框構(gòu)
- 頂進多孔框構(gòu)橋鐵路線路架空加固方案設(shè)計
頂進法施工,多個框構(gòu)橋或者大跨徑多孔框構(gòu)橋下穿鐵路時,鐵路線路架空加固方案尤為重要,本研究以工程實例論述多孔框構(gòu)橋與鐵路交叉時鐵路線路架空加固方案的研究與擬定。1 工程概況該工程為S317 線鄭州境新鄭機場至新密段改建工程機場高速互通立交與京廣鐵路交叉工程,由于京廣鐵路距離機場高速較近,鐵路處于S317 與機場高速之間的互通立交內(nèi),如何在不影響鐵路運輸安全的前提下,布置合理的方案是本項目的一個重難點。綜合考慮線路走向、鐵路狀況、地形、地物、地質(zhì)和施工等條件
科學技術(shù)創(chuàng)新 2022年30期2022-10-21
- 京通鐵路電氣化改造封閉施工組織方法
平交道口改為立交框構(gòu)、更換病害橋梁，以滿足鐵路運輸及安全需要。針對平改立框構(gòu)頂進、換梁施工，目前有幾種不同的施工組織方案，蔣中明［1］研究采用運梁專列、轉(zhuǎn)向架運梁車、倒裝龍門、換梁機等換梁裝備解決工況復雜的施工需求；姜忠仁等［2］研究采用拼裝式龍門架換架梁的方法；李貴山［3］進行既有線橋梁病害整治換梁施工技術(shù)研究；營業(yè)線上使用架橋機換梁關(guān)鍵技術(shù)及干線電氣化區(qū)段提速換梁施工方法［4-6］，種種方案研究推動了既有營業(yè)線換梁施工技術(shù)的發(fā)展，在實際工作中得到了應(yīng)用
鐵路技術(shù)創(chuàng)新 2022年2期2022-06-23
- 下穿既有鐵路框構(gòu)橋頂進施工技術(shù)研究
相繼建成。其中，框構(gòu)橋作為建立在道路上或跨越溝渠之上的框架橋梁，不同于其他橋梁，其可跨越鐵路等，修建于路面以下，不妨礙交通，被廣泛應(yīng)用[1-3]。我國學者針對框構(gòu)橋頂進施工進行了研究。葛德書[4]以市政框構(gòu)橋頂進施工為例，運用有限元法對框構(gòu)橋頂進施工過程中，對既有鐵路橋影響的風險源進行分析，并通過建立框構(gòu)橋頂進有限元模型，得出頂進對附近鐵路橋的影響小于規(guī)范限定值。袁廣益[5]以大跨度框構(gòu)橋頂進施工為例，對其工法進行研究，最后分析了大跨度框構(gòu)橋頂進施工在市政
黑龍江交通科技 2022年4期2022-06-07
- 市政框構(gòu)橋施工對高鐵高架橋的影響分析★
安全運營。但市政框構(gòu)橋下穿高鐵橋樁施工過程中，基坑工程施工對高鐵橋墩變形規(guī)律的研究幾乎沒有，本文以新機場高速公路地下綜合管廊下穿京滬高鐵框構(gòu)橋為依托工程，通過數(shù)值模擬方法分析基坑工程施工對高鐵橋墩變形及橋樁內(nèi)力的影響規(guī)律[8-15]。1 工程概況1.1 工程地質(zhì)及水文條件管廊框構(gòu)結(jié)構(gòu)主要位于②3層粉質(zhì)黏土、②0層粉細砂、②2層黏土及③0層粉土?？辈炱陂g地下20 m范圍內(nèi)未揭露地下水，場地土對混凝土具有微腐蝕性；對混凝土結(jié)構(gòu)中的鋼筋具有微腐蝕性；場地土對鋼結(jié)
山西建筑 2022年9期2022-04-26
- 平交道口改下穿立交橋框構(gòu)頂進施工技術(shù)
建7.3×35m框構(gòu)橋下穿錦承線施工為背景，開展框構(gòu)橋頂進施工過程中上部道路正常通行的施工技術(shù)分析，提出合理的加固方案和措施。通過詳細頂力計算，制定詳細施工方案和操作流程，以保證頂進施工順利進行。一、工程概況及特點本工程為錦承線義縣至朝陽段擴能改造工程，框構(gòu)橋位于朝陽市黃河路與錦承線的平交道口，本工程主要為平交道口改下穿立交橋，并修建雙線。其表覆第四系全新統(tǒng)人工填土層雜填土，下伏沖洪積層粉質(zhì)粘土、粗圓礫土。通過對地質(zhì)條件分析可知，土壤最大凍結(jié)深度為1.35
中華建設(shè) 2022年1期2022-01-20
- 框構(gòu)橋頂進下穿既有鐵路拓寬施工關(guān)鍵技術(shù)
公路下穿大跨鐵路框構(gòu)橋頂進技術(shù)和關(guān)鍵施工工藝。張先鋒、張景平[6]以國道105線下穿邯濟鐵路為工程背景，介紹了斜交框構(gòu)橋頂進施工技術(shù)和控制措施，為同類斜交框構(gòu)橋提供了參考。董紅科[7]以陽曲高速公路下穿同浦鐵路為工程實例，論述了大跨小角度框構(gòu)橋頂進設(shè)計要點及線路加固措施。喬卓賢[8]以朔黃鐵路為工程案例，針對頂進過程扎頭或扎尾問題，分析了其出現(xiàn)的原因，闡述了施工過程中的關(guān)鍵事項及糾偏方案。趙永船、張寧[9]以津山線五孔框構(gòu)橋頂進施工為例，介紹了軟土地基中的
石家莊鐵路職業(yè)技術(shù)學院學報 2021年4期2021-12-23
- 既有鐵路框構(gòu)橋頂進施工無縫線路設(shè)計方案研究★
斷行車，通常采用框構(gòu)橋頂進施工。鋪設(shè)無縫線路是對鐵路軌道結(jié)構(gòu)的一項重要技術(shù)革新，是現(xiàn)代鐵路為實現(xiàn)高速、重載運輸而采取的最佳軌道結(jié)構(gòu)，已經(jīng)得到世界各國重視和推廣應(yīng)用。鋪設(shè)無縫線路可以最大限度的減少鋼軌接頭，降低列車對軌道結(jié)構(gòu)的沖擊和振動作用，全面提高線路的平順性和整體強度，增強行車安全性和旅客舒適度，減少軌道部件損耗和養(yǎng)護維修工作量，降低維修費用，改善振動和噪聲對環(huán)境的影響[1]。標準無孔鋼軌焊接成長軌條的線路，被稱作無縫線路[2-3]。無縫線路分為區(qū)間無縫
山西建筑 2021年23期2021-11-23
- 框構(gòu)橋頂進施工對鄰近構(gòu)造物的影響研究
建筑物等的限制，框構(gòu)橋、U型槽等下穿方案更為符合實際需求，但框構(gòu)橋、U型槽的修建會對既有鐵路路基或橋梁產(chǎn)生不利影響，為確保既有鐵路線路的安全運營，使用科學方法分析其影響成為項目決策的前置條件。通過實證研究，為同類工程提供借鑒。1 工程概況焦作市東海大道位于焦作市城區(qū)東部，道路呈南北走向，北起焦輝路(國道207)，南至S104(國道327)，線路全長20.08km，規(guī)劃為城市主干路，是焦作市規(guī)劃三環(huán)路的重要組成部分，承擔焦作市的貨運交通和過境交通。道路標準橫
北方交通 2021年10期2021-10-28
- 重載鐵路既有涵洞加固方式的受力性能分析
工工期長。(5)框構(gòu)頂進更換：在原涵洞外重新修建框構(gòu)，頂進代替原涵洞。優(yōu)點：拆除原涵洞，改為新的結(jié)構(gòu)形式，承載能力得到顯著提高。缺點：需要中斷鐵路線運營，對周邊環(huán)境影響大。(6)增大蓋板截面：鑿除板梁下緣鋼筋保護層，焊接新的鋼筋網(wǎng)，并澆筑自流平混凝土，使新澆筑混凝土與原蓋板形成一體、共同受力的加固修補方式。優(yōu)點：可較大幅度的提高結(jié)構(gòu)的承載能力和結(jié)構(gòu)剛度。缺點：受涵洞下方交通及過水影響較大，施工工期長。(7)局部改建框構(gòu)：拆除部分側(cè)墻及基底漿砌片石基礎(chǔ)，焊接
國防交通工程與技術(shù) 2021年5期2021-09-23
- 淺析70小時穿越烏西Ⅲ場西端咽喉的施工方案
程2～12.5m框構(gòu)橋下穿烏西站Ⅲ場西端咽喉區(qū)施工為例，烏西站作為西北地區(qū)最大的編組站，承擔著西北地區(qū)主要貨物編組、調(diào)車及接發(fā)車任務(wù)，全年處于業(yè)務(wù)繁忙期，經(jīng)長達6個月的方案研討、報批，最終鐵道部采納本施工方案，且將施工等級定為I級施工。其具體方案為70小時內(nèi)間斷性封鎖烏西Ⅲ場西端咽喉線路、道岔，咽喉區(qū)全部封鎖時間為36小時，框構(gòu)橋采用大開挖頂進工藝穿越烏西Ⅲ場西端咽喉區(qū)。關(guān)鍵詞：一等編組站;電氣化區(qū)段;70小時封鎖;大開挖頂進;I級施工中圖分類號：U44?
智能建筑與工程機械 2021年1期2021-09-10
- 自錨式滑板體系的設(shè)計及框構(gòu)橋頂進施工控制
10015)城市框構(gòu)橋為城市道路穿越既有道路的立體交叉工程，施工工法主要有明挖法、蓋挖法、頂推法、暗挖法等。工程方案設(shè)計時，需綜合考慮場地、交通導改條件、地下管線、構(gòu)筑物、覆土厚度、地質(zhì)條件、工期、造價等因素，確定合理的施工方法。結(jié)合實際工程，對采用自錨式滑板體系的頂推法施工框構(gòu)橋進行研究及分析。1 工程概況本工程為沈陽市五愛街/南二環(huán)互通立交中匝道S線下穿南北向城市主干道青年大街，為控制性節(jié)點工程，S線為雙向六車道，現(xiàn)狀青年大街為雙向十車道，交叉角度為8
北方交通 2021年7期2021-07-06
- 雙孔框構(gòu)橋下穿重載鐵路頂進施工條件下線路加固技術(shù)研究
新建2×17 m框構(gòu)橋下穿朔黃鐵路施工為工程背景，開展大跨度框構(gòu)橋頂進施工過程中重載鐵路限速運營下線路穩(wěn)定性分析和加固技術(shù)研究，提出合理的加固方案和措施，制定關(guān)鍵施工工藝和操作流程，以保障頂進施工安全順利進行。1 工程概況河北省平山縣鋼城路下穿朔黃鐵路立交橋工程，位于鋼城路與朔黃鐵路交匯處。在朔黃鐵路重車線里程K248+184 處有一座既有蓋板涵，鋼筋混凝土蓋板涵凈寬5 m，凈高4 m，邊墻為漿砌片石。既有蓋板涵已不能滿足新建道路通行要求，需拆除并在此涵小
鐵道建筑 2021年4期2021-05-09
- 頂推法在津石高速公路下穿朔黃鐵路中的應(yīng)用
鐵路是一個大斷面框構(gòu)下穿鐵路線路的典型施工案例，在不影響交通、不破壞既有路基，采取有效措施的條件下完成施工。1 工程概況津石高速公路在博野縣與朔黃鐵路交叉，交叉處朔黃鐵路運營樁號為K377+516.33，公路樁號為K143+173.75，交角61°，采用高速公路下穿朔黃鐵路方案，結(jié)構(gòu)為2～17.15 m框構(gòu)，橋址處位于朔黃鐵路博野-蠡縣站區(qū)間，采用頂推法施工。朔黃鐵路為雙線電氣化鐵路，上行線(重車線)為75 kg/m鋼軌，無縫線路，下行線為60 kg/m鋼
西部交通科技 2021年4期2021-04-02
- 市政道路與鐵路立體交叉設(shè)計影響因子分析
及人行道設(shè)置頂推框構(gòu)橋方案下穿太中銀鐵路。圖3 方案二 半幅橋梁橫斷面（單位：cm）圖4 非機動車道及人行道頂推框構(gòu)橫斷面（單位：cm）a）上跨橋上部結(jié)構(gòu) 擬采用變截面鋼箱梁T構(gòu)方案，左右分幅，轉(zhuǎn)體施工跨越太中銀鐵路。T構(gòu)中間支點處梁高7 m，邊支點梁高3 m，梁底線形按拋物線變化。箱梁頂面寬16 m，采用直腹板。b）上跨橋下部結(jié)構(gòu) 主墩采用空心薄壁墩。橋墩下接轉(zhuǎn)動系統(tǒng)、承臺，鉆孔灌注樁基礎(chǔ)，樁徑1.5 m，邊墩采用墩接蓋梁，群樁基礎(chǔ)。c）頂推框構(gòu)橋結(jié)構(gòu)
山西交通科技 2021年1期2021-03-31
- 提高多孔并行大跨徑頂進框構(gòu)橋頂進就位精準度
孔并行大跨徑頂進框構(gòu)橋是緩解交通運輸壓力的重要基礎(chǔ)設(shè)施，但其作用效果是通過頂進就位精準度來提供保證的。為此，研究人員應(yīng)從實際工程入手，以找出提高多孔并行大跨徑頂進框構(gòu)橋頂進就位精準度的施工技術(shù)以及控制要點。這是滿足現(xiàn)代化經(jīng)濟建設(shè)對交通運輸業(yè)發(fā)展需求的重要課題內(nèi)容，相關(guān)人員應(yīng)重視起來。1 工程概況武深高速公路與贛韶鐵路交叉處，相交角度為68°，主線半幅寬度15m，匝道全寬10m，主線與主線之間、匝道與匝道之間均有2m的隔離帶。框構(gòu)橋中心對應(yīng)鐵路里程為K139
中國設(shè)備工程 2021年4期2021-03-03
- 新建道路施工對臨近高鐵橋梁的影響分析
鉆孔樁。1.2 框構(gòu)設(shè)計新建道路下穿市域鐵路處，路基段設(shè)置2座4.25 m(非機動車道)+11.25 m(機動車道)+7.1～7.59 m(綠化帶)框構(gòu)?？蚣苤黧w均采用C40鋼筋混凝土。框構(gòu)所處位置，基巖起很大，左幅框構(gòu)表層淤泥較厚，基巖較深，地基采用0.8 m鉆孔灌注樁嵌巖進行處理；右幅框構(gòu)表層淤泥較薄，基巖較淺，地基采用淤泥換填C40混凝土進行處理。1.3 地質(zhì)條件依據(jù)地質(zhì)資料將施工場地的土為4層，各土層的具體參數(shù)取值如表1所示。表1 土層參數(shù)1.4
黑龍江交通科技 2021年1期2021-01-28
- 框構(gòu)橋下穿朔黃鐵路施工頂進過程控制研究
路相交處采用下穿框構(gòu)橋的形式通過，框構(gòu)橋中心線與鐵路中心線交角90°，框構(gòu)橋孔跨2-13m，鐵路軌底至頂板最小距離0.8m，結(jié)構(gòu)總高8.9m，結(jié)構(gòu)凈高7.0m，結(jié)構(gòu)總寬28.7m，結(jié)構(gòu)全長71.42m，中、邊墻及頂板厚度0.9m，底板厚度1.0m。框構(gòu)橋共分四節(jié)，長度分別為7.0、46.3、8.0、10.0m，既有鐵路路基下為頂進段，其他段為現(xiàn)澆。頂進段分兩節(jié)，頂進方向從南到北，前后節(jié)分別長24.3、22m，前后節(jié)分別頂進58.2、60.17m。頂進時為防
建材發(fā)展導向 2020年19期2020-11-25
- 三維激光掃描和BIM技術(shù)在鐵路設(shè)計中的應(yīng)用
時在既有鐵路頂進框構(gòu)橋涵工程設(shè)計中利用該儀器“點云”成果導入Revit軟件中，搭建三維模型，實現(xiàn)地形、軌道、路基、橋梁等可視化設(shè)計。1 三維掃描技術(shù)的應(yīng)用1.1 三維激光掃描技術(shù)傳統(tǒng)接觸式測量方法：采用RTK、水準儀等常規(guī)測量儀器上線測量，測量前須提前1個月向鐵路相關(guān)部門申請“天窗點”，待批復后，才能在下個月指定的“天窗點”上線測量。該方法測量周期長、成本高、安全風險大。因此，尋求一種安全、高效的既有線勘測方法具有十分重要的意義。三維激光掃描技術(shù)是一種通過
鐵道勘察 2020年5期2020-10-12
- 高寒高水位地區(qū)大體積框構(gòu)伸縮縫施工控制技術(shù)
對的問題。大體積框構(gòu)伸縮縫止水帶安裝質(zhì)量是控制整體工程工期和運營后維修、養(yǎng)護成本的重要因素，安裝質(zhì)量好壞直接影響防水效果，多地框構(gòu)埋深較大，地下水豐富，地下浮力大，如何保證伸縮縫在高寒高水位地區(qū)的施工質(zhì)量是保交通的首要條件。1 工程概況學府街為佳木斯市一條南北方向的市政道路，路寬59-64m，混凝土路面。學府街起于站前路（K0+000），沿既有學府街向南，依次下穿綏佳鐵路左線、哈佳高鐵正線、綏佳鐵路右線、規(guī)劃聯(lián)盟路，終于勝利路（K1+045.905），路線
商品與質(zhì)量 2020年5期2020-07-10
- 框構(gòu)橋施工過程應(yīng)力監(jiān)測分析
已有研究主要針對框構(gòu)橋結(jié)構(gòu)設(shè)計、施工工藝等，監(jiān)測也主要是針對頂進施工過程的變形監(jiān)測[1]。根據(jù)調(diào)研，框構(gòu)橋在施工過程中由于復雜的受力環(huán)境，在頂推過程中結(jié)構(gòu)本身也易出現(xiàn)受力屈服、開裂等，嚴重影響結(jié)構(gòu)耐久性及工程安全[2-5]。因此，本文主要結(jié)合某框構(gòu)橋下穿既有運營鐵路，埋設(shè)應(yīng)力傳感器，采用自動化裝置測試框構(gòu)橋整個施工過程中的應(yīng)力大小及分布規(guī)律，為保證框構(gòu)橋工程施工安全提供理論指導。1 工程概況頂進框構(gòu)橋與鐵路交匯交角為90°。橋位處有多股鐵路線，基本呈南北走
國防交通工程與技術(shù) 2020年3期2020-05-19
- 基于Tekla二次開發(fā)的框構(gòu)橋拉筋BIM設(shè)計
必要。目前已有的框構(gòu)橋配筋設(shè)計系統(tǒng)（FUBS）是在Midas 計算出的框構(gòu)橋內(nèi)力結(jié)果基礎(chǔ)上，開發(fā)出的框構(gòu)橋設(shè)計后處理程序。FUBS 可以計算出滿足框構(gòu)橋受力和構(gòu)造要求的最低鋼筋配置，其設(shè)計結(jié)果以文本文件的形式存在。通過C#語言調(diào)用Tekla 接口開發(fā)設(shè)計工具，能夠讀入FUBS 的計算結(jié)果，并開放交互界面，用戶根據(jù)個性化需求修改FUBS 計算結(jié)果，最終自動生成框構(gòu)橋三維鋼筋模型、二維工程圖并統(tǒng)計數(shù)量。1 鋼筋建模準備工作1.1 鋼筋建?；A(chǔ)類在Tekla-A
鐵路技術(shù)創(chuàng)新 2020年1期2020-05-08
- 盾構(gòu)區(qū)間下穿鐵路框構(gòu)橋有限元計算與應(yīng)力分析
盾構(gòu)區(qū)間下穿公鐵框構(gòu)橋為例，進行相應(yīng)的分析。1 工程概況沈陽地鐵9號線皇姑屯站至北一路站區(qū)間為雙線盾構(gòu)隧道，區(qū)間全長右807.050延長米。區(qū)間線路線間距最大為15.09m，最小為14m，在區(qū)間隧道結(jié)構(gòu)底最大埋深25.96m(覆土厚度19.96m)，最小埋深15.71m(覆土厚度9.71m)。隧道內(nèi)經(jīng)5.4m，外徑6.0m。管片材料為300mm厚的C50鋼筋混凝土預(yù)制管片。興華街公鐵地道橋為2-15.5m鋼筋混凝土框架結(jié)構(gòu)，其中1號橋橋長51.7m，寬20
北方交通 2020年1期2020-02-28
- 高速公路下穿鐵路雙跨斜交框構(gòu)涵頂推施工技術(shù)
度14+14m，框構(gòu)主體寬度17m，邊墻厚1．05m，中墻厚0．94，頂板厚0．95m，底板厚 1．1m，主體長 33．93m，結(jié)構(gòu)凈高 7．8m。框構(gòu)總長33．93m。框構(gòu)頂進就位后框構(gòu)頂距離既有線最低軌底處1000mm。主體采用C40鋼筋混凝土預(yù)制，抗?jié)B性不低于P8，抗凍不小于F350。預(yù)制完成強度達到100%后，采用縱橫抬梁對既有線進行加固，然后頂進。沙蔚鐵路是河北沙城至蔚縣之間的運煤專線，國鐵Ⅲ級，設(shè)計行車速度80km/h。鐵路位于直線上及-5．5
商品與質(zhì)量 2019年4期2019-12-21
- 新建高速鐵路下穿高速公路的設(shè)計與防護
1—16.35 框構(gòu)橋，該橋上部為現(xiàn)澆板結(jié)構(gòu)，下部為樁墻形式，基礎(chǔ)為鉆孔灌注樁。圖1 新建高鐵與既有高速公路交叉平面圖（單位：m）2.2 高速平縱橫斷面設(shè)計平、縱面維持既有高速公路現(xiàn)狀，既有高速公路遠期有拓寬規(guī)劃，為確保公路拓寬施工時不對鐵路框構(gòu)和鐵路安全造成危害，公路拓寬要與橋梁工程同步施工橫斷面加寬向外順接既有路拱橫坡。既有高速公路現(xiàn)狀為雙向四車道，路基寬26 m，中分帶寬2.0 m；根據(jù)遠期規(guī)劃，本次設(shè)計考慮將路基由雙向四車道加寬至雙向八車道，兩側(cè)各
城市道橋與防洪 2019年11期2019-11-23
- 沈陽市長安立交總體設(shè)計研究
不變，長安路采用框構(gòu)橋的形式下穿二環(huán)路，在二環(huán)路與長安路節(jié)點處設(shè)置扁苜蓿葉形立交實現(xiàn)與二環(huán)路的互通。由于二環(huán)路的防洪堤功能，本方案需要設(shè)置防洪閘門。在本方案中，由于二環(huán)路北側(cè)石油管線 （埋深1.2 m） 的存在，若框構(gòu)橋采用頂推法施工，則需對石油管線進行排遷，另外需要設(shè)置排水管線；若框構(gòu)橋采用明挖法施工，則不需對石油管線進行排遷，僅需要做適當?shù)谋Ｗo，同時，框構(gòu)橋的高程可以適當抬高，無須設(shè)置排水泵站。施工時，先修建苜蓿葉形立交的匝道，同時設(shè)置臨時便道，以保證
智能城市 2019年10期2019-07-03
- 多股道大高差復雜地質(zhì)框構(gòu)橋雙向頂進施工技術(shù)研究
工程概況榆樹莊框構(gòu)橋設(shè)計為單箱三室整體式框構(gòu)，箱室凈寬(6.5+18.97+6.5)m，墻身厚1.2 m，總寬36.77 m，包括A框構(gòu)和B框構(gòu)，A框構(gòu)頂進部分長23.4 m，高16.3 m，下穿既有京廣下行線、京廣上行線、豐沙上行線，A框構(gòu)中心線與既有線中心線夾角為67°17′；B框構(gòu)頂進部分長21.74 m，高13.5 m，下穿兩條既有專用線，B框構(gòu)中心線與專用線夾角67.29°，框構(gòu)頂進總長度45.17 m。為確保既有線行車及施工安全，研究采用縱橫
鐵道建筑技術(shù) 2019年12期2019-05-22
- 四孔并行大跨框構(gòu)橋下穿鐵路頂進技術(shù)研究
及三孔，四孔連續(xù)框構(gòu)橋結(jié)構(gòu)形式更為復雜，其設(shè)計原理和計算模式在業(yè)內(nèi)尚不統(tǒng)一，自動配筋計算以及出圖軟件尚未成熟，尚有諸多難題亟待解決。仁新高速丹霞樞紐互通工程，施工工期緊、難度大，且四孔并行框構(gòu)橋頂進下穿既有鐵路在廣東省所有工程項目中尚屬首例。本文以之為研究對象，對頂進施工技術(shù)進行探究，通過采用鋼花管路基注漿、鋼便梁施工、路基加固等措施，將頂進施工過程中的鐵路路基沉降控制在規(guī)范要求范圍內(nèi)，以保證施工及行車安全，研究結(jié)果可為類似工程提供借鑒。1 工程背景新建四
現(xiàn)代交通技術(shù) 2018年3期2018-08-28
- 頂進框構(gòu)橋縱橫梁加固法設(shè)計分析與應(yīng)用
300142)框構(gòu)頂進施工一般是為不中斷鐵路運營而采用的技術(shù)方法。在頂進過程中，必須對既有鐵路進行加固，從而確保既有線行車安全和施工安全[1]。選擇線路加固方法時，應(yīng)首先考慮對運輸影響小、保證鐵路運營安全、施工簡便易行等因素。此外，還應(yīng)根據(jù)路基填土的性質(zhì)、頂進橋涵的結(jié)構(gòu)尺寸、框構(gòu)頂上的覆土厚度，以及施工季節(jié)、地下水位變化等綜合狀況來考慮。1 線路加固方法1.1 常用方法目前頂進框構(gòu)橋施工通常采用的線路加固法有便梁加固法和縱橫梁加固法，它們從構(gòu)造與受力上分
鐵道建筑 2018年6期2018-06-28
- 沈陽永安大道地質(zhì)災(zāi)害危險性評估
構(gòu)筑物有鐵路下穿框構(gòu)橋1座，三環(huán)路下穿框構(gòu)橋1座，小箱涵3座。二.地質(zhì)環(huán)境條件2.1水文氣象評估區(qū)屬于北溫帶半濕潤的季風性氣候，冬季漫長寒冷，春季干燥多風，夏季炎熱多雨，秋季涼爽濕潤。年平均氣溫為7.9℃，年平均降水量為677.5mm，年降水量最大為1055mm。沿線主要路段為旱地及居民地，沒有河流分布。地下水類型主要有上層滯水。2.2地形地貌評估區(qū)地形條件簡單，地貌類型單一。區(qū)內(nèi)主要地貌類型主要為渾河沖積平原地貌。地形起伏不大，地形坡度小于1-2°，地表
課程教育研究·新教師教學 2015年8期2017-09-27
- 既有線橋梁改建下穿式框構(gòu)橋頂進施工及線路加固措施
線橋梁改建下穿式框構(gòu)橋頂進施工及線路加固措施于軍（蘭新鐵路甘青有限公司，甘肅 蘭州 730000）某市公鐵立交橋，是一座下穿既有鐵路、修建年代久遠的城市公鐵立交橋。既有立交橋分為四孔，中間兩孔為lp=12.0m鋼混結(jié)合連續(xù)梁，混凝土橋墩，擴大基礎(chǔ)；兩側(cè)邊孔為1-5×2.5m鋼筋混凝土框構(gòu)橋。橋下機動車道寬度為28.9m，兩側(cè)非機動車道寬度為6m。按照市政道路改造要求，橋下機動車道擴寬后達到雙向10車道37.5m，需拆除既有橋梁，改建下穿式框構(gòu)橋。為保證橋下
甘肅科技縱橫 2016年12期2017-01-05
- 既有鐵路連續(xù)框構(gòu)橋加固方法研究
)?既有鐵路連續(xù)框構(gòu)橋加固方法研究褚 建 華(上海東華地方鐵路開發(fā)有限公司，上海 200000)結(jié)合上海市軍工路下穿上港九區(qū)既有鐵路連續(xù)框構(gòu)橋加固工程實例,分析了該橋梁產(chǎn)生病害的原因，通過結(jié)構(gòu)軟件試算了取消梗脅后橋梁的受力性能，提出了相應(yīng)的加固方案以及注意措施，并對比了加固前后橋梁的力學性能，驗證了加固措施的有效性。連續(xù)框構(gòu)橋，力學性能，粘鋼加固法鐵路交通的建設(shè)加速了經(jīng)濟的發(fā)展，同時也給軌道運輸帶來了壓力，鐵路框構(gòu)橋下穿公路的立交結(jié)構(gòu)形式既緩解了交通擁堵，
山西建筑 2016年5期2016-11-22
- 京沈客運專線跨五環(huán)路方案研究
行研究，提出既有框構(gòu)接長和梁式橋兩種結(jié)構(gòu)形式、4個方案。通過各方案優(yōu)缺點分析對比，建議采用簡支拱方案，并結(jié)合橋址邊界條件提出了平面轉(zhuǎn)體的施工方案。京沈客專五環(huán)路框構(gòu)橋接長簡支拱平面轉(zhuǎn)體 方案1 工程概述北京至沈陽客運專線(以下簡稱京沈客專)地處華北地區(qū)的北京市、河北省和東北地區(qū)遼寧省。北京市范圍內(nèi)線路長度98.372km，線路自北京星火站始，并行既有東北環(huán)鐵路，于五環(huán)路環(huán)鐵橋處跨越五環(huán)路。五環(huán)路道路等級為高速公路，設(shè)計速度100km/h，道路橫斷面寬35.
鐵道勘察 2016年4期2016-10-14
- 下穿鐵路框構(gòu)橋的施工監(jiān)理重點卡控
000）下穿鐵路框構(gòu)橋的施工監(jiān)理重點卡控陶 帆（山東濟鐵工程建設(shè)監(jiān)理有限責任公司，山東 濟南 250000）隨著生活節(jié)奏的加快，人們對交通方面的要求也在不斷的提高。鐵路的運行在很大程度上解決了人們出行擁堵的情況，給人們的生活帶了方便。鐵路工程施工是一個復雜的過程，不僅施工工程量浩大，還由于地形的原因而造成的附加困難等。鐵路施工中的下穿鐵路框構(gòu)橋工程是一項具有風險性的施工項目，其中對質(zhì)量控制的要求非常高。文章通過對下穿鐵路框構(gòu)橋施工監(jiān)理重點內(nèi)容的研究分析，提
工程技術(shù)研究 2016年12期2016-03-13
- 朔黃鐵路西留肖中橋病害整治方案研究及施工技術(shù)探討
案，推薦采用頂進框構(gòu)橋的方案對該橋進行改建。論述了橋梁改建的總體施工方案及施工控制措施，改建后的橋梁滿足大軸重重載運輸要求。西留肖中橋 病害整治 改建 框構(gòu) 施工技術(shù)1 工程概況該橋在運營過程中存在的病害主要表現(xiàn)為梁體多處出現(xiàn)豎向及貫通裂紋、部分支座剪切變形等。上行限速70 km/h，下行限速65 km/h。鑒于該橋梁體裂紋病害比較嚴重，2006年7月設(shè)備運營單位委托有關(guān)單位對該橋梁體采用碳纖維布進行了封閉處理。2010年10月對該橋進行了運營性能試驗，檢
鐵道建筑 2015年2期2015-12-26
- 下穿鐵路斜交框構(gòu)橋頂進施工技術(shù)
交叉口的位置修建框構(gòu)橋，工程上修建框構(gòu)橋通常采用頂進施工。框構(gòu)橋的頂進施工首先要加固好既有線路，關(guān)鍵是要控制好高程。頂進過程中經(jīng)常出現(xiàn)的“扎頭”和“抬頭”會影響框構(gòu)橋的頂進施工質(zhì)量，并且會影響道路的坡度及上部鐵路線的道床的厚度危及鐵路的安全運輸。下面以三水路中橋的施工為例，介紹頂進施工中的關(guān)鍵性技術(shù)。1 工程概況三水路下穿石太右上行線、糧庫專用調(diào)2線及糧庫專用調(diào)3線與既有石太上行線斜交成110°，相交中心里程是石太上行K208+033。既有石太上行線為P6
中國建設(shè)信息化 2015年7期2015-09-04
- 有軌電車下穿高鐵框構(gòu)橋安全評估
處的哈大高鐵三孔框構(gòu)橋(見圖1)。本次下穿的哈大高鐵鐵路橋的位置即為兩線交點。本文對有軌電車下穿高鐵框構(gòu)橋的安全性進行評估。圖1 哈大高鐵框構(gòu)橋位置1 工程概況渾南新區(qū)現(xiàn)代有軌電車1號線工程在K2 +770處下穿哈大鐵路框構(gòu)橋。框構(gòu)橋的側(cè)墻厚度為1.2 m，凈跨分別為 14.5 m、22.8 m、14.5 m，橋下凈空8.0 m，道路填土厚度為 2.0 m，實際凈空為 6.0 m。該框構(gòu)橋?qū)ι鐣囕v的限高為4.5 m，要求接觸網(wǎng)導線高度不大于5.3 m，橋
城市軌道交通研究 2015年10期2015-06-28
- 地鐵暗挖區(qū)間下穿鐵路框構(gòu)橋的數(shù)值模擬
區(qū)間下穿既有鐵路框構(gòu)橋的施工過程，采用三維有限元模型進行了模擬計算。模型中考慮了雙線區(qū)間施工影響及管棚初期支護的作用。通過模擬計算表明，下穿施工不會影響鐵路框構(gòu)橋的正常使用。關(guān)鍵詞：地鐵；暗挖區(qū)間；下穿施工；鐵路框構(gòu)橋；數(shù)值模擬 文獻標識碼：A中圖分類號：U231 文章編號：1009-2374（2015）23-0117-03 DOI：10.13535/j.cnki.11-4406/n.2015.23.0601 概述隨著城市的發(fā)展，地面交通的擁堵問題成為制約
中國高新技術(shù)企業(yè) 2015年24期2015-06-25
- 地下框構(gòu)橋防水工程施工方法
有限責任公司地下框構(gòu)橋防水工程施工方法李和 劉文彥大慶油田路橋工程有限責任公司隨著油田地面工程建設(shè)的發(fā)展，地下框構(gòu)橋在油田礦區(qū)建設(shè)中經(jīng)常被采用。由于地下框構(gòu)橋整個框架結(jié)構(gòu)位于地面以下，需要對整個橋梁結(jié)構(gòu)進行防水設(shè)計。防水設(shè)計一般包括橋梁結(jié)構(gòu)的抗?jié)B混凝土、水泥基滲透結(jié)晶防水層、橡膠止水帶、施工縫鋼板止水帶等。以大慶薩爾圖油田南二區(qū)地下框構(gòu)橋為例，其防水工程的施工順序為EVA防水板→橡膠止水帶→C40抗?jié)B混凝土底板→施工縫鋼板止水帶→C40抗?jié)B砼墻身。框構(gòu)橋混
油氣田地面工程 2015年8期2015-02-10
- 淺析既有線線路工字鋼加固及框構(gòu)橋頂進施工
滑板、后背預(yù)制→框構(gòu)橋預(yù)制→線路加固→框構(gòu)橋頂進→線路加固措施拆除→附屬工程2.縱橫工字鋼線路加固2.1橫梁工字鋼強度計算橫梁采用Ⅰ45工字鋼，間距以0.55-1.1-0.55-1.1m循環(huán)排列，取最大值1.1m計算。驗算時活載取現(xiàn)行機車最大軸重P=250KN作為計算荷載（取用特種荷載驗算），軸的間距為1.5m，當限速不超過45km/h，沖擊系數(shù)為1.15，同時考慮橫梁的不均勻工作系數(shù)1.2，則綜合系數(shù)β=1.15*1.2=1.38，此時β*P=1.38P
科學中國人 2014年8期2014-07-19
- 濱海軟土地區(qū)臨近運營高鐵框構(gòu)橋頂進施工技術(shù)
－8.5 m頂進框構(gòu)橋形式下穿京滬鐵路。框構(gòu)橋由南向北頂進，就位位置位于京津城際高鐵南側(cè)，正對京津城際高鐵翠亨路中橋。框構(gòu)橋就位后，橋體前懸臂與京津城際靠近京滬線最近股道的距離為23.14 m。在京津城際高鐵和京滬鐵路之間，設(shè)置了兩道橫向止水帷幕。在兩道止水帷幕京津城際側(cè)設(shè)置觀測井和回灌井。框構(gòu)橋就位位置四角為防護樁。在京滬鐵路北側(cè)依次為兩排鉆孔樁，一排由5棵樁組成，為支撐樁，另一排由10棵樁組成，為抗移樁，見圖1。頂進施工區(qū)域地層巖性從上到下為：素填土、
石家莊鐵路職業(yè)技術(shù)學院學報 2014年1期2014-05-12
- 多孔大跨框架涵整體頂進施工技術(shù)
6＋10m（四孔框構(gòu)），框構(gòu)主體寬度57m（正向?qū)挾龋?；邊墻厚?.0m（垂直）；頂板厚：1.0m，底板厚：1.1m，框構(gòu)軸向主體長度：25.3m（垂直鐵路），前懸臂板寬度：4.5m（垂直鐵路），后人行道板寬度：1.0m（垂直鐵路），結(jié)構(gòu)凈高：6.0m；結(jié)構(gòu)全高：8.1m.圖1 框架主體結(jié)構(gòu)立面圖2 方案選擇原設(shè)計方案：框架涵地基全部采用砂漿通過注漿加固；框架涵結(jié)構(gòu)物穿頭端面按普通平面處理；線路加固擔在框架涵上鋪設(shè)普通鋼板.項目部結(jié)合以往的施工經(jīng)驗，對設(shè)計
河北建筑工程學院學報 2014年4期2014-04-29
- 多孔小角度斜交框構(gòu)橋頂進質(zhì)量控制
司多孔小角度斜交框構(gòu)橋頂進質(zhì)量控制楊潔民 上海鐵路局東華地鐵公司道路下穿鐵路框架橋結(jié)構(gòu)簡單，造價低，施工時對既有鐵路運營影響較小，安全可靠，已經(jīng)成為普遍的解決公鐵平面交叉的建筑形式。著重介紹多孔小角度斜交框構(gòu)橋頂進質(zhì)量控制技術(shù)，對同類型工程施工具有很好的借鑒意義。小角度；立交頂進；質(zhì)量控制1 工程概況合肥市派河大道下穿合九鐵路立交橋工程，是合肥市2013年重點工程，是溝通肥西縣與市區(qū)的主要干道。立交橋主體結(jié)構(gòu)為6孔（6.5m+4×8.5m+6.5m）分離式
上海鐵道增刊 2014年3期2014-04-27
- 框構(gòu)橋下穿既有大型站場的基坑防護檢算和施工方案研究
5+221.53框構(gòu)橋位于讓湖路西站，與濱洲下行線交叉里程K173+896.76，下穿讓湖路西站場哈側(cè)咽喉區(qū)12條線路，自南向北依次為:罐1線、站5線、站3線、站2線、41線(尾部牽出1線)、40線(尾部牽出2線)、渡線、壯讓線、機車出庫線、機車入庫線、濱洲下行線、濱洲上行線。DK5+221.53(1－9.0 m)框構(gòu)橋，該框構(gòu)橋原設(shè)計分三節(jié)中繼間頂進施工。罐1線外側(cè)頂進基坑并行預(yù)制三節(jié)框構(gòu)，橫頂就位，由罐1線向濱洲線方向頂進;第一節(jié)框構(gòu)長33.5 m，第
鐵道勘察 2013年3期2013-11-29
- 既有線改造中關(guān)于橋涵頂進角度控制的思考
類?？蚣軜蛴址Q為框構(gòu)、剛構(gòu)、剛架橋、框架式立交橋、地道方涵橋等，為鋼筋混凝土框架結(jié)構(gòu)，根據(jù)使用要求的不同，一般采用單孔或多孔的形式。頂進法施工可以減小對既有鐵路、公路等運輸?shù)母蓴_，已成為穿越鐵路或公路時廣泛采用的施工方法。本文介紹穿越鐵路時的施工方法及角度的控制。采用此法施工，除滿足交通的需求外，還可以用于舊橋涵的改造。由于框架橋軸線與線路中心線交角不盡相同，分為正交或斜交兩種形式，在條件允許的情況下，應(yīng)盡量采用正交的形式。隨著科學技術(shù)的不斷進步，施工方法
山西建筑 2013年24期2013-08-15
- 框構(gòu)橋下穿既有大型站場的基坑防護檢算和施工方案研究
5+221.53框構(gòu)橋位于讓湖路西站，與濱洲下行線交叉里程K173+896.76，下穿讓湖路西站場哈側(cè)咽喉區(qū)12條線路，自南向北依次為：罐1線、站5線、站3線、站2線、41線(尾部牽出1線)、40線(尾部牽出2線)、渡線、壯讓線、機車出庫線、機車入庫線、濱洲下行線、濱洲上行線。DK5+221.53(1-9.0 m)框構(gòu)橋，該框構(gòu)橋原設(shè)計分三節(jié)中繼間頂進施工。罐1線外側(cè)頂進基坑并行預(yù)制三節(jié)框構(gòu)，橫頂就位，由罐1線向濱洲線方向頂進；第一節(jié)框構(gòu)長33.5 m，第
實驗流體力學 2013年3期2013-05-14
- 斜交框構(gòu)橋頂進施工技術(shù)
均為1.1 m，框構(gòu)橋外沿底寬38.07 m。鐵路荷載采用：中-活載；公路荷載采用：公路-Ⅰ級。該橋基底設(shè)計壓應(yīng)力為200 kPa，基底容許承載力120 kPa，設(shè)計采用框構(gòu)橋內(nèi)靜力壓樁加固地基。由于框構(gòu)橋外沿底寬較大，頂進過程中包括壓樁、埋設(shè)排水管道施工，開挖面暴露時間較長，需采取鐵路線路架空加固措施，保證鐵路運輸和工程施工安全。2 施工技術(shù)與控制技術(shù)框構(gòu)橋頂進施工主要按線路加固、框構(gòu)橋頂進、框構(gòu)橋內(nèi)壓樁、埋設(shè)排水管、拆除線路加固設(shè)施的順序進行，工作的難
城市道橋與防洪 2013年3期2013-03-19
- 車站咽喉區(qū)連續(xù)剛框構(gòu)施工技術(shù)
561000)框構(gòu)橋施工的主要技術(shù)難點為支架的方案設(shè)計和模板方案設(shè)計。對于傳統(tǒng)的框構(gòu)橋支架一般設(shè)計為滿堂腳手架，模板采用竹膠板和鋼模配合的施工方案，不適宜根據(jù)本車站連續(xù)框構(gòu)橋的施工任務(wù)、結(jié)構(gòu)特點和工程現(xiàn)場的實際情況，本車站連續(xù)框構(gòu)橋決定采用定型鋼模板配合特制貝雷梁的施工方案。實踐證明，該施工方案可行，并提高了施工安全可靠度和降低了施工成本。框構(gòu)橋;貝雷梁;施工;技術(shù)1 工程概況1．1 概述傳統(tǒng)的鐵路車站咽喉區(qū)采用變截面簡支道岔梁施工，京津延伸鐵路客運專線
石家莊鐵道大學學報(自然科學版) 2013年1期2013-02-15
- 地鐵隧道下穿既有鐵路橋施工影響分析
隧道下穿既有鐵路框構(gòu)橋施工，對施工過程中框構(gòu)橋與土層之間出現(xiàn)的滑移和脫空進行模擬分析，結(jié)合實際框構(gòu)橋差異沉降觀測結(jié)果，選擇注漿加固橋基。研究結(jié)果表明:隧道施工過程中，橋梁的不均勻沉降，改變了橋梁的受力狀態(tài)，但橋梁變形在允許范圍內(nèi)，根據(jù)需要可以加大注漿加固范圍，以保證施工期間橋梁能夠安全服役。地鐵下穿 框構(gòu)橋 仿真計算 施工影響地鐵隧道下穿既有橋梁施工時，隧道開挖擾動周圍地層，引起地層移動和變形，可能對一定范圍內(nèi)鄰近的橋梁基礎(chǔ)及上部結(jié)構(gòu)造成損傷。北京、上海和
鐵道建筑 2012年6期2012-09-04
- 哈爾濱地鐵哈農(nóng)區(qū)間下穿鐵路橋施工過程模擬分析
橋，其中1號橋為框構(gòu)橋，無樁基，橋梁底板距隧道頂部約1.7～2.0 m。該橋通行貨運列車，車速不超過30 km/h。穿越段隧道拱部采用φ108 mm大管棚+φ42 mm小導管超前支護，采用自進式管棚，平行鉆進，在管棚保護下采用臺階法+臨時仰拱施工。管棚采用熱軋無縫鋼管φ108 mm，壁厚8 mm，環(huán)向間距30 cm，方向與路線中線平行;開挖采用人工風鎬開挖。1號框構(gòu)橋與新建地鐵區(qū)間隧道關(guān)系如圖1所示。圖1 1號橋和地鐵隧道關(guān)系(單位:m)2 工程地質(zhì)下穿鐵
鐵道建筑 2012年3期2012-07-26
- 塘沽站旅客地道頂進施工關(guān)鍵技術(shù)的控制
地道各一座，進站框構(gòu)中心里程 K178+992.0，主體軸線長61.9 m，凈寬 8.2 m，凈高 3.7 m;出站框構(gòu)中心里程 K178+896.0，主體軸線長61.9 m，凈寬12.2 m，凈高4.3 m。為了不中斷塘沽站正線的正常運行，兩座地道既有正線下的部分為頂進施工，新建線下為現(xiàn)澆施工，頂進部分前端需安裝2.0 m混凝土刃腳，設(shè)計頂程25.4 m。旅客地道頂進段在三站臺北側(cè)預(yù)制，工作坑邊緣距離三站臺南側(cè)邊緣5.0 m，地道由北向南頂進，整個框構(gòu)主
山西建筑 2011年26期2011-08-21
- 石太鐵路客運專線府東街框構(gòu)橋頂進施工技術(shù)
專線上頂進大跨度框構(gòu)，如何保證鐵路客運專線動車組安全平穩(wěn)運營是一項施工難度大、安全風險高的施工技術(shù)難題。石太鐵路客運專線開通后，太原市府東街框構(gòu)橋需要頂進施工。該橋跨度為(9.0+12.0+12.0+9.0)m，跨石太客專及石太線共四股正線頂進施工，采用大截面工字鋼縱抬橫挑及扣軌加固線路，多股道軌面不等高時采取兩個加固體系，設(shè)置路基防護樁、工字鋼支撐樁加強線路加固體系，設(shè)置抗橫移擋墻防止線路橫移，動車組限速45 km/h，頂進施工安全優(yōu)質(zhì)，取得了較好的效果
山西建筑 2011年11期2011-08-15
- 既有線框構(gòu)橋加寬接長分段法施工技術(shù)探討
礎(chǔ)上加寬接長。原框構(gòu)立交橋是3孔(4+8+4)m寬度10.6 m的框架結(jié)構(gòu)，新框構(gòu)立交橋為4孔框架結(jié)構(gòu)交通橋，橋全長42.13 m，設(shè)計寬度28.6 m。孔徑布置為:6 m×5.0 m+12.5 m×5.0 m+12.5 m×5.0 m+6 m×5.0 m，其中12.5 m孔徑為機動車道，6 m孔徑為人行道，凈高均為5.0 m。新橋中心線在原橋中心線向南昌方向偏移3.5 m。采用分段預(yù)制，D型便梁架空既有線，拆除既有框構(gòu)橋，分段頂進新框構(gòu)橋的“分段法”施工
鐵道建筑 2011年5期2011-05-04
- 旋噴樁側(cè)面防護在粉土地層橋涵頂進施工中的應(yīng)用
34+106處為框構(gòu)橋下穿隴海鐵路，中牟縣建設(shè)大道延長段工程下穿隴海鐵路框構(gòu)橋為三孔結(jié)構(gòu)，中孔凈寬17 m，凈高7 m，兩邊孔凈寬8 m，凈高為3.5 m。隴海鐵路為雙線電氣化繁忙干線，列車最高時速200 km/h。框構(gòu)橋下穿隴海線K534+106處線路狀態(tài)為直線平坡。此處路堤填土高度1.0～1.5 m，路基頂面寬度約16 m。框構(gòu)橋中心線與隴海鐵路的夾角為65°，橋頂面距鋼軌底面約1 m。該區(qū)域地貌單元屬黃河沖積泛濫平原，地貌形態(tài)單一，地形平坦開闊。地下
鐵道建筑 2011年9期2011-05-04
- 某鐵路大跨度斜交預(yù)應(yīng)力框構(gòu)橋設(shè)計體會
路建設(shè)的大發(fā)展,框構(gòu)橋被大量采用。框構(gòu)橋作為下穿鐵路的立交形式具有比較明顯的優(yōu)點,其外形輕巧,整體性好,不受道岔限制。對于穿越已建成的鐵路路基段,框構(gòu)橋采用頂進法施工,線路加固后具有不中斷行車,不修便線的優(yōu)點。由于材料性能和現(xiàn)場灌注條件的限制,通常工程中采用的框構(gòu)孔徑為8m～20m,為普通鋼筋混凝土結(jié)構(gòu)。本次設(shè)計的框構(gòu)跨徑 23m,與被交路斜交 30°,跨徑大,斜交,頂板實際長度26.715m,因此考慮采用預(yù)應(yīng)力結(jié)構(gòu)。1 尺寸擬定及模型建立框構(gòu)橋橫截面尺寸
山西建筑 2011年8期2011-04-14
- 斜交框構(gòu)橋設(shè)計要點的探討
跨現(xiàn)象越來越多。框構(gòu)橋由于具有建筑高度低、斷面輕巧,總體布置靈活,對地基承載力要求低,抗震性能好,整體性能好,施工方便,在城市道路穿越鐵路立交工程中或在鐵路既有橋改造工程中,被廣泛采用。結(jié)合東北東部鐵路通道大連鐵路樞紐改造工程金北聯(lián)框構(gòu)橋工程實例探討斜交框構(gòu)設(shè)計中應(yīng)注意的幾個要點。1 工程概況1.1 線位概述東北東部鐵路通道大連鐵路樞紐改造工程金北聯(lián)框構(gòu)小橋為改哈大左線、丹大左、右線上跨貨物上、下行聯(lián)絡(luò)線而設(shè),為既有哈大左線上跨既有金城貨運線框構(gòu)改擴建工程
鐵道標準設(shè)計 2011年11期2011-01-22
- 斜框構(gòu)橋頂進施工的頂鎬布置分析
,改造為下穿鐵路框構(gòu)立交橋列為重點項目。隨著平改立力度的逐年加大,框構(gòu)橋頂進施工工藝已經(jīng)成熟,在實際當中,道路與鐵路的平面交叉有正交和斜交之分,交叉角小于90°者謂之斜交,對于這種斜交的框構(gòu)設(shè)計和頂進工藝應(yīng)依其斜交角度、孔徑大小、孔數(shù)多少,以及涵身長度的綜合研究決定。本文筆者根據(jù)工程實例,就斜框構(gòu)橋斜向頂進時頂鎬的布置方法做以下闡述。2 斜交框構(gòu)與正交框構(gòu)頂進的不同點框構(gòu)橋頂進是在保證鐵路安全運行的前提下,在鐵路路基一側(cè)預(yù)制鋼筋混凝土箱形框架,采用高壓油泵
山西建筑 2010年7期2010-11-05
- 下穿鐵路框構(gòu)橋頂進工程中有關(guān)線路加固問題的探討
司軍平下穿鐵路框構(gòu)橋頂進工程中有關(guān)線路加固問題的探討□文/鄭 偉 司軍平文中通過天津軍糧城三號路下穿鐵路地道橋頂進工程的實踐，針對既有鐵路線路加固、開挖掌子面土體加固、影響加固效果的重點影響因素等方面進行詳細探討。框構(gòu)橋頂進；掌子面加固；下穿鐵路；隨著天津城市基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的逐漸完善，溝通既有鐵路兩側(cè)道路交通，帶動區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展的需求與日俱增，市政地道與既有鐵路線路的立交工程頻繁出現(xiàn)，采用框構(gòu)橋頂進工藝因其拆遷占地少、適宜周邊城市景觀風格等優(yōu)點被廣泛應(yīng)用。隨
天津建設(shè)科技 2010年5期2010-09-04
- D24梁串聯(lián)架空鐵路復線頂進大跨地道橋施工設(shè)計技術(shù)
現(xiàn)澆法施工。A段框構(gòu)側(cè)墻厚 1.05m(C段框構(gòu)側(cè)墻厚 1.0m),頂板厚 1.0m,底板厚 1.2m,雙幅框構(gòu)凈距 2m,框構(gòu)總寬 45.1m(45.0m);B段框構(gòu)側(cè)墻厚1.15m,頂板厚 1.16m,底板厚 1.2m,雙幅框構(gòu)凈距1.7m,框構(gòu)橋總寬 45.3m。1.2 工程特點1.2.1 施工干擾大圖1 橫抬梁作中支點串聯(lián)D24梁架空鐵道線路 3D示意(B′兩段頂進階段)該工程位于繁華市區(qū),施工場地狹小,工程量大,工期短。工程所在場地狀況復雜,地下
鐵道標準設(shè)計 2010年2期2010-08-03
- 談長大跨度鐵路框構(gòu)橋頂進施工線路加固技術(shù)
東目前，下穿鐵路框構(gòu)橋頂進施工，對于跨度大于24 m且線路復雜條件下，D形便梁加固方法不能滿足架空線路跨度的要求，而吊軌加縱、橫抬梁加固技術(shù)存在強度、剛度和整體性較薄弱等問題。故有必要研究一種線路加固方法，滿足大跨度架空線路施工要求，確保鐵路運輸暢通和行車安全。下面結(jié)合工程實例，介紹長大跨度鐵路框構(gòu)橋頂進施工線路加固技術(shù)。1 工程概況介休市西外環(huán)道路需下穿介西洗選線和介休洗選線兩股鐵路修建立交橋。道路中心線與鐵路中心線相交于介西洗選線K0+198和介休洗選
山西建筑 2010年19期2010-04-17