檢算
- 長(zhǎng)大下坡道重載列車失控可能性檢算方法研究
有列車失控可能性檢算和作為計(jì)算基礎(chǔ)的線路設(shè)施技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)、機(jī)車車輛運(yùn)行與制動(dòng)性能、人工作業(yè)規(guī)范與運(yùn)營(yíng)組織方式等均產(chǎn)生了較大變化，一方面，既有規(guī)范已不能覆蓋上述裝備和組織手段更新所提出的新要求[6]。另一方面，隨著我國(guó)重載鐵路快速發(fā)展，復(fù)雜地形條件下特別是長(zhǎng)大下坡道條件下萬(wàn)噸重載列車和2 萬(wàn)t 重載列車開行規(guī)模逐漸增大，線路主要技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)和組織方式使得在考慮列車是否有失控可能性的過(guò)程中，有關(guān)參數(shù)未能被既有設(shè)計(jì)規(guī)則所覆蓋。因此，長(zhǎng)大下坡道重載列車失控的可能性也需要重
運(yùn)輸經(jīng)理世界 2023年24期2023-11-21
- 舊石拱橋設(shè)計(jì)荷載等級(jí)提升的承載能力評(píng)定
2 材料參數(shù)該次檢算主要材料參數(shù)見表1。表1 主要材料參數(shù)1.3 檢算荷載a）自重 結(jié)構(gòu)尺寸根據(jù)現(xiàn)場(chǎng)測(cè)試取值，重度取25 kN/m3，填料取23 kN/m3。b）二期恒載 該次檢算僅將橋面鋪裝、防撞墻考慮為線荷載作用，不參與結(jié)構(gòu)受力。混凝土重度取25 kN/m3，依據(jù)實(shí)測(cè)結(jié)構(gòu)圖計(jì)算，二期恒載取22.19 kN/m。c）汽車荷載 由于該橋缺乏設(shè)計(jì)資料，原設(shè)計(jì)荷載等級(jí)不明確，依據(jù)現(xiàn)有的荷載試驗(yàn)報(bào)告確定的荷載等級(jí)為汽-20 級(jí)，為確定現(xiàn)狀下橋梁是否滿足現(xiàn)行設(shè)計(jì)規(guī)
山西交通科技 2023年3期2023-09-02
- 無(wú)縫線路穩(wěn)定性極限狀態(tài)法設(shè)計(jì)分項(xiàng)系數(shù)優(yōu)化研究
用容許應(yīng)力法進(jìn)行檢算，容許應(yīng)力法的安全系數(shù)是長(zhǎng)期實(shí)踐積累而成并被普遍接受，但該法不能分開考慮設(shè)計(jì)參數(shù)的隨機(jī)性，且不能適應(yīng)當(dāng)前運(yùn)輸多樣化條件下的鐵路設(shè)計(jì)和國(guó)際化需求[4-7]。為促進(jìn)國(guó)際交流合作，進(jìn)一步豐富鐵路軌道設(shè)計(jì)方法，推動(dòng)鐵路軌道高質(zhì)量發(fā)展，我國(guó)鐵路無(wú)縫線路設(shè)計(jì)方法正從容許應(yīng)力法向極限狀態(tài)法轉(zhuǎn)換[8]。鐵路無(wú)縫線路由容許應(yīng)力法向極限狀態(tài)法轉(zhuǎn)換的最新成果為《鐵路軌道設(shè)計(jì)規(guī)范(極限狀態(tài)法)》(Q/CR 9130—2018)[9]的編制發(fā)布。Q/CR 913
鐵道建筑技術(shù) 2022年9期2022-09-30
- 某連續(xù)箱梁橋改造提級(jí)前承載能力檢測(cè)評(píng)估
0。4 承載能力檢算評(píng)估該橋上部結(jié)構(gòu)既有承載能力檢算評(píng)估采用檢算系數(shù)、惡化系數(shù)等，并分為正截面抗彎承載能力檢算評(píng)估和斜截面抗剪承載能力檢算評(píng)估。4.1 檢算荷載該橋上部結(jié)構(gòu)承載能力檢算評(píng)估的荷載取值如表4所示。4.2 承載能力檢算結(jié)果根據(jù)荷載試驗(yàn)結(jié)果及《公路橋梁承載能力檢測(cè)評(píng)定規(guī)程》(JTG/T J21-2011)，確定檢算系數(shù)Z2，原設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)下Z2=1.015，改造后設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)下Z2=0.95。4.2.1 承載能力極限狀態(tài)檢算結(jié)果改造前后正截面抗彎承載能力
西部交通科技 2022年5期2022-08-01
- 隧道襯砌掉塊類缺陷結(jié)構(gòu)安全性檢算方法及整治技術(shù)方案
但目前對(duì)于安全性檢算尚缺少統(tǒng)一的分析計(jì)算方法，尤其結(jié)合Q/CR 9129—2018《鐵路隧道設(shè)計(jì)規(guī)范》（極限狀態(tài)法）等新規(guī)范的荷載計(jì)算方法研究還存在不足。鑒于此，本文依托實(shí)際工程案例，重點(diǎn)分析運(yùn)營(yíng)期間隧道二次襯砌缺陷結(jié)構(gòu)安全性檢算方法。依據(jù)不同規(guī)范中承載力計(jì)算的規(guī)定，給出分別采用極限狀態(tài)法和容許應(yīng)力法進(jìn)行缺陷結(jié)構(gòu)安全性檢算的流程和方法，并對(duì)工程案例安全狀態(tài)進(jìn)行具體分析，最后給出一種可通用的整治技術(shù)方案，為隧道缺陷結(jié)構(gòu)的安全性分析和整治提供參考。1 工程概況
鐵道建筑 2022年6期2022-07-11
- 手工計(jì)算在連續(xù)梁支架設(shè)計(jì)中的應(yīng)用
方案初步設(shè)計(jì)及檢算3.1 檢算指標(biāo)（表1）表1 檢算指標(biāo)取值表3.2 支架材料本0#塊采納鋼管支架法，支架擬采納20根φ630mm×10mm鋼管立柱，橋墩兩側(cè)各設(shè)2排10根，立柱之間縱向和橫向采用][20a槽鋼進(jìn)行聯(lián)接，立柱頂部采鋼板封頂焊接后設(shè)置砂箱，砂箱頂面安裝橫梁，橫梁為雙45a工字鋼；橫梁頂采用20a工鋼排架分配梁，分配梁上鋪設(shè)15cm間距背肋方木與竹膠板。支架各構(gòu)件截面特性如表2所示。表2 支架各構(gòu)件表3.3 荷載檢算3.3.1 梁體混凝土荷載
價(jià)值工程 2022年10期2022-03-31
- 基于極限狀態(tài)法的橋上無(wú)縫線路設(shè)計(jì)研究
設(shè)計(jì)包括鋼軌強(qiáng)度檢算和斷縫檢算，正常使用極限狀態(tài)設(shè)計(jì)主要為無(wú)縫線路橫向穩(wěn)定性檢算，一般僅鋪設(shè)有砟軌道的無(wú)縫線路需進(jìn)行軌道橫向穩(wěn)定性檢算。3.1 無(wú)縫線路承載能力極限狀態(tài)設(shè)計(jì)3.1.1鋼軌強(qiáng)度檢算根據(jù)Q/CR 9310—2018鐵路軌道設(shè)計(jì)規(guī)范(極限狀態(tài)法)10.2.1條規(guī)，鋼軌強(qiáng)度檢算按式(1)進(jìn)行計(jì)算。(1)其中，γ0為結(jié)構(gòu)安全重要系數(shù)，一般普通橋上無(wú)縫設(shè)計(jì)安全等級(jí)為二級(jí)，取1；σd為軌底邊緣動(dòng)彎應(yīng)力標(biāo)準(zhǔn)值,MPa，分項(xiàng)系數(shù)γd=1.05；σt為鋼軌最大
山西建筑 2021年1期2021-12-30
- 運(yùn)營(yíng)期橋梁承載能力評(píng)定方法研究
術(shù)狀況檢查；結(jié)構(gòu)檢算；實(shí)際承載能力0 引言隨著經(jīng)濟(jì)建設(shè)發(fā)展，公路上的車流量逐漸增多，公路橋梁的荷載也隨之增加，加上橋梁在建造以及成橋運(yùn)營(yíng)期間會(huì)受到許多不利因素影響，導(dǎo)致橋梁的承受能力與交通需求產(chǎn)生一定的矛盾[1]。對(duì)服役橋梁，尤其是運(yùn)營(yíng)時(shí)間長(zhǎng)的橋，結(jié)構(gòu)受力狀態(tài)不明，存在安全風(fēng)險(xiǎn)，開展承載能力評(píng)定工作就顯得十分必要[4]。通過(guò)采用兩種試驗(yàn)檢測(cè)方法評(píng)定橋梁結(jié)構(gòu)實(shí)際承載能力；一種是以橋梁技術(shù)狀況檢查為基礎(chǔ)，配合結(jié)構(gòu)檢算來(lái)評(píng)定橋梁承載力；另一種是借助荷載試驗(yàn)得到變
湖南安全與防災(zāi) 2021年6期2021-12-28
- 鋼筋混凝土剛架拱橋承載能力檢算方法
橋梁進(jìn)行承載能力檢算。1 工程背景2 檢算原則根據(jù)橋梁實(shí)際情況，只進(jìn)行橋梁?jiǎn)慰珀P(guān)鍵截面的檢算。檢算時(shí)以實(shí)際調(diào)查的結(jié)構(gòu)各部尺寸及材料強(qiáng)度為依據(jù)，有嚴(yán)重質(zhì)量問題的構(gòu)件，根據(jù)檢查資料進(jìn)行強(qiáng)度折減。由于所檢查橋梁的下部結(jié)構(gòu)均質(zhì)量狀況良好，未發(fā)現(xiàn)不均勻沉降、滑移或傾斜等病害的存在，因此本次檢算不對(duì)地基承載能力進(jìn)行檢算。計(jì)算永久荷載時(shí)考慮橋梁實(shí)際恒載重量。主要計(jì)算參數(shù)：（1）恒載：恒載為結(jié)構(gòu)自重和二期鋪裝荷載；（2）活載：汽車荷載：汽-15 級(jí)，掛-80；人群荷載：3
四川水泥 2021年12期2021-12-22
- 既有重載鐵路32 m預(yù)應(yīng)力混凝土T梁運(yùn)營(yíng)性能檢算評(píng)估
能和強(qiáng)度儲(chǔ)備進(jìn)行檢算，評(píng)估梁體的運(yùn)營(yíng)性能，分析斜截面開裂的主要原因。1 設(shè)計(jì)檢算1.1 檢算對(duì)象檢算對(duì)象為跨度32 m后張法預(yù)應(yīng)力混凝土簡(jiǎn)支T梁（單片），設(shè)計(jì)圖號(hào)為叁標(biāo)橋2019、專橋2039/2040及專橋2059A/B。每種梁型分別對(duì)直線梁和曲線外梁進(jìn)行檢算。檢算內(nèi)容包括設(shè)計(jì)荷載作用下梁體正截面最大彎矩、最大剪力、抗彎強(qiáng)度安全系數(shù)、抗裂安全系數(shù)以及斜截面最大主應(yīng)力；運(yùn)營(yíng)荷載作用下梁體正截面最大彎矩、最大剪力、最大正應(yīng)力、最小正應(yīng)力以及斜截面最大主應(yīng)力。
鐵道建筑 2021年9期2021-10-14
- 鐵路浸水支擋結(jié)構(gòu)的最不利水位與確定方法
浸水支擋結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)檢算過(guò)程中，經(jīng)常提到最不利水位。什么是最不利水位，不同行業(yè)對(duì)其的定義有所不同。因此，理清最不利水位的概念、了解其作用、掌握其確定方法，對(duì)鐵路浸水支擋結(jié)構(gòu)的設(shè)計(jì)十分重要。1 最不利水位的概念TB10025-2006《鐵路路基支擋結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)規(guī)范》(以下簡(jiǎn)稱2006規(guī)范)條文解釋中對(duì)最不利水位的定義為：設(shè)計(jì)水位或其下某一水位，當(dāng)用此水位檢算擋土墻時(shí)，得出的抗傾覆穩(wěn)定系數(shù)最小或抗滑動(dòng)穩(wěn)定系數(shù)最小或得出的基底應(yīng)力最大。這一定義包含如下信息：(1)規(guī)定了
高速鐵路技術(shù) 2021年1期2021-04-02
- 框架涵頂進(jìn)施工過(guò)程中力學(xué)及安全性檢算探析★
安全性能等進(jìn)行了檢算。2 工程概況某鐵路框架涵為新建鐵路下穿既有鐵路的通道，新建鐵路與既有線斜交，交角為40°。既有鐵路為雙線鐵路，時(shí)速為160 km/h，線間距為4.4 m。涵孔跨式樣為1-10.0 m鋼筋混凝土框架涵(框架涵外徑寬度12 m)，框架涵主體約2 600 t，箱身結(jié)構(gòu)高9 m，頂板厚0.9 m,底板厚1 m，邊墻寬1 m，涵橫向長(zhǎng)度為28.4 m,框架涵出入口與路基擋墻工程順接，框架涵頂板頂面至鋼軌軌底的距離為110 cm。此次施工方法采用
山西建筑 2021年6期2021-03-10
- 鐵路橋涵水文檢算中智能測(cè)繪技術(shù)的應(yīng)用與探索
鐵路橋涵進(jìn)行水文檢算是最重要的工作內(nèi)容之一。每年的防洪季節(jié)，對(duì)管內(nèi)鐵路橋涵進(jìn)行水文檢算是工務(wù)段和各鐵路局集團(tuán)防洪工作中最為重要的一環(huán)。2 傳統(tǒng)鐵路橋涵水文檢算方法目前各鐵路工務(wù)段對(duì)鐵路橋涵的水文檢算主要是流量計(jì)算和孔徑計(jì)算。1）流量計(jì)算。傳統(tǒng)做法是利用已有的若干年水文流量觀測(cè)資料，使用以下公式求規(guī)定頻率（由設(shè)計(jì)橋涵時(shí)根據(jù)其鐵路等級(jí)和橋涵復(fù)雜程度確定）的設(shè)計(jì)流量。式中——計(jì)算平均流量；Cv——計(jì)算變差系數(shù)；φp——皮爾遜曲線均離系數(shù)Kp——皮爾遜曲線模比系數(shù)
卷宗 2020年33期2021-01-16
- 勁性骨架鋼筋混凝土拱橋承載能力檢算研究
該類橋型承載能力檢算經(jīng)驗(yàn)，可為同類工程提供參考。2 工程概況倮果金沙江大橋位于攀枝花市省道S214 線， 跨越金沙江。 橋梁全長(zhǎng)208m，由主孔及兩側(cè)邊孔組成，其中，主孔為單跨中承式勁性骨架鋼筋混凝土箱型肋拱橋，凈跨160m。 本橋竣工于1993 年10 月，其設(shè)計(jì)荷載等級(jí)為：汽-超20 級(jí)，掛-120 級(jí)，人群3.5kN/m2，目前橋梁總重限載55t，單軸限載14t，限速20km/h。該橋定期檢查中發(fā)現(xiàn)的上部結(jié)構(gòu)病害如下：2#排架蓋梁有幾處混凝土剝落；全
工程建設(shè)與設(shè)計(jì) 2020年16期2020-09-29
- 基于結(jié)構(gòu)檢算的舊橋承載力評(píng)定方法探析
荷載試驗(yàn)法、結(jié)構(gòu)檢算法、經(jīng)驗(yàn)系數(shù)法[1]、設(shè)計(jì)理論法、專家系統(tǒng)評(píng)定法、基于動(dòng)力的評(píng)估以及以可靠度理論[2]為基礎(chǔ)的評(píng)估方法等。其中應(yīng)用最廣的則為結(jié)構(gòu)檢算法和荷載試驗(yàn)法。由于荷載試驗(yàn)通常需要封閉交通，且經(jīng)濟(jì)和人力投入也較大，效率不高，往往是舊橋承載力評(píng)定的最后一步選擇[3]。而基于橋梁檢算的承載力評(píng)定方法可以作為一種高效的方法，其投入成本小，效率高，可以作為對(duì)老舊橋梁承載能力評(píng)定的最初篩選，為科學(xué)管養(yǎng)提供有用依據(jù)[4]。由于結(jié)構(gòu)檢算涉及到大量橋梁結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)理論
安徽建筑 2020年8期2020-08-28
- 在用老橋承載能力檢測(cè)評(píng)定及限載建議
等資料，通過(guò)結(jié)構(gòu)檢算給出評(píng)定結(jié)論；二是在檢算之后仍不能判定承載能力時(shí)通過(guò)結(jié)構(gòu)實(shí)體載荷試驗(yàn)進(jìn)行評(píng)定。因此從承載能力評(píng)定的程序來(lái)看，首先應(yīng)進(jìn)行檢算評(píng)定，然后根據(jù)檢算結(jié)果再?zèng)Q定是否實(shí)施荷載試驗(yàn)評(píng)定。承載能力檢算評(píng)定是在對(duì)結(jié)構(gòu)構(gòu)件缺損狀況、材質(zhì)狀況與狀態(tài)參數(shù)以及實(shí)際運(yùn)營(yíng)荷載狀況等進(jìn)行檢查評(píng)估的基礎(chǔ)上，按照現(xiàn)行設(shè)計(jì)、檢測(cè)規(guī)范和分別檢算結(jié)構(gòu)或構(gòu)件在持久狀況下承載能力極限狀態(tài)下的強(qiáng)度、穩(wěn)定性和正常使用極限狀態(tài)下的剛度和抗裂性。1 工程概況圖1 第20跨中梁跨徑布置（單位
安徽建筑 2020年6期2020-07-09
- 改造線路中橋梁的承載能力檢算及研究
性。4.1 分項(xiàng)檢算系數(shù)確定按照相關(guān)承載能力評(píng)定規(guī)范規(guī)定，基于橋梁無(wú)損檢測(cè)結(jié)果及荷載試驗(yàn)，確定檢算系數(shù)Z1、耐久性惡化系數(shù)ξe 和截面折減系數(shù)ξc、ξs［1］。4.1.1 檢算系數(shù)根據(jù)相關(guān)規(guī)范（JTG/T J212011）計(jì)算該橋承載能力檢算系數(shù)Z1，見圖1。表1 承載能力檢算系數(shù)計(jì)算結(jié)果4.1.2 承載能力惡化系數(shù)承載能力惡化系數(shù)反映了橋梁在營(yíng)運(yùn)過(guò)程中的耐久性惡化狀況，其取值見表2 所示。表2 承載能力惡化系數(shù)ξe4.1.3 截面折減系數(shù)主梁混凝土截面折
江西建材 2020年5期2020-06-17
- 提載舊橋承載能力的評(píng)估
3.2 承載能力檢算3.2.1 檢算原理在承載能力檢算中引入檢算系數(shù)Z1，承載能力惡化系數(shù)ξe、鋼筋截面折減系數(shù)ξs和配筋混凝士結(jié)構(gòu)的截面折減系數(shù)ξc對(duì)結(jié)構(gòu)抗力效應(yīng)進(jìn)行修正，上述系數(shù)取值基于缺損狀況及材質(zhì)狀況檢查結(jié)果，見表2。因設(shè)計(jì)荷活載與運(yùn)營(yíng)活載的輪軸分布基本相同，故不考慮活載影響修正系數(shù)。鋼筋混凝土結(jié)構(gòu)承載能力極限狀態(tài)檢算公式如下：式中：γ0為結(jié)構(gòu)的重要性系數(shù)，S 為荷載效應(yīng)函數(shù)，R 為抗力效應(yīng)函數(shù)，fd為材料強(qiáng)度設(shè)計(jì)值，adc為構(gòu)件混凝士幾何參數(shù)值，
江西建材 2020年3期2020-04-14
- （2×72）m預(yù)應(yīng)力混凝土連續(xù)曲線箱梁結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)及檢算
? 橋梁博士? 檢算中國(guó)法分類號(hào)? ? U446.1;? ? 文獻(xiàn)標(biāo)志碼? ?A1、工程概況隨著國(guó)內(nèi)交通運(yùn)輸業(yè)和城市化的快速發(fā)展，對(duì)公路線形的選用變得尤為重要。為了設(shè)計(jì)出線路流暢、行車舒適、設(shè)計(jì)高標(biāo)準(zhǔn)的公路，并且在策劃中還要求所選橋位必須適應(yīng)道路線形的變化，特別在高速公路的交匯和城市立交橋的交叉口處。因此，需要采用曲線梁橋來(lái)代替以往的直梁橋。曲線梁橋是實(shí)現(xiàn)交通運(yùn)輸業(yè)四通八達(dá)的必然趨勢(shì)，是現(xiàn)代交通工程的重要橋梁類型[1] [2] [3]。在現(xiàn)代橋梁工程中，特
甘肅科技縱橫 2019年6期2019-09-10
- 邊跨鋼箱梁頂推施工臨時(shí)墩基礎(chǔ)檢算與分析
過(guò)程頂推施工受力檢算與分析必不可少。本文以某軌道專用橋邊跨鋼箱梁步履式頂推施工為工程背景，僅分析頂推施工臨時(shí)墩基礎(chǔ)在施工全過(guò)程中的結(jié)構(gòu)響應(yīng)。1 工程概況該軌道專用橋全橋設(shè)計(jì)總長(zhǎng)1 650.5m，其中主橋跨徑布置為 50+210+600+210+50=1 120（m），為雙塔五跨自錨式懸索橋。邊跨鋼箱梁采用步履式頂推施工[5]，東、西岸邊跨頂推施工總體布置見圖1、圖2所示。臨時(shí)墩采用鋼管結(jié)構(gòu)，臨時(shí)墩頂設(shè)置分配梁傳遞上部荷載，以臨時(shí)墩3為例，材質(zhì)為Q345B。
城市道橋與防洪 2019年7期2019-07-20
- 圬工雙曲拱橋承載能力及技術(shù)狀況評(píng)定
慮連拱作用，本次檢算時(shí)取4#孔進(jìn)行計(jì)算，計(jì)算圖示按無(wú)鉸拱考慮。計(jì)算時(shí)，對(duì)于主拱，按汽車-15、平板拖車-60及履帶-50荷載考慮；對(duì)于腹拱，因腹拱圈屬于局部構(gòu)件，按汽車-15重車荷載考慮。為了準(zhǔn)確分析結(jié)構(gòu)在后期恒載和活載作用下的承載能力，本研究上部結(jié)構(gòu)采用M id a s C i v i l 2012建立主梁有限元模型進(jìn)行計(jì)算，共劃分為349個(gè)單元，359個(gè)節(jié)點(diǎn)，計(jì)算模型見圖2。為安全起見，未考慮拱上建筑的聯(lián)合作用。圖2 有限元模型2.2 材料參數(shù)拱肋、拱
城市道橋與防洪 2019年7期2019-07-20
- 鐵路道岔連續(xù)梁柱梁法現(xiàn)澆支架設(shè)計(jì)和檢算
基礎(chǔ)承栽力等進(jìn)行檢算，分析了支架結(jié)構(gòu)安全。關(guān)鍵詞：支架;設(shè)計(jì);檢算;安全中圖分類號(hào)：u445.4 文獻(xiàn)標(biāo)志碼：A 文章編號(hào)：2095-2945（2019）12-0001-041概述隨著目前國(guó)內(nèi)橋梁建設(shè)的飛速發(fā)展，我國(guó)橋梁建設(shè)水平日新月異，柱梁法現(xiàn)澆支架被越來(lái)越多的應(yīng)用于變截面連續(xù)梁。本文以渝懷鐵路增建二線一種典型的變截面道岔連續(xù)梁為例，較為全面的考慮到各種因素的影響，針對(duì)性的進(jìn)行柱梁法現(xiàn)澆支架的設(shè)計(jì)，并采用有限元軟件進(jìn)行結(jié)構(gòu)計(jì)算分析，驗(yàn)證了結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)的安全性
科技創(chuàng)新與應(yīng)用 2019年12期2019-07-15
- 某鋼框架人行天橋承載能力檢測(cè)與評(píng)估研究
4 橋梁承載能力檢算根據(jù)本橋的結(jié)構(gòu)布置特點(diǎn)及截面形式，按規(guī)范對(duì)鋼框架主跨主梁強(qiáng)度、跨中拼接節(jié)點(diǎn)及梁端約束節(jié)點(diǎn)強(qiáng)度、整體穩(wěn)定性、局部穩(wěn)定性和荷載作用下的變形進(jìn)行檢算。其中主橋主梁部分拼接接頭采用全熔透對(duì)接焊縫拼接，經(jīng)檢測(cè)全熔透對(duì)接焊縫質(zhì)量等級(jí)均為二級(jí)，即焊縫等強(qiáng)與母材一致，無(wú)需對(duì)焊縫強(qiáng)度進(jìn)行檢算。4.1 檢算參數(shù)結(jié)構(gòu)重要性系數(shù)γ0均取1.0。檢算荷載：結(jié)構(gòu)自重、人群荷載4.5kPa。材料參數(shù)：鋼材強(qiáng)度為Q235級(jí)；節(jié)點(diǎn)高強(qiáng)度連接螺栓為10.9級(jí)。即鋼材抗拉、
福建交通科技 2019年3期2019-07-15
- 港口起重機(jī)鋼軌選型檢算方法探討
口起重機(jī)鋼軌選型檢算尚無(wú)相關(guān)規(guī)范及標(biāo)準(zhǔn)，一般采用參考對(duì)比法，該方法受人為因素影響較大，易出現(xiàn)偏差，實(shí)際應(yīng)用中具有一定的局限性。因此提出一種港口起重機(jī)鋼軌選型合理性檢算方法具有一定的必要性和工程應(yīng)用價(jià)值。1 港口起重機(jī)鋼軌選型檢算分析軌道鋼軌接觸疲勞強(qiáng)度是鋼軌表面能否滿足使用要求的重要判定依據(jù)，軌道動(dòng)載強(qiáng)度是鋼軌整體強(qiáng)度能否達(dá)到使用要求的重要判定依據(jù)[4]。因此通過(guò)分析軌道鋼軌接觸疲勞強(qiáng)度及動(dòng)載強(qiáng)度可以有效判定鋼軌選型是否合理。目前缺少接觸疲勞強(qiáng)度及動(dòng)強(qiáng)度的
港工技術(shù) 2019年2期2019-05-29
- 25t軸重米軌鐵路軌道結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)
軌道結(jié)構(gòu)強(qiáng)度的檢算方法1.1 計(jì)算模型由于軌道鋼軌的抗彎剛度很大，而軌枕布置相對(duì)較密，這樣就可近似地把軌枕的支承看作是連續(xù)支承，簡(jiǎn)化為圖2所示的連續(xù)支承梁模型，從而進(jìn)行解析性的分析。圖2 連續(xù)支承梁模型該模型最初是由德國(guó)E.Winkler(1867)提出的，后由德國(guó)A.Zimmermann、美國(guó)A.N.Talbot等所改進(jìn)和完善。該法所求得的解析解是嚴(yán)密的理論解，可將軌道的內(nèi)力和變形分布寫成函數(shù)的形式，應(yīng)用起來(lái)既簡(jiǎn)單方便又直觀，這一經(jīng)典理論至今仍具有重要
四川建筑 2018年4期2018-09-14
- 鐵路避難線檢算起始坡度的研究
奕達(dá)?鐵路避難線檢算起始坡度的研究習(xí)子文，閆海峰，李奕達(dá)（西南交通大學(xué)，交通運(yùn)輸與物流學(xué)院，成都 610031）鐵路避難線的設(shè)置能防止陡長(zhǎng)下坡道上失去控制的列車發(fā)生沖突和顛覆，減小事故造成的經(jīng)濟(jì)損失。論文參考原《避規(guī)》中內(nèi)燃、電力牽引區(qū)段的避難線設(shè)置檢算辦法，模擬失控列車在線路區(qū)間的運(yùn)行過(guò)程，深入分析列車在不同工況下的受力和制動(dòng)情況，采用分段累加法計(jì)算列車調(diào)速制動(dòng)距離，從而建立一套計(jì)算避難線檢算起始坡度的理論模型與方法，對(duì)線路是否需要檢算設(shè)置避難線做出判別
交通運(yùn)輸工程與信息學(xué)報(bào) 2018年2期2018-06-20
- 兗石線沭埠嶺站（GLC（09）04）無(wú)縫道岔設(shè)計(jì)方案研究
結(jié)構(gòu)、軌道穩(wěn)定性檢算過(guò)程。檢算結(jié)果表明：此道岔可以無(wú)縫化，道岔強(qiáng)度度、位移、穩(wěn)定性、斷縫滿足設(shè)計(jì)要求等。關(guān)鍵詞：無(wú)縫道岔；鎖定軌溫；位移；檢算1 引言跨區(qū)間無(wú)縫線路可以提高道岔區(qū)鋼軌接頭的連續(xù)性， 降低輪軌間的動(dòng)力作用， 提高列車運(yùn)行的平穩(wěn)性和舒適性， 已經(jīng)成為現(xiàn)代鐵路軌道結(jié)構(gòu)的發(fā)展趨勢(shì)。而無(wú)縫道岔是發(fā)展跨區(qū)間無(wú)縫線路的一項(xiàng)關(guān)鍵技術(shù)。本文就鋪設(shè)無(wú)縫道岔的可行性進(jìn)行探討。2 線橋概況沭埠嶺站GLC（09）04型道岔允許直向過(guò)岔速度最高為120km/h、側(cè)向?yàn)?/div>
科學(xué)與財(cái)富 2018年12期2018-06-11
- 膠新線西夾古哨水庫(kù)大橋無(wú)縫線路設(shè)計(jì)方案研究
斷縫值等指標(biāo)進(jìn)行檢算。2 線橋概況本橋?yàn)閱尉€鐵路橋，全長(zhǎng)307m。橋跨組成為：膠州方臺(tái)＋9-32m混凝土簡(jiǎn)支梁＋新沂方臺(tái)。固定支座設(shè)置在膠州方。整座橋上線路位于2‰的坡道及R-1600 L-1240.78m l-110m曲線上。橋上既有軌道結(jié)構(gòu)為Ⅱ型砼橋枕，1840根/km配置，Ⅱ型彈條扣件。3 橋上無(wú)縫線路強(qiáng)度和穩(wěn)定性檢算3.1 允許溫降依據(jù)《鐵路無(wú)縫線路設(shè)計(jì)規(guī)范》及TDS（橋上無(wú)縫線路檢算軟件）計(jì)算得到： 綜合動(dòng)載系數(shù)Kd=(1+α+β)f=2.378山東工業(yè)技術(shù) 2018年3期2018-01-19
- 非對(duì)稱大跨徑連續(xù)剛構(gòu)橋體外預(yù)應(yīng)力加固設(shè)計(jì)及施工監(jiān)測(cè)研究
元加固模型進(jìn)行了檢算分析；通過(guò)遠(yuǎn)程健康監(jiān)測(cè)系統(tǒng)和人工觀測(cè)對(duì)橋梁加固施工進(jìn)行了全過(guò)程監(jiān)測(cè)，可為同類橋梁加固工程提供參考。關(guān)鍵詞：非對(duì)稱連續(xù)剛構(gòu)橋 體外預(yù)應(yīng)力 空間有限元 加固設(shè)計(jì) 檢算 遠(yuǎn)程監(jiān)測(cè) 人工觀測(cè)中圖分類號(hào)：U445 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：1674-098X（2017）08（a）-0081-02在長(zhǎng)期自然環(huán)境（諸如腐蝕、溫度與濕度變化、自然災(zāi)害等）和使用環(huán)境（諸如結(jié)構(gòu)的疲勞、材料的老化、超載等）影響下，以及施工質(zhì)量不過(guò)關(guān)和設(shè)計(jì)思路不成熟等各種因素科技創(chuàng)新導(dǎo)報(bào) 2017年22期2017-10-26
- 鋼盒新技術(shù)在跨鐵路連續(xù)梁中跨合攏中的應(yīng)用
攏；鋼盒；設(shè)計(jì)；檢算Key words： railroad overbridge；closure for midspan bridges；steel box；design；calculation中圖分類號(hào)：U442.5 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：1006-4311（2017）10-0104-040 引言當(dāng)連續(xù)梁中跨合攏段位于既有鐵路上，施工時(shí)將對(duì)鐵路安全運(yùn)營(yíng)造成較大影響，存在如下施工安全隱患：采用常規(guī)鋼模板及支撐時(shí)，模板及支撐與既有線接觸網(wǎng)距離比較近，電流價(jià)值工程 2017年10期2017-04-18
- 高速公路寬幅空心板梁橋承載能力的檢算系數(shù)評(píng)定法研究
板梁橋承載能力的檢算系數(shù)評(píng)定法研究林 珈1， 田莉梅2(1.北京交通職業(yè)技術(shù)學(xué)院, 北京 102200; 2.廊坊師范學(xué)院, 河北 廊坊 065000)目前我國(guó)橋梁因設(shè)計(jì)荷載等級(jí)低、病害、損傷等問題越來(lái)越不能適應(yīng)日益發(fā)展的交通運(yùn)輸。根據(jù)我國(guó)現(xiàn)有橋梁狀況、技術(shù)水平，采用模糊綜合評(píng)判方法，對(duì)高速公路寬幅空心板橋梁承載力檢算系數(shù)評(píng)定法進(jìn)行了研究。將模糊數(shù)學(xué)綜合評(píng)判理論運(yùn)用到高速公路寬幅空心板橋承載能力的檢算系數(shù)的評(píng)價(jià)上，提出空心板橋技術(shù)狀況的模糊綜合評(píng)判方法。以公路工程 2016年6期2017-01-12
- 鐵路無(wú)縫線路橋墩檢算軟件
鐵路無(wú)縫線路橋墩檢算軟件唐進(jìn)鋒，常征，李俊哲(中南大學(xué) 土木工程學(xué)院，湖南 長(zhǎng)沙 410075)為了簡(jiǎn)化鐵路無(wú)縫線路橋墩的檢算過(guò)程，同時(shí)為橋墩及下部基礎(chǔ)的設(shè)計(jì)提供依據(jù)，編制了“鐵路無(wú)縫線路橋墩檢算軟件”。該軟件基于VB在可視化及易于調(diào)用其他計(jì)算軟件等方面的優(yōu)點(diǎn)，參考各種鐵路設(shè)計(jì)規(guī)范，并且結(jié)合多個(gè)無(wú)縫線路橋墩檢算的實(shí)際工程。該軟件能夠應(yīng)用于無(wú)縫線路中多種截面形式的橋墩的偏心與應(yīng)力檢算，并且將檢算結(jié)果自動(dòng)生成在Excel表格中，同時(shí)可以根據(jù)需要導(dǎo)出表格。該檢算鐵道科學(xué)與工程學(xué)報(bào) 2016年10期2016-11-12
- 一種新型高鐵救援起重機(jī)橋梁通過(guò)及承載能力檢算評(píng)估
梁通過(guò)及承載能力檢算評(píng)估惠如海 （京滬高速鐵路股份有限公司，北京100038）以京滬高鐵雙線簡(jiǎn)支箱梁與合蚌客專單線簡(jiǎn)支箱梁為例，對(duì)一種新型適用于高鐵橋梁上緊急救援的起重機(jī)進(jìn)行了橋上通行及作業(yè)時(shí)橋梁承載能力的檢算。檢算結(jié)果表明：該型救援起重機(jī)在DF4或HXD3牽引編組回送時(shí)均可全速通過(guò)ZK活載設(shè)計(jì)的各種跨度橋梁；吊重自力走行時(shí)能夠滿足橋梁豎向檢算要求；橋上打支腿作業(yè)時(shí)，各檢算工況作用下常用跨度簡(jiǎn)支梁豎向承載力、箱梁橋面板橫向受力均滿足規(guī)范要求。高速鐵路；救援鐵道建筑 2016年8期2016-09-12
- 涪江特大橋無(wú)底鋼套箱設(shè)計(jì)及施工技術(shù)總結(jié)
無(wú)底鋼套箱設(shè)計(jì)、檢算及施工方案，實(shí)際情況證明本無(wú)底鋼套箱設(shè)計(jì)及施工方案是科學(xué)合理、安全穩(wěn)定的。關(guān)鍵詞：橋梁水中墩；承臺(tái)；無(wú)底鋼套箱；設(shè)計(jì)；檢算；施工方案1 水中墩承臺(tái)工程概況過(guò)軍渡涪江特大橋位于四川省綿陽(yáng)至遂寧高速公路遂寧境內(nèi)，橋址位于遂寧市南郊龍鳳電站處，過(guò)軍渡水電站樞紐下游3km，三星電廠上游約20km處，東岸屬蓬溪縣金橋鄉(xiāng)，西岸屬船山區(qū)南強(qiáng)鎮(zhèn)。該橋設(shè)計(jì)為分幅式墩，主跨為73+130+73m的預(yù)應(yīng)力混凝土連續(xù)剛構(gòu)，32#墩位于遂寧市涪江中部，承臺(tái)設(shè)計(jì)尺中國(guó)新技術(shù)新產(chǎn)品 2016年11期2016-07-25
- 跨公路48米雙線鐵路橋現(xiàn)澆箱梁支撐系統(tǒng)檢算分析
現(xiàn)澆箱梁支撐系統(tǒng)檢算分析繆成功/中鐵十一局集團(tuán)第四工程有限公司【摘 要】本文結(jié)合東烏進(jìn)站路48米現(xiàn)澆箱梁工程實(shí)例，深入核算了支撐系統(tǒng)的受力情況，對(duì)現(xiàn)澆梁支撐系統(tǒng)進(jìn)行受力檢算、對(duì)比分析，為后續(xù)工程提供參考?！娟P(guān)鍵詞】跨線橋；現(xiàn)澆箱梁；支撐系統(tǒng)；檢算1.工程概況海勒斯壕集運(yùn)站專用線進(jìn)站路中橋是跨東烏進(jìn)站公路而設(shè)，橋跨為32+48+32m簡(jiǎn)支梁，其中1#～2#為48m現(xiàn)澆預(yù)應(yīng)力箱梁，箱梁混凝土568.16m3。根據(jù)現(xiàn)場(chǎng)施工條件，該現(xiàn)澆梁采用鋼管立柱搭設(shè)貝雷梁原位大陸橋視野 2016年6期2016-06-13
- 跨公路48米雙線鐵路橋現(xiàn)澆箱梁支撐系統(tǒng)檢算分析
支撐系統(tǒng)進(jìn)行受力檢算、對(duì)比分析，為后續(xù)工程提供參考。【關(guān)鍵詞】跨線橋；現(xiàn)澆箱梁；支撐系統(tǒng)；檢算1.工程概況海勒斯壕集運(yùn)站專用線進(jìn)站路中橋是跨東烏進(jìn)站公路而設(shè)，橋跨為32+48+32m簡(jiǎn)支梁，其中1#～2#為48m現(xiàn)澆預(yù)應(yīng)力箱梁，箱梁混凝土568.16m3。根據(jù)現(xiàn)場(chǎng)施工條件，該現(xiàn)澆梁采用鋼管立柱搭設(shè)貝雷梁原位進(jìn)行混凝土澆筑。支柱范圍梁體混凝土為42米（混凝土393.12m3）范圍內(nèi)支立4排Φ63鋼管，間距為（14+14+14）m，每排3根，間距為3.5m。鋼大陸橋視野·下 2016年3期2016-05-05
- 斯里蘭卡鐵路摩擦樁設(shè)計(jì)
f3=1)，作為檢算樁基礎(chǔ)承載力的設(shè)計(jì)荷載。采用“m”法模擬樁土相互作用，分析計(jì)算得到單樁樁頭軸向設(shè)計(jì)荷載，見表1。表1 單樁樁頭力設(shè)計(jì)荷載2.3 樁基承載能力檢算2.3.1 檢算原理及公式根據(jù)斯里蘭卡-15，6.2 節(jié)規(guī)定，摩擦樁單樁容許承載力公式如下:1)根據(jù)BS 8004，7.5.3 規(guī)定，由土樣實(shí)驗(yàn)所得參數(shù)計(jì)算樁基承載能力。計(jì)算公式如下:式中:Q——單樁容許承載能力，kN;q——地基土極限承載力，kPa;Ab——基礎(chǔ)底面積，m2;f——樁側(cè)平均極限山西建筑 2015年20期2015-11-18
- 南疆吐庫(kù)二線K434+280 1—12m三線箱型橋頂進(jìn)法施工中后背墻的設(shè)計(jì)與檢算
后背墻進(jìn)行設(shè)計(jì)與檢算，為今后類似工程的設(shè)計(jì)、施工提供依據(jù)。關(guān)鍵詞：箱型橋；頂進(jìn)；后背墻；設(shè)計(jì)；檢算1、引言南疆吐庫(kù)二線S4標(biāo)K434+280 1-12m既有橋?yàn)?孔12m梁式橋，原設(shè)計(jì)為在原位拆除既有橋梁，修建1-12m三線箱型橋，原設(shè)計(jì)分兩步建成，即先施工Ⅰ線和牽出線下箱體，具備轉(zhuǎn)線條件時(shí)，既有線轉(zhuǎn)線至Ⅰ線運(yùn)營(yíng)后再施工Ⅱ線箱體。由于該工點(diǎn)位于塔什店至云崖區(qū)間，若采用新建二線開通后再轉(zhuǎn)線施工方案，不能滿足吐庫(kù)二線工期要求；同時(shí)該工點(diǎn)平面位于JD367曲線間基層建設(shè) 2015年2期2015-10-21
- 地鐵車站軌頂風(fēng)道支架施工方案設(shè)計(jì)
行力學(xué)受力分析與檢算，提出方案設(shè)計(jì)的改進(jìn)建議。為今后類似條件的臨時(shí)支架方案設(shè)計(jì)提供參考。風(fēng)道支架方案設(shè)計(jì)Midas civil1 工程概況在某車站主體結(jié)構(gòu)及其所在區(qū)間隧道盾構(gòu)推進(jìn)結(jié)束后，進(jìn)入車站內(nèi)的軌頂排風(fēng)熱道施工，如圖 1所示。由于軌頂排熱風(fēng)道頂面距離中板約0.9 m，不利于模板的安裝、混凝土的澆筑和振搗；風(fēng)道預(yù)埋件及預(yù)留洞口多，且精度要求高，風(fēng)道懸掛在中板下面，由側(cè)墻預(yù)埋鋼筋和中板預(yù)埋鋼筋對(duì)其進(jìn)行支撐；施工場(chǎng)地狹窄，不利施工材料的堆放，亦不利于整個(gè)工程- 斯里蘭卡鐵路柱樁設(shè)計(jì)
及內(nèi)容。2.1 檢算依據(jù)及內(nèi)容業(yè)主要求，本線使用的規(guī)范為斯里蘭卡規(guī)范及英國(guó)標(biāo)準(zhǔn)(BS)。2.1.1 活載圖示設(shè)計(jì)活載：采用業(yè)主文件指定荷載，詳見圖1。2.1.2 樁基承載能力檢算根據(jù)BS 8004，2.3.2.4.4和BS 5400—2，4.7.1條規(guī)定，采用BS 5400—2中規(guī)定的荷載組合(取γfL=1且γf3=1)檢算樁基礎(chǔ)的承載能力需滿足下述要求。1)在組合1(恒載+附加恒載+活載)，設(shè)計(jì)荷載作用下，單樁設(shè)計(jì)軸向力不大于單樁容許承載力。2)在組合2山西建筑 2015年19期2015-06-05
- 鋼板樁圍堰應(yīng)用與受力分析
以及穩(wěn)定性進(jìn)行了檢算，通過(guò)檢算結(jié)果證明了鋼板樁圍堰強(qiáng)度和穩(wěn)定性均滿足相應(yīng)要求，說(shuō)明了鋼板樁圍堰在該工程應(yīng)用中的可行性。鋼板樁圍堰，結(jié)構(gòu)計(jì)算，強(qiáng)度，穩(wěn)定性0 引言鋼板樁圍堰適用于深水或深基坑、水流速度較大的粘質(zhì)土、砂類土、碎石土等堅(jiān)硬的河床，是水下承臺(tái)、水下墩(臺(tái))身施工時(shí)最常見的防水圍堰形式，主要由鋼板樁和封底混凝土共同形成，既能夠作為封底混凝土的模板，也能和封底混凝土共同起到防水作用。鋼板樁圍堰以其良好的強(qiáng)度性、防漏水性、緊密性以及相對(duì)施工的簡(jiǎn)便性、快速山西建筑 2015年4期2015-06-05
- 基于承載能力檢算的某空腹式雙曲拱橋工作性能評(píng)價(jià)分析
，并結(jié)合承載能力檢算方法，來(lái)評(píng)價(jià)結(jié)構(gòu)工作性能。圖1 某等截面懸鏈線空腹式雙曲拱橋總體布置圖及試驗(yàn)測(cè)試截面示意圖 （單位：m）2 荷載試驗(yàn)結(jié)果及分析2.1 靜載試驗(yàn)2.1.1 靜載試驗(yàn)工況及檢驗(yàn)對(duì)象根據(jù)該橋設(shè)計(jì)圖紙和現(xiàn)場(chǎng)實(shí)測(cè)資料，應(yīng)用MIDAS 計(jì)算軟件進(jìn)行建模計(jì)算，模型見圖2。以設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)活載產(chǎn)生的該試驗(yàn)項(xiàng)目的最不利效應(yīng)值等效換算，確定所需的試驗(yàn)荷載。然后根據(jù)各跨拱軸線變化后的橋跨結(jié)構(gòu)受力特點(diǎn)，確定試驗(yàn)工況，具體見表1，主要測(cè)試截面見圖1。2.1.2 測(cè)點(diǎn)布福建交通科技 2015年3期2015-04-24
- 跨高速公路現(xiàn)澆連續(xù)箱梁門洞支架設(shè)計(jì)及檢算
梁門洞支架設(shè)計(jì)及檢算郭 成 剛(中鐵十七局集團(tuán)第二工程有限公司，陜西 西安 710043)對(duì)八座預(yù)應(yīng)力混凝土連續(xù)箱梁跨公路現(xiàn)澆施工進(jìn)行了研究，提出了兩種門洞支架的設(shè)計(jì)方案，即鋼管支墩+貝雷梁縱梁形式與鋼管支墩+工字鋼縱梁形式，并根據(jù)現(xiàn)場(chǎng)實(shí)際情況，從安全、經(jīng)濟(jì)的角度進(jìn)行了結(jié)構(gòu)檢算，在實(shí)際施工中取得了最佳的施工效果。跨高速公路，支架現(xiàn)澆施工，門洞支架，結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)，檢算1 工程概況烏繞高速公路(東線)工程WRDX-3標(biāo)烏拉泊互通式立交及改建段共八座預(yù)應(yīng)力混凝土連續(xù)山西建筑 2015年1期2015-03-08
- 基于英國(guó)規(guī)范的擋土墻設(shè)計(jì)
點(diǎn)參考。表1 各檢算截面荷載(ULS)表2 各檢算截面結(jié)構(gòu)尺寸/ m表3 擋土墻受彎正截面承載力配筋每米計(jì)算結(jié)果表4 擋土墻受彎正截面承載力檢算結(jié)果表5 H=10.5m擋土墻結(jié)構(gòu)尺寸表2 正截面承載能力分析2.1 計(jì)算公式和假設(shè)(1)混凝土壓應(yīng)變分布和鋼筋受拉或受壓應(yīng)變分布服從平截面假定;(2)混凝土抗壓強(qiáng)度設(shè)計(jì)值可以用材料分項(xiàng)系數(shù)從應(yīng)力-應(yīng)變曲線推導(dǎo)得到,也可以取全受壓區(qū)均等于,在兩種情況下最外層受壓纖維破壞時(shí)的應(yīng)變均取0．0035,梁(墻身)只設(shè)受拉鋼中國(guó)科技縱橫 2014年8期2014-12-08
- 剪力棒法在市政高墩蓋梁上的應(yīng)用概述
懸挑蓋梁 支架 檢算中圖分類號(hào)：U445 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：1674-098X（2014）10（b）-0098-061 工程概況烏魯木齊市外環(huán)快速路道路擴(kuò)容改建工程（二期）A1標(biāo)段主線Pn2001～Pn2037共37片蓋梁因處于山坡地帶、兩側(cè)為既有道路，且墩柱高度較高、下部地基承載力差等原因，無(wú)法采用滿堂支架法施工蓋梁，根據(jù)現(xiàn)場(chǎng)場(chǎng)地受限的實(shí)際情況在墩柱頂部預(yù)留孔洞采用剪力棒法施工蓋梁。2 蓋梁支架結(jié)構(gòu)由于墩高較高，蓋梁的施工采用三角斜腿托架支撐的形科技創(chuàng)新導(dǎo)報(bào) 2014年29期2014-12-02
- 預(yù)應(yīng)力混凝土曲線連續(xù)箱梁設(shè)計(jì)研究
并對(duì)特殊荷載進(jìn)行檢算:1)主力組合:恒載(一期、二期、預(yù)應(yīng)力、收縮及徐變)、活載(考慮列車豎向動(dòng)力作用)、支座沉降、長(zhǎng)鋼軌縱向水平力等按照規(guī)范要求組合;2)主力+附加力組合:主力、附加力(溫度力、制動(dòng)力、風(fēng)荷載、離心力、橫向搖擺力等)按照規(guī)范要求組合。曲線梁模型加載參數(shù)選取及加載布置詳見表2。表2 曲線梁計(jì)算參數(shù)選取及模型加載布置表4 施工階段分析檢算在預(yù)加應(yīng)力的過(guò)程中，預(yù)應(yīng)力鋼筋在錨下的控制應(yīng)力應(yīng)符合下列條件:鋼絲、鋼絞線的錨下控制應(yīng)力值 σcon=σp山西建筑 2014年18期2014-06-07
- 基于Solidworks的剛構(gòu)橋邊跨現(xiàn)澆段托架及模板檢算
卸落塊。三、托架檢算1、檢算荷載邊跨現(xiàn)澆段一般構(gòu)造圖如圖2所示。圖2 邊跨現(xiàn)澆段縱向剖面 圖3 邊跨現(xiàn)澆段底面圖41-1截面 圖52-2截面如圖4、圖5所示，將現(xiàn)澆段截面分為4部分，分別計(jì)算其面積，再根據(jù)縱向長(zhǎng)度計(jì)算出鋼筋砼體積。將A、C部分荷載施加在圖3中S3上，B1+B2荷載施加在S1上，2.0m實(shí)心段荷載施加在S2上，1/2邊跨合攏段荷載施加在S4上。恒載計(jì)算如表1所示。表1 檢算荷載（恒載）鋼筋砼比重按2600kg/m3計(jì)算?；钶d有模板、機(jī)具、人員城市建設(shè)理論研究 2014年5期2014-02-18
- 某市政橋梁橋面維修方案的確定
損。2 承載能力檢算[2-3]2.1 檢算荷載檢算荷載包括恒載和活載，恒載包括實(shí)心板梁、橋面鋪裝、欄桿等附屬設(shè)施的自重。本次檢算擬采用汽車-20級(jí)、掛車-100，人群荷載3.5 kPa作為檢算荷載。2.2 檢算對(duì)象本次檢算僅針對(duì)上部主體結(jié)構(gòu)進(jìn)行，檢算中結(jié)構(gòu)外觀尺寸以現(xiàn)場(chǎng)實(shí)測(cè)為準(zhǔn)。2.3 主梁檢算(1)該橋人行道板與車行道板間無(wú)鉸縫連接，因此將車行道和人行道分幅進(jìn)行檢算；由于人行道板梁間未設(shè)鉸縫，人行道板梁按單梁計(jì)算。(2)該橋上部結(jié)構(gòu)車行道實(shí)心板梁的部分鉸建材技術(shù)與應(yīng)用 2013年6期2013-12-24
- 西南山區(qū)鐵路橋梁水文檢算的實(shí)踐與探討
況比較系統(tǒng)的水文檢算方法。但是橋梁水文計(jì)算涉及到天文、地理和氣候等很多方面的知識(shí)，每個(gè)從事水文的工程師對(duì)河流水文特性的理解、對(duì)橋梁設(shè)計(jì)規(guī)范的掌握不同，可能存在按同樣的水文資料由不同工程師設(shè)計(jì)的橋梁差別很大的情況。西南山區(qū)鐵路大部分線路建造年代較早，橋梁設(shè)計(jì)抗洪能力標(biāo)準(zhǔn)普遍不高，特別是在行洪河道中的擴(kuò)大基礎(chǔ)橋梁，經(jīng)過(guò)長(zhǎng)期運(yùn)營(yíng)后，由于河道變遷，上游采砂，修建水庫(kù)等影響，逐漸出現(xiàn)淺基病害，孔徑不足等問題。為了能及時(shí)準(zhǔn)確的發(fā)現(xiàn)鐵路橋梁水文病害和災(zāi)害隱患，避免給人民四川建筑 2013年4期2013-04-08
- 淺析鐵路重力式擋土墻設(shè)計(jì)方法
的荷載;最后進(jìn)行檢算，包括抗滑穩(wěn)定性檢算、抗傾覆穩(wěn)定性檢算、墻身截面強(qiáng)度檢算、基底應(yīng)力及偏心距檢算等。如果檢算不滿足條件或者過(guò)于安全，應(yīng)重新擬定墻身截面尺寸，再重復(fù)上述設(shè)計(jì)步驟。這樣設(shè)計(jì)對(duì)于設(shè)計(jì)人員的經(jīng)驗(yàn)要求比較高，很難做到快速設(shè)計(jì)。故本文對(duì)鐵路上形式簡(jiǎn)單、高度比較低又無(wú)特殊要求的重力式擋土墻的設(shè)計(jì)過(guò)程及快速設(shè)計(jì)進(jìn)行探討。1 擋土墻尺寸初步擬定及設(shè)計(jì)荷載計(jì)算1.1 截面選取初步擬定內(nèi)容包括：墻頂寬度、墻背和墻胸的坡度、墻底寬度和坡度。通?？捎伞惰F路工程設(shè)計(jì)黑龍江交通科技 2012年12期2012-09-06
- 橋上無(wú)縫道岔與橋梁布置有限元分析
縫道岔群進(jìn)行對(duì)比檢算，提出咽喉區(qū)橋上無(wú)縫道岔與橋梁的相對(duì)布置關(guān)系與原則。圖1 橋上咽喉區(qū)多聯(lián)連續(xù)梁及道岔布置示意1 計(jì)算模型橋上無(wú)縫道岔較區(qū)間橋上無(wú)縫線路檢算，主要區(qū)別在于橋上無(wú)縫道岔由于道岔本身涉及多股道鋼軌及各種限位結(jié)構(gòu)共同作用，其計(jì)算模型較區(qū)間橋上無(wú)縫線路更復(fù)雜，但兩者計(jì)算理論均采用梁軌相互作用原理，本文采用通用有限元軟件，分別針對(duì)上述橋上無(wú)縫道岔布置建立普通區(qū)間橋上無(wú)縫線路分析及橋上無(wú)縫道岔有限元分析模型，鋼軌均采用梁?jiǎn)卧M，扣件縱向阻力采用彈簧鐵道建筑 2012年10期2012-09-05
- 淺談施工圖檢算
作經(jīng)驗(yàn)，對(duì)施工圖檢算工作進(jìn)行了深入的概括和總結(jié)，進(jìn)一步闡明了施工圖檢算的重要性。關(guān)鍵詞：檢算；編制；重要性Abstract: based on the author''s experience, the construction work for further summarized and concluded, further expounded the importance of construction drawing by calculating.城市建設(shè)理論研究 2012年13期2012-06-04
- 懸臂連續(xù)梁0號(hào)塊支架設(shè)計(jì)及檢算
。3 0號(hào)塊支架檢算3． 1 荷載取值1)箱梁混凝土容重26 kN/m3;營(yíng)銷界有句話很有名——品質(zhì)就是營(yíng)銷！我們不從消費(fèi)者導(dǎo)向和產(chǎn)品導(dǎo)向的不同上解讀。因?yàn)檫@句話也說(shuō)出了局部真理：沒有品質(zhì)的產(chǎn)品，任廣告宣傳做到極致，其營(yíng)銷效果一定趕不上品質(zhì)與營(yíng)銷俱佳的產(chǎn)品。如最近火爆異常的“拼多多”上的產(chǎn)品，宣傳、價(jià)格都有誘人之處，但最終山寨品牌、山寨質(zhì)量必定行而不遠(yuǎn)。2)模板自重:外模重量150 kN，內(nèi)模及支架重量65 kN，底模重量15 kN;3)施工荷載按2．5山西建筑 2011年31期2011-07-25
- 西銅高速渭河特大橋鋼箱梁架設(shè)臨時(shí)支架施工設(shè)計(jì)
置圖3 臨時(shí)支架檢算3.1 檢算參數(shù)在122#與123#墩之間，右幅左側(cè)橋架立柱間距最大，即運(yùn)梁臺(tái)車走行梁立柱間最大跨距（見圖2），選該跨為檢算梁跨。安裝梁段重80 t、長(zhǎng)7.15 m，運(yùn)梁臺(tái)車重1.28 t。臨時(shí)支架強(qiáng)度、剛度檢算的相關(guān)參數(shù)如下（表1、表2）。表1 貝雷架(不加強(qiáng))的相關(guān)參數(shù)表2 單根鋼軌之下貝雷架所受荷載的相關(guān)參數(shù)3.2 檢算結(jié)果在以下三種工況下，按貝雷架（不加強(qiáng)）分別為三排單層、四排單層時(shí)，使用有限元軟件Ansys8.0計(jì)算出最大彎矩上海鐵道增刊 2011年2期2011-06-19
- 穿越既有地鐵結(jié)構(gòu)施工安全后評(píng)估方法研究
構(gòu)進(jìn)行安全性評(píng)估檢算的主要內(nèi)容及技術(shù)要點(diǎn)予以詳細(xì)闡述，以為類似工程應(yīng)用提供借鑒及指導(dǎo)作用。1 后評(píng)估計(jì)算特點(diǎn)分析目前地下結(jié)構(gòu)理論計(jì)算的力學(xué)模型通常有兩種:1)地層—結(jié)構(gòu)模型;2)荷載—結(jié)構(gòu)模型[1]。在對(duì)既有結(jié)構(gòu)進(jìn)行工前安全評(píng)估和工后安全評(píng)估，都離不開這兩種基本計(jì)算模型。但其計(jì)算思路卻有所不同。1.1 前評(píng)估1)依據(jù)地層—結(jié)構(gòu)模型，在進(jìn)行一定的邊界條件、材料參數(shù)假設(shè)的基礎(chǔ)上，利用計(jì)算軟件對(duì)計(jì)劃實(shí)施的施工過(guò)程進(jìn)行模擬，得到既有結(jié)構(gòu)變形狀況;2)在此基礎(chǔ)上，尋山西建筑 2011年2期2011-04-13
- 北京市軌道交通大興線跨京開高架橋段無(wú)縫線路可行性計(jì)算分析
續(xù)梁,則橋梁墩臺(tái)檢算應(yīng)以聯(lián)長(zhǎng)3×26.43 m和聯(lián)長(zhǎng)3×28.4 m連續(xù)梁的固定墩控制。(2)撓曲力撓曲力的計(jì)算也首先考慮3×26.43 m和3×28.4 m連續(xù)梁上列車加載的情況。計(jì)算仍采用梁軌相互作用原理,無(wú)載阻力的采用同前,有載阻力考慮城市軌道交通B型車輛的荷載作用。計(jì)算得聯(lián)長(zhǎng)3×26.43 m和3×28.4 m連續(xù)梁的撓曲力分別如圖3和圖4所示。圖3 橋聯(lián)長(zhǎng)3×26.43 m梁撓曲力和梁軌位移量計(jì)算分布曲線圖4 橋聯(lián)長(zhǎng)3×28.4 m梁撓曲力和梁軌鐵道標(biāo)準(zhǔn)設(shè)計(jì) 2011年1期2011-01-13
- 高速鐵路曲線超高設(shè)計(jì)的研究
后再逐個(gè)進(jìn)行超高檢算。2.2 計(jì)算參數(shù)的確定以沈丹客運(yùn)專線的南芬站、鳳城站、新五龍背站為例。南芬站中心里程為DK84+294,鳳城站中心里程為DK168+550,新五龍背站中心里程為DK194+670。車站兩端的曲線要素見表5。2.3 實(shí)設(shè)超高的確定根據(jù)表5的曲線半徑條件,均衡超高及實(shí)設(shè)超高見表6。表5 車站兩端的曲線要素表6 車站兩端曲線超高設(shè)計(jì)3 超高的檢算為了確定合理的曲線超高值,有必要對(duì)超高進(jìn)行檢算,主要包括安全性檢算和舒適性檢算。3.1 安全性檢鐵道勘察 2010年5期2010-05-17
- 有砟軌道基礎(chǔ)橋上無(wú)縫線路計(jì)算軟件開發(fā)及應(yīng)用
的強(qiáng)度和穩(wěn)定性的檢算。以往國(guó)內(nèi)對(duì)于橋上無(wú)縫線路采用自編算法建立計(jì)算模型進(jìn)行計(jì)算，但計(jì)算速度慢，效率低，一般的橋要計(jì)算十幾個(gè)小時(shí)，甚至幾天，已經(jīng)不能滿足大量設(shè)計(jì)的要求。而采用基于有限元分析方法編制的橋上無(wú)縫線路通用計(jì)算軟件進(jìn)行求解只要幾分鐘，大大提高了計(jì)算速度，加快了設(shè)計(jì)工作效率。1 橋上無(wú)縫線路計(jì)算原理1.1 計(jì)算模型采用有限元分析的方法，以軌枕支撐點(diǎn)劃分鋼軌與橋梁?jiǎn)卧?，將?jié)點(diǎn)位移及節(jié)點(diǎn)縱向力視為變量。計(jì)算模型假定:1)一股道的兩股鋼軌視為一根鋼軌，鋼軌視鐵道建筑 2010年8期2010-05-04
- 淺談既有公路線基坑開挖鋼軌樁防護(hù)檢算過(guò)程
cm;4)根據(jù)檢算要求，分別設(shè)置3個(gè)錨固樁、鋼軌樁頂橫向Ⅰ40工字鋼焊接及連接體連接;5)跨越公路的鋼絲繩利用限速器進(jìn)行覆蓋保護(hù);6)沉降觀測(cè)點(diǎn)設(shè)置;7)基坑開挖、混凝土施工、防護(hù)桿件解體;8)施工結(jié)束。3 主要受力桿件檢算3.1 求換算土層厚度h0下跨公路為雙向單車道，汽車荷載選用汽車—超20級(jí)，參考《路橋施工計(jì)算手冊(cè)》P107表6-16可得:其中，h0為換算土層厚度，m;γ為填料的容重，kN/m3;H 為有效墻高，H=4.11+3.00=7.11 m山西建筑 2010年17期2010-04-17
- 關(guān)于路基樁板結(jié)構(gòu)上無(wú)砟軌道配筋設(shè)計(jì)計(jì)算的探討
同時(shí)作用,即列車檢算輪載+溫度梯度荷載+溫度力+啟、制動(dòng)力,組合可作為裂縫寬度驗(yàn)算荷載。(3)按“列車豎向疲勞檢算荷載+溫度梯度”60年內(nèi)荷載作用次數(shù)組合進(jìn)行鋼筋疲勞檢算。不同荷載組合時(shí)結(jié)構(gòu)物的材料容許應(yīng)力參照《鐵路橋涵鋼筋混凝土和預(yù)應(yīng)力混凝土結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)規(guī)范》(TB10002.3—2005)取值。2 設(shè)計(jì)荷載2.1 列車豎向設(shè)計(jì)荷載列車豎向設(shè)計(jì)荷載供設(shè)計(jì)計(jì)算時(shí)使用,為列車運(yùn)行在線路上的最大可能輪載值再考慮一定的安全系數(shù),可按3倍靜輪載或單輪300 kN考慮。鐵道標(biāo)準(zhǔn)設(shè)計(jì) 2010年1期2010-01-25
- 膠新線西夾古哨水庫(kù)大橋無(wú)縫線路設(shè)計(jì)方案研究