時(shí)氣象信息更新，助力飛行員決策，以避開(kāi)惡劣天氣；另一方面，航空氣象服務(wù)對(duì)于航線規(guī)劃、機(jī)場(chǎng)運(yùn)營(yíng)也有著重要的價(jià)值，如選擇最優(yōu)航線、提高航班準(zhǔn)點(diǎn)率，降低運(yùn)營(yíng)成本[2]。

2.改善旅客體驗(yàn)

民航業(yè)屬于運(yùn)輸服務(wù)業(yè)的范疇，改善旅客體驗(yàn)，既是提高旅客滿意度的客觀需要，也是民航業(yè)高質(zhì)量發(fā)展的必然要求。航空氣象服務(wù)在民航協(xié)同運(yùn)行決策中的應(yīng)用能夠從兩個(gè)方面改善旅客體驗(yàn)：（1）減少航班延誤現(xiàn)象。依托氣象預(yù)報(bào)等航空氣象服務(wù)，航司可以提前做好航班調(diào)整，從而有效減少因氣象問(wèn)題而導(dǎo)致的航班延誤現(xiàn)象，提高航班準(zhǔn)點(diǎn)率；（2）提高舒適度。航空氣象服務(wù)有助于飛行員避開(kāi)顛簸區(qū)域，使飛行更為平穩(wěn)，提高旅客舒適度。

3.促進(jìn)合規(guī)運(yùn)營(yíng)

航空氣象服務(wù)在民航協(xié)同運(yùn)行決策中的重要性，使各國(guó)均對(duì)航空氣象服務(wù)的使用做了具體的規(guī)定。中國(guó)民用航空局空管行業(yè)管理辦公室2019年出臺(tái)的《民用航空氣象預(yù)報(bào)規(guī)范》明確規(guī)定“各級(jí)民航氣象服務(wù)機(jī)構(gòu)應(yīng)當(dāng)對(duì)其發(fā)布的預(yù)報(bào)產(chǎn)品負(fù)責(zé)，對(duì)預(yù)報(bào)產(chǎn)品持續(xù)檢查并按規(guī)定及時(shí)更正、修訂和取消。當(dāng)保持預(yù)報(bào)的唯一性，各種報(bào)類應(yīng)當(dāng)保持同一地點(diǎn)、同一要素、同一時(shí)間的預(yù)報(bào)結(jié)論一致?！睆倪@個(gè)角度而言，航空氣象服務(wù)在民航協(xié)同運(yùn)行決策中應(yīng)用能夠促進(jìn)民航的合規(guī)運(yùn)營(yíng)。

（二）航空氣象服務(wù)在民航協(xié)同運(yùn)行決策中應(yīng)用的現(xiàn)狀

當(dāng)前，航空氣象服務(wù)在民航協(xié)同運(yùn)行決策中的應(yīng)用方式主要有兩種：

1.設(shè)立氣象服務(wù)席位

部分地區(qū)的氣象中心，在民航運(yùn)行監(jiān)控中心、區(qū)域管制中心和流量管理室設(shè)立了專門的氣象服務(wù)席位，由專人為民航協(xié)同運(yùn)營(yíng)決策提供專業(yè)化、多樣化的航空氣象服務(wù)，并在基本服務(wù)的基礎(chǔ)上，提高各種類型的增值性服務(wù)。

2.建立協(xié)同運(yùn)行決策的氣象輔助工具

為進(jìn)一步發(fā)揮航空氣象服務(wù)在民航協(xié)同運(yùn)行決策中的作用，部分地區(qū)開(kāi)始探索建立協(xié)同運(yùn)行決策的氣象輔助工具，最為典型的便是深圳。早在2007年，深圳空管站便針對(duì)寶安機(jī)場(chǎng)終端區(qū)及珠海進(jìn)近管制區(qū)，研發(fā)了專門的強(qiáng)對(duì)流天氣臨近預(yù)報(bào)系統(tǒng)，并于2011年正式運(yùn)行，有力發(fā)揮了航空氣象服務(wù)的作用[3]。

當(dāng)然，航空氣象服務(wù)在民航協(xié)同運(yùn)行決策中的應(yīng)用，同樣面臨諸多問(wèn)題，比如，缺乏共同的氣象情景意識(shí)。受信息溝通不暢等因素的影響，氣象部門與空管部門的氣象情景意識(shí)未必完全一致，這對(duì)航空氣象服務(wù)在民航協(xié)同運(yùn)行決策中的應(yīng)用帶來(lái)了極為負(fù)面的影響。又如，系統(tǒng)融合滯后。民航數(shù)字化建設(shè)采用的是分階段建設(shè)的模式，并形成了眾多的信息系統(tǒng)，氣象信息系統(tǒng)與航班運(yùn)行、流量管理決策系統(tǒng)均在民航運(yùn)行決策中發(fā)揮著重要的作用，但兩大系統(tǒng)的融合情況并不樂(lè)觀，存在著數(shù)據(jù)壁壘。此外，不同部門、人員間溝通、交流不順暢，也影響了信息共享和協(xié)同運(yùn)行決策。

三、加強(qiáng)航空氣象服務(wù)在民航協(xié)同運(yùn)行決策中應(yīng)用的策略

（一）加強(qiáng)氣象基礎(chǔ)理論與科技的共同研究

氣象系統(tǒng)是一項(xiàng)極為復(fù)雜的動(dòng)態(tài)系統(tǒng)，受到氣壓、風(fēng)速、溫度、濕度等多重因素的影響。氣象系統(tǒng)的復(fù)雜性決定了氣象預(yù)報(bào)具有不確定性，氣象預(yù)報(bào)結(jié)果與實(shí)際氣象難免存在偏差。航空運(yùn)行決策具有定量性的特點(diǎn)，與氣象預(yù)測(cè)的不確定性形成了難以調(diào)和的矛盾，而提高氣象預(yù)報(bào)的精準(zhǔn)性，則是破解此一矛盾的關(guān)鍵。對(duì)此，應(yīng)加強(qiáng)氣象基礎(chǔ)理論與科技的共同研究，依托理論進(jìn)步與科技創(chuàng)新，提高氣象預(yù)報(bào)準(zhǔn)確率，從而更好地發(fā)揮航空氣象服務(wù)在民航協(xié)同運(yùn)行決策中的作用[4]。

1.深化氣象基礎(chǔ)理論研究

氣象基礎(chǔ)理論以大氣科學(xué)的基本原理和現(xiàn)象為研究?jī)?nèi)容，涉及大氣動(dòng)力學(xué)、熱力學(xué)、輻射傳輸學(xué)等多個(gè)學(xué)科，在指導(dǎo)氣象工作中發(fā)揮著重要的作用。應(yīng)深化氣象基礎(chǔ)理論研究，依托跨學(xué)科研究，更為精準(zhǔn)地探索氣象形成與演化的規(guī)律，為氣象工作提供可靠的理論指導(dǎo)。

2.改進(jìn)氣象觀測(cè)技術(shù)

近年來(lái)，隨著科學(xué)技術(shù)的不斷發(fā)展，氣象觀察條件大為改觀。應(yīng)加強(qiáng)新型技術(shù)，如衛(wèi)星遙感技術(shù)、雷達(dá)探測(cè)技術(shù)等在氣象觀測(cè)中的應(yīng)用，提高氣象數(shù)據(jù)的獲取精度以及時(shí)空分辨率，以氣象觀測(cè)精度的提升，助力氣象預(yù)報(bào)準(zhǔn)確性的提高[5]。

3.改進(jìn)數(shù)值模式

通過(guò)網(wǎng)格的合理設(shè)置以及模型參數(shù)化方案的優(yōu)化，進(jìn)一步改進(jìn)和完善數(shù)值氣象預(yù)報(bào)模式，使數(shù)值氣象預(yù)報(bào)具有更高的準(zhǔn)確性和更好的時(shí)效性。

4.構(gòu)建多模式集成預(yù)報(bào)系統(tǒng)

針對(duì)不同模式下觀測(cè)結(jié)果以及氣象預(yù)報(bào)的差異性，可構(gòu)建多模式集成預(yù)報(bào)系統(tǒng)，將不同模式下的觀測(cè)結(jié)果與氣象預(yù)報(bào)融合，并在綜合研判不同信息源的基礎(chǔ)上，進(jìn)行氣象預(yù)報(bào)，從而最大限度減少單一模式氣象預(yù)報(bào)中的誤差，提高氣象預(yù)報(bào)準(zhǔn)確性。

（二）樹(shù)立共同的氣象情景意識(shí)

氣象情景意識(shí)指對(duì)各類條件下氣象的認(rèn)知、理解與判斷，涵蓋對(duì)氣象洞察的敏銳性、氣象變化的敏感性以及氣象變化可能產(chǎn)生影響的預(yù)見(jiàn)性等多個(gè)方面的內(nèi)容。在民航氣象系統(tǒng)一體化不斷發(fā)展的今天，氣象預(yù)報(bào)結(jié)果不一致的問(wèn)題仍然存在，這對(duì)民航協(xié)同運(yùn)行決策帶來(lái)了極大的挑戰(zhàn)。因此，相關(guān)工作人員樹(shù)立共同的氣象情景意識(shí)，就成為航空氣象服務(wù)在民航協(xié)同運(yùn)行決策中高效應(yīng)用的必然要求。

1.開(kāi)展氣象數(shù)據(jù)集中解讀

氣象數(shù)據(jù)，如溫度、濕度、能見(jiàn)度、風(fēng)速、云層、降水量等，是氣象預(yù)報(bào)的基礎(chǔ)，氣象數(shù)據(jù)解讀中的差異，也是導(dǎo)致氣象預(yù)報(bào)結(jié)果不一致的主要因素。應(yīng)在全面采集氣象數(shù)據(jù)的基礎(chǔ)上，開(kāi)展由氣象專業(yè)技術(shù)人員、機(jī)場(chǎng)管理人員、航空飛行人員、航司運(yùn)營(yíng)人員等參與的氣象數(shù)據(jù)集中解讀工作，增強(qiáng)相關(guān)方對(duì)氣象數(shù)據(jù)理解的一致性，為共同氣象情景意識(shí)的樹(shù)立，奠定堅(jiān)實(shí)的基礎(chǔ)。

2.制定統(tǒng)一預(yù)報(bào)工作流程和機(jī)制

統(tǒng)一預(yù)報(bào)是破解氣象預(yù)報(bào)結(jié)果不一致問(wèn)題的關(guān)鍵，應(yīng)制定多方參與的統(tǒng)一預(yù)報(bào)工作流程和機(jī)制，一方面，搭建統(tǒng)一預(yù)報(bào)平臺(tái)，在氣象數(shù)據(jù)及預(yù)報(bào)產(chǎn)品整合的基礎(chǔ)上，為相關(guān)部門、人員提供一致的氣象信息來(lái)源，促進(jìn)各方氣象情景意識(shí)的趨同化；另一方面，將氣象預(yù)警納入統(tǒng)一預(yù)報(bào)工作中，確保各方對(duì)氣象預(yù)警信息有相同的認(rèn)知與理解，助力形成共同的氣象事件意識(shí)[6]。

3.共同制定飛行計(jì)劃和操作策略

氣象是影響飛行計(jì)劃的重要因素，特別是大風(fēng)、冰雹、雷暴等特殊氣象，更對(duì)航空飛行有著很高的要求。應(yīng)從協(xié)同運(yùn)行決策的角度出發(fā)，以共同的氣象情景意識(shí)為驅(qū)動(dòng)，制定飛行計(jì)劃和操作策略。

（三）推進(jìn)氣象信息系統(tǒng)與航班運(yùn)行、流量管理決策系統(tǒng)深度融合

當(dāng)前，人類社會(huì)已經(jīng)步入數(shù)字時(shí)代，數(shù)字化轉(zhuǎn)型成為各行各業(yè)高質(zhì)量發(fā)展的必然要求。在數(shù)字技術(shù)的支持下，氣象信息系統(tǒng)與航班運(yùn)行、流量管理決策系統(tǒng)，已成為航空事業(yè)的新型基礎(chǔ)設(shè)施，但兩大系統(tǒng)的融合情況并不樂(lè)觀，存在著數(shù)據(jù)孤島現(xiàn)象，對(duì)民航協(xié)同運(yùn)行決策形成了很大的制約。對(duì)此，應(yīng)從以下3個(gè)方面推進(jìn)氣象信息系統(tǒng)與航班運(yùn)行、流量管理決策系統(tǒng)的深度融合，充分發(fā)揮數(shù)字技術(shù)在提高民航協(xié)同運(yùn)行決策科學(xué)性中的作用。

1.推進(jìn)數(shù)據(jù)資源共享

氣象觀測(cè)數(shù)據(jù)、氣象預(yù)報(bào)數(shù)據(jù)、航空飛行數(shù)據(jù)等，是民航運(yùn)行決策的重要依據(jù)。應(yīng)從民航協(xié)同運(yùn)行決策的角度出發(fā)，構(gòu)建氣象信息系統(tǒng)與航班運(yùn)行、流量管理決策系統(tǒng)數(shù)據(jù)共享機(jī)制，實(shí)現(xiàn)實(shí)時(shí)數(shù)據(jù)共享與信息互通。

2.加強(qiáng)人工智能技術(shù)的應(yīng)用

人工智能技術(shù)以模擬和延展人的智能為核心，在民航運(yùn)行決策中有著廣闊的應(yīng)用空間。應(yīng)將人工智能技術(shù)作為銜接氣象信息系統(tǒng)與航班運(yùn)行、流量管理決策系統(tǒng)的媒介，在兩大系統(tǒng)數(shù)據(jù)共享、系統(tǒng)集成的基礎(chǔ)上，開(kāi)發(fā)人工智能決策模型，依托人工智能提供的智能決策服務(wù)，更好地應(yīng)對(duì)氣候變化對(duì)航空飛行的影響。

3.構(gòu)建一體化的風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估與應(yīng)急處理機(jī)制

風(fēng)險(xiǎn)防控是民航運(yùn)行決策的有機(jī)組成部分，而氣象風(fēng)險(xiǎn)，則是風(fēng)險(xiǎn)防控的重點(diǎn)。應(yīng)利用氣象信息系統(tǒng)，對(duì)可能存在的氣象風(fēng)險(xiǎn)進(jìn)行全面、系統(tǒng)評(píng)估，并將評(píng)估結(jié)果實(shí)時(shí)傳輸給航班運(yùn)行、流量管理決策系統(tǒng)，通過(guò)提前預(yù)警，實(shí)現(xiàn)氣象風(fēng)險(xiǎn)的快速響應(yīng)和協(xié)同處理，保障航空飛行安全[7]。

（四）加強(qiáng)部門、人員間的溝通、交流

航空流量管制人員、氣象專業(yè)技術(shù)人員，均在航空運(yùn)行決策中扮演著重要的角色，前者主要根據(jù)各種因素，如航空運(yùn)行器限制、機(jī)場(chǎng)容量、天氣情況等，管理和控制航空交通流量，以確保航空交通的高效性和安全性，后者則為前者提供專業(yè)的氣象服務(wù)。航空流量管制人員、氣象專業(yè)技術(shù)人員分屬不同的部門，易因溝通不暢而導(dǎo)致信息傳遞不全面、不及時(shí)。因此，加強(qiáng)部門、人員間的溝通、交流，就成為航空氣象服務(wù)在民航協(xié)同運(yùn)行決策中應(yīng)用的必然要求。

1.舉行跨部門聯(lián)合會(huì)議

根據(jù)民航協(xié)同運(yùn)行決策的內(nèi)涵、要求，定期舉行跨部門聯(lián)合會(huì)議，航空流量管制人員、氣象專業(yè)技術(shù)人員及其他相關(guān)工作人員，均參與到會(huì)議中。會(huì)議期間，各部門、人員，匯總各方信息，并及時(shí)溝通交流，結(jié)合民航協(xié)同運(yùn)行決策的痛點(diǎn)、問(wèn)題，確定會(huì)議議題，重點(diǎn)做好航空氣象信息對(duì)飛行安全影響與應(yīng)對(duì)措施的研討工作。

2.制定共同的操作規(guī)程

缺乏共同的操作規(guī)程，是部門在業(yè)務(wù)處理、信息共享、應(yīng)急管理等方面協(xié)同性不佳的重要因素，對(duì)民航協(xié)同運(yùn)行決策的深入開(kāi)展形成了極大的制約。應(yīng)從提高民航運(yùn)行決策的戰(zhàn)略高度出發(fā)，制定共同的操作規(guī)程，明確各部門職責(zé)及業(yè)務(wù)流程，確保溝通暢通。

3.開(kāi)展聯(lián)合培訓(xùn)行動(dòng)

打破以往以部門為單位的培訓(xùn)體制，開(kāi)展多部門共同參與的聯(lián)合培訓(xùn)行動(dòng)，推進(jìn)航空流量管制人員、氣象專業(yè)技術(shù)人員專業(yè)知識(shí)的學(xué)習(xí)和分享，使工作人員從原先的單一素質(zhì)型人才向多素質(zhì)復(fù)合型人才轉(zhuǎn)變，為航空協(xié)同運(yùn)行決策奠定堅(jiān)實(shí)的人才基礎(chǔ)。

結(jié)語(yǔ)

對(duì)民航業(yè)而言，民航協(xié)同運(yùn)行決策是提高決策科學(xué)性、確保民航飛行安全以及促進(jìn)民航業(yè)高質(zhì)量發(fā)展的客觀需要。航空氣象服務(wù)在民航協(xié)同運(yùn)行決策中有著廣闊的應(yīng)用空間，但在實(shí)踐層面，應(yīng)用效果并不理想，對(duì)此，應(yīng)從加強(qiáng)氣象基礎(chǔ)理論與科技研究、推進(jìn)系統(tǒng)融合、樹(shù)立共同氣象情景意識(shí)以及推動(dòng)部門人員間的交流4個(gè)方面采取好措施。

參考文獻(xiàn)：

[1]郭亞惜.淺談民航協(xié)同決策（CDM）系統(tǒng)發(fā)展[J].中外企業(yè)家，2020，（04）：29-30.

[2]胡翼.以大數(shù)據(jù)為基礎(chǔ)的空中交通流量管理研究綜述[J].民航學(xué)報(bào)，2021，5（02）：65-68.

[3]楊露露，張浩.民航協(xié)同決策（CDM）系統(tǒng)發(fā)展前景淺析[J].綜合運(yùn)輸，2017，39（06）：24-27+32.

[4]孫耀南.淺談華東地區(qū)協(xié)同式氣象服務(wù)的探索與實(shí)踐[J].才智，2016，（11）：248-249.

[5]錢博文.民航協(xié)同決策系統(tǒng)（CDM）華東空管運(yùn)行管理問(wèn)題簡(jiǎn)述[J].管理觀察，2013，（27）：166-168.

[6]沈敏.中南地區(qū)協(xié)同流量管理系統(tǒng)設(shè)計(jì)研究[J].中國(guó)民航飛行學(xué)院學(xué)報(bào)，2012，23（05）：18-22.

[7]吳風(fēng)波，肖海平，成永勤.淺析氣象服務(wù)對(duì)民航運(yùn)輸業(yè)全過(guò)程決策的支持作用[J].廣東氣象，2015，37（01）： 47-51.

（作者單位：黑龍江省機(jī)場(chǎng)管理集團(tuán)有限公司航務(wù)管理部）

（責(zé)任編輯：袁麗娜）