連拱
- 連拱隧道三導(dǎo)洞和臺(tái)階法施工工法的比較
）1 工程概況某連拱隧道起訖樁號(hào)K49+586 ～K49+884，隧道凈長(zhǎng)298m。結(jié)合地質(zhì)調(diào)繪及物探、鉆探勘察結(jié)果，隧道圍巖主要為寒武系三游洞組地層和局部薄層第四系沖洪積物，夾雜風(fēng)化、溶蝕強(qiáng)烈且分布不均的白云巖。圍巖范圍內(nèi)地下水較為發(fā)育，并以巖溶水和裂隙水為主，依靠大氣降水補(bǔ)給；地表水主要以沖溝水為主，流量表現(xiàn)出明顯的季節(jié)性。隧道最大埋深為44.5m，連拱跨度28.41m，單個(gè)隧道寬12.20m，高8.2m。2 施工工法模擬2.1 模型構(gòu)建采用FLAC3
交通建設(shè)與管理 2023年4期2023-12-03
- 楊家山黃土連拱隧道數(shù)值模擬分析及施工建議
形地質(zhì)條件下黃土連拱隧道施工階段模擬為例,對(duì)施工過程中關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)變形進(jìn)行數(shù)值模擬分析。1 工程概況如圖1所示,楊家山隧道位于陜西省寶雞市渭濱區(qū)石鼓鎮(zhèn)境內(nèi),東南起于石鼓鎮(zhèn)劉家村,經(jīng)過趙家莊村、石壩河村,終點(diǎn)進(jìn)入石鼓鎮(zhèn)王家河村。隧道所在區(qū)地貌主要為黃土梁峁地貌,地形起伏大,整體呈東西向帶狀展布,西寬東窄,臺(tái)面受侵蝕切割較為破碎。地表出露地層主要為上更新統(tǒng)及中更新統(tǒng)夾有數(shù)層古土壤的黃土,其中上更新統(tǒng)黃土孔隙發(fā)育,中更新統(tǒng)黃土密實(shí),承載力較高。下伏中更新統(tǒng)沖洪積層,
北方交通 2023年9期2023-09-22
- 薄壁連拱隧道后行洞不同爆破開挖工法對(duì)先行洞影響對(duì)比分析
受地形限制，薄壁連拱隧道被多次采用。薄壁連拱隧道中隔墻厚度較?。ǔＰ∮?.0 m），后行洞施工爆破振動(dòng)對(duì)先行洞襯砌影響較大，后行洞采用合適的爆破開挖工法盡量降低其對(duì)先行洞的影響，對(duì)先行洞結(jié)構(gòu)安全至關(guān)重要。結(jié)合“石格拉2號(hào)隧道”薄壁連拱段實(shí)例，對(duì)后行洞采用“三臺(tái)階法開挖”和采用“三臺(tái)階分區(qū)分塊法開挖”2種工況進(jìn)行爆破振動(dòng)分析，分別研究了上、中、下各臺(tái)階開挖時(shí)爆破對(duì)先行洞初支及二襯振動(dòng)速度的影響。連拱隧道； 分區(qū)分塊法； 三臺(tái)階法； 爆破影響； 先后行洞； 有
四川建筑 2023年2期2023-06-29
- 黃土連拱隧道施工技術(shù)的應(yīng)用
也有更高要求。雙連拱隧道形式在我國部分高速公路工程中已有應(yīng)用，雙連拱隧道工序多、工期長(zhǎng)、技術(shù)要求及造價(jià)高，圍巖應(yīng)力、襯砌荷載轉(zhuǎn)換均十分復(fù)雜，在黃土地質(zhì)條件下建設(shè)雙連拱隧道的情況也較為少見，如何保證黃土地質(zhì)條件下雙連拱隧道施工質(zhì)量是公路工程領(lǐng)域應(yīng)重點(diǎn)探討的問題。1 工程概況某高速公路是青銀國道主干線的重要路段，也是國家五縱七橫公路網(wǎng)規(guī)劃中的重要部分，起訖樁號(hào)K110+850—K111+030段穿越一黃土梁，最大挖深達(dá)到45.8m，為減少避讓占地面積，降低對(duì)周
交通世界 2022年25期2022-10-16
- 連拱隧道掌子面縱向間距數(shù)值分析
揮著重要作用。 連拱隧道作為一種特殊的隧道形式，因其線形流暢、占地面積小、避免了洞口路基或大橋分幅、 經(jīng)濟(jì)環(huán)保等優(yōu)點(diǎn)，在雙洞雙向行車的公路短隧道建設(shè)中得到了廣泛應(yīng)用。截至2020 年，我國公路隧道總數(shù)量突破2 萬座，總里程突破2 萬km，其中連拱隧道數(shù)量超過1600座，總里程達(dá)500 km 以上。 同時(shí)，連拱隧道已不限于公路山嶺隧道，在不同地理環(huán)境下，出現(xiàn)了隧道入湖、下海、過江、上島等更加廣泛的發(fā)展和應(yīng)用趨勢(shì)[1]。交通建設(shè)實(shí)踐已證明，修建連拱隧道符合生態(tài)
福建交通科技 2022年5期2022-08-16
- 軟弱地層超大斷面連拱隧道開挖方式的探討
200)0 引言連拱隧道結(jié)構(gòu)力學(xué)特征十分復(fù)雜，施工工序繁多，開挖和支護(hù)相互交錯(cuò)，為此國內(nèi)對(duì)連拱隧道開挖方式進(jìn)行了大量研究。張國浩等[1]基于新意法理論對(duì)烏山連拱隧道設(shè)計(jì)施工優(yōu)化進(jìn)行了研究，歸納了連拱隧道施工安全措施；王濤等[2]對(duì)蘇州香山大跨度變截面連拱隧道進(jìn)行了研究，得出了大斷面連拱隧道開挖工序；胡金海[3]對(duì)金雞大斷面連拱隧道進(jìn)行了研究，得出了雙側(cè)壁導(dǎo)坑法的合理性；李希文等[4]對(duì)粉煤灰地層鹽坪壩連拱隧道地表沉降規(guī)律進(jìn)行了研究，得出中導(dǎo)洞-左右側(cè)壁預(yù)留
湖南交通科技 2022年2期2022-07-13
- 淺埋偏壓連拱隧道施工開挖順序研究
00)1 引 言連拱隧道作為公路隧道重要的結(jié)構(gòu)形式，具有線形流暢、占地面積少、空間利用率高等優(yōu)點(diǎn)[1]，但連拱隧道主洞開挖跨度較大，開挖與支護(hù)相互交叉，諸多工序相互影響，圍巖多次擾動(dòng)以及臨時(shí)支護(hù)與永久支護(hù)相互之間非同步施工等諸多原因，極易發(fā)生圍巖失穩(wěn)和隧道襯砌結(jié)構(gòu)開裂與破壞現(xiàn)象[2]。連拱隧道在施工過程中結(jié)構(gòu)較為復(fù)雜，圍巖受力體系多次轉(zhuǎn)換，目前對(duì)其研究仍然存在一些不足[3]。軟弱圍巖淺埋偏壓連拱隧道工程，一方面由于軟弱圍巖地質(zhì)條件，造成隧道本身穩(wěn)定性問題；
鐵道建筑技術(shù) 2022年6期2022-07-13
- 襯砌背后空洞對(duì)連拱隧道結(jié)構(gòu)受力和破壞的影響研究
但在山嶺重丘區(qū)，連拱隧道已成為一種重要的結(jié)構(gòu)形式，在四川、云南、貴州等省市已建的高速公路中被大量采用。連拱隧道是指并行隧道之間無中夾巖體、兩洞共用中間結(jié)構(gòu)的隧道設(shè)置形式。連拱隧道自身結(jié)構(gòu)復(fù)雜且施工工序多，結(jié)構(gòu)受力狀態(tài)頻繁變化，質(zhì)量控制點(diǎn)多而困難，加之工作空間狹窄，因此容易出現(xiàn)襯砌開裂、中墻漏水等病害[1-3]。隨著服役時(shí)間的增加，病害狀況日益突出，尤其是襯砌背后空洞尤為顯著。無空洞存在時(shí)，連拱隧道荷載作用模式比單洞更加復(fù)雜。襯砌背后存在空洞時(shí)，連拱隧道圍巖
隧道建設(shè)(中英文) 2022年1期2022-02-24
- 熱區(qū)輕簡(jiǎn)化抗臺(tái)風(fēng)連拱大棚創(chuàng)新研究＊
熱區(qū)輕簡(jiǎn)化抗臺(tái)風(fēng)連拱大棚就是在這樣的市場(chǎng)需求牽引下研發(fā)的。大棚結(jié)構(gòu)在滿足海南常年蔬菜生產(chǎn)的基本需求基礎(chǔ)上更為輕簡(jiǎn)，既滿足常年蔬菜種植功能，又可降低造價(jià)、節(jié)約投資。結(jié)構(gòu)參數(shù)與特點(diǎn)熱區(qū)輕簡(jiǎn)化抗臺(tái)風(fēng)連拱大棚結(jié)構(gòu)以專利棚型（一種全裝配式拱桿交叉連拱大棚結(jié)構(gòu)ZL2020214324810[1]）為基礎(chǔ)研發(fā)設(shè)計(jì)，效果圖如圖1 所示。圖1 輕簡(jiǎn)化連拱大棚效果圖結(jié)構(gòu)幾何參數(shù)跨度6.0 m，拱間距0.8 m，開間4.0 m，頂高3.4 m，肩高（內(nèi)部?jī)舾撸?.2 m，如圖2
農(nóng)業(yè)工程技術(shù) 2021年31期2022-01-28
- 遼南地區(qū)葡萄園綠盲蝽成蟲種群動(dòng)態(tài)調(diào)查及防治
進(jìn)行。葡萄園內(nèi)有連拱避雨葡萄栽培區(qū)和露地葡萄栽培區(qū)，兩個(gè)區(qū)之間有3 m 寬道路相隔。連拱避雨栽培區(qū)一共有2 處，取邊緣1 處進(jìn)行試驗(yàn)調(diào)查，與露地栽培隔開（相距較遠(yuǎn)）。各地塊葡萄樹均采用籬架栽培，單主蔓整形，架面高度1.8～1.9 m。露地栽培品種為‘巨峰’，6年生，株行距1.5 m×4.0 m，生長(zhǎng)期打藥8～10 次；連拱避雨栽培區(qū)品種為‘巨峰’，2年生，株行距2.0 m×4.0 m。生長(zhǎng)期打藥三四次。使用的殺蟲劑均為吡蟲啉、甲維鹽、高效氯氰菊酯。誘捕器及
北方果樹 2021年5期2021-09-16
- 整體式曲中墻連拱隧道結(jié)構(gòu)安全性評(píng)價(jià)模型*
我國絕大部分運(yùn)營連拱隧道處于病害高發(fā)期，最典型的病害是壁后脫空和襯砌減薄，均對(duì)隧道安全構(gòu)成威脅，可能會(huì)誘發(fā)其它病害[1].作者前期開展了一些相關(guān)研究，對(duì)壁后脫空(空洞)或襯砌減薄(厚度不足)存在條件下單洞安全狀態(tài)進(jìn)行研究[2，3].針對(duì)對(duì)稱的連拱隧道，通過擴(kuò)展有限元法和室內(nèi)試驗(yàn)，研究了壁后脫空或襯砌減薄的尺寸、位置改變條件下的結(jié)構(gòu)破壞、受力特征等[4-6].針對(duì)非對(duì)稱的連拱隧道，何珺等[7]通過試驗(yàn)研究了北京砂卵石環(huán)境下直中墻和曲中墻結(jié)構(gòu)力學(xué)特征，給出了圍
內(nèi)蒙古科技大學(xué)學(xué)報(bào) 2021年1期2021-05-15
- 淺埋偏壓對(duì)連拱隧道施工力學(xué)效應(yīng)的影響及處治措施
區(qū)復(fù)雜地質(zhì)條件的連拱隧道工程大量涌現(xiàn)，不可避免地會(huì)遇到圍巖條件惡劣與淺埋偏壓?jiǎn)栴}。工程實(shí)踐表明，此類隧道多出現(xiàn)在斜坡洞口段，由于圍巖穩(wěn)定性差、地形和兩側(cè)荷載不對(duì)稱，隧道在施工期間和運(yùn)營過程極易出現(xiàn)圍巖大變形、襯砌侵限、中墻壓裂、邊坡失穩(wěn)等工程災(zāi)害[1-3]，嚴(yán)重影響隧道施工和運(yùn)營安全。淺埋偏壓連拱隧道進(jìn)洞施工力學(xué)行為一直是中外學(xué)者的研究熱點(diǎn)。雷明鋒等[4-5]借助模型試驗(yàn)研究了淺埋偏壓條件下隧道力學(xué)特性，并認(rèn)為偏壓作用是隧道受力的不利因素。王海強(qiáng)等[6]對(duì)
科學(xué)技術(shù)與工程 2021年5期2021-05-06
- 連拱隧道開挖技術(shù)研究
000）關(guān)鍵字：連拱隧道；中導(dǎo)洞；中隔墻；開挖；圍巖；施工1 工程概況王格爾塘3號(hào)隧道為蘭州至郎木寺高速公路（S2）臨夏至合作段施工的一部分，此隧道為一座四車道高速公路連拱隧道。隧址位于大夏河縣唐尕昂鄉(xiāng)完么多村，隧道起訖樁號(hào)：右洞YK69+296～YK69+517，長(zhǎng)211m，其中Ⅳ級(jí)圍巖130m,占隧道總長(zhǎng)58.82%，Ⅴ級(jí)圍巖91m，占隧道總長(zhǎng)41.18%；左洞ZK69+287～ZK69+523，長(zhǎng)236m，其中Ⅳ級(jí)圍巖132m,占隧道總長(zhǎng)55.93%
磚瓦 2021年1期2021-03-08
- 連拱隧道襯砌厚度不足對(duì)結(jié)構(gòu)安全性的影響研究
我國運(yùn)營和在建的連拱隧道數(shù)量眾多，因?yàn)?span id="j5i0abt0b" class="hl">連拱隧道結(jié)構(gòu)較為特殊，受力比單洞隧道更加復(fù)雜，運(yùn)營期間更易出現(xiàn)各種襯砌缺陷，所面臨的養(yǎng)護(hù)維修問題將會(huì)十分嚴(yán)峻。李志厚等[5]對(duì)云南、四川、重慶多座連拱隧道病害進(jìn)行調(diào)查發(fā)現(xiàn)，多處結(jié)構(gòu)存在開裂和滲漏水病害，其中，連拱隧道中墻出現(xiàn)病害的概率最高，其次是拱部，之后是邊墻；連拱隧道普遍存在混凝土強(qiáng)度不足、襯砌減薄(或厚度不足)、拱部脫空或空洞等問題。楊睿等[6]通過地質(zhì)雷達(dá)檢測(cè)和現(xiàn)場(chǎng)鉆孔取芯發(fā)現(xiàn)，王市嶺連拱隧道襯砌背后存在多處接
隧道建設(shè)(中英文) 2020年11期2020-12-14
- 軟弱圍巖連拱隧道施工技術(shù)
式隧道結(jié)構(gòu)相比，連拱隧道施工具有占地面積小、施工成本低的優(yōu)點(diǎn)，另外，應(yīng)用連拱隧道施工技術(shù)進(jìn)行施工不會(huì)產(chǎn)生路基分離，可以有效縮短隧道施工長(zhǎng)度，正是因?yàn)榫哂羞@些優(yōu)勢(shì)，該技術(shù)的應(yīng)用可以顯著提高高速公路施工水平［1]。但是連拱隧道施工過程中，開挖施工使得斷面的跨度明顯增加，使隧道結(jié)構(gòu)的受力情況會(huì)變得愈發(fā)復(fù)雜，且很容易受到地質(zhì)條件的影響。如果施工區(qū)域?yàn)檐浢搰鷰r，施工時(shí)連拱隧道結(jié)構(gòu)很容易發(fā)生變形，作為施工人員必須深入研究支撐體系的變化規(guī)律，緩解軟弱圍巖給施工過程帶來的
建材發(fā)展導(dǎo)向 2020年13期2020-11-26
- 基于流固耦合作用的偏壓連拱隧道穩(wěn)定性分析
713)淺埋偏壓連拱隧道工序繁雜，雙洞開挖及支護(hù)交錯(cuò)進(jìn)行，引起隧道位移變形嚴(yán)重，不利于隧道的穩(wěn)定。持續(xù)強(qiáng)降雨時(shí)，因大量地表水滲入，易導(dǎo)致隧道塌方、冒頂?shù)鹊刭|(zhì)災(zāi)害。李地元[1]等人使用有限差分法，探討連拱隧道開挖滲流機(jī)制，并分析了深埋連拱隧道開挖后的孔隙水壓力場(chǎng)分布特征。于清楊[2]等人采用數(shù)值模擬進(jìn)行計(jì)算，求出了地形偏壓隧道對(duì)稱位置的應(yīng)力比值，提出了將拱肩處應(yīng)力比作為定量，判別隧道是否偏壓的特征值。朱正國[3]等人比較了先開挖淺埋側(cè)主洞與先開挖深埋側(cè)主洞2
交通科學(xué)與工程 2020年3期2020-10-24
- 長(zhǎng)沙市夏鵑路隧道工程設(shè)計(jì)關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)研究
限制，夏鵑路采用連拱隧道下穿智慧公園山體，北側(cè)與規(guī)劃雪松路相接，南側(cè)與龍柏路相接。隧道南北兩端山體坡度均較陡峭，高差達(dá)53 m，山巒起伏，植被茂盛。工程設(shè)計(jì)范圍為夏鵑路下穿智慧公園隧道工程的隧道部分及兩側(cè)接線道路(雪松路—龍柏路，見圖1、圖2)。根據(jù)現(xiàn)場(chǎng)地質(zhì)調(diào)查，工程區(qū)域上覆地層為較薄的植物層及第四系殘積(Qel)粉質(zhì)黏土，隧道區(qū)下伏基巖為元古界(Pt)板溪群馬底驛組泥質(zhì)板巖及砂質(zhì)板巖。地勢(shì)呈西高東低、南高北低。圖1 夏鵑路隧道工程的位置圖2 夏鵑路隧道三
公路與汽運(yùn) 2020年4期2020-08-08
- 偏壓連拱隧道滲流-應(yīng)力耦合分析及處治技術(shù)研究
1 引言淺埋偏壓連拱隧道工序繁雜，雙洞開挖、支護(hù)交錯(cuò)進(jìn)行，引起隧道位移變形激增，不利于隧道的穩(wěn)定；在持續(xù)強(qiáng)降雨季節(jié)，更易發(fā)生大量地表水滲入而導(dǎo)致的隧道塌方，冒頂?shù)鹊刭|(zhì)災(zāi)害。李地元［1］等通過數(shù)值仿真計(jì)算分析深埋連拱隧道孔隙水壓力場(chǎng)分布特征研究隧道的滲流機(jī)理。于清楊［2］等進(jìn)行數(shù)值模擬求出地形偏壓隧道對(duì)稱位置的應(yīng)力比值，給出了將拱肩處應(yīng)力比作為定量判別隧道是否偏壓的特征值。朱正國等［3］基于數(shù)值計(jì)算對(duì)左右洞開挖次序?qū)?span id="j5i0abt0b" class="hl">連拱隧道的受力特征的影響進(jìn)行了對(duì)比分析。金
江西建材 2020年3期2020-04-14
- 關(guān)于連拱隧道施工質(zhì)量控制要點(diǎn)分析
還是公路運(yùn)輸中，連拱隧道都扮演者不可替代的角色，在交通體系中占據(jù)著非常重要的地位。鑒于此，有必要對(duì)連拱隧道的施工建設(shè)加強(qiáng)重視，尤其是需重視對(duì)其質(zhì)量的控制。與一些傳統(tǒng)的大跨度隧道施工相比，采用連拱隧道在施工中具有非常顯著的優(yōu)勢(shì)，例如在進(jìn)行連拱隧道施工時(shí)，施工的難度會(huì)明顯降低，而且最終形成的建筑結(jié)構(gòu)也更加美觀。同時(shí)，連拱隧道施工在工程造價(jià)上也相對(duì)較低，同時(shí)對(duì)具體施工情景的適應(yīng)性更好，這更加易于滿足現(xiàn)代工程建設(shè)的個(gè)性化需求。但與此同時(shí)我們也要清醒地認(rèn)識(shí)到，雖然連
四川水泥 2020年5期2020-02-16
- 分叉式隧道設(shè)計(jì)探析
加，同時(shí)也可以讓連拱和小間距實(shí)際長(zhǎng)度減小，這樣就可以實(shí)現(xiàn)穩(wěn)定性的提升，保證施工質(zhì)量與安全性。二、分叉式隧道支護(hù)設(shè)計(jì)優(yōu)化基于分叉式隧道斷面和施工方法的分析，其主要包含四個(gè)主要的部分?；诓煌乃淼捞攸c(diǎn)，其對(duì)飲規(guī)定支護(hù)模式以及開挖模式還存在一定的差異。目前，在實(shí)際的支護(hù)環(huán)節(jié)，主要是需要分析大拱段和分離段兩個(gè)類型，但是對(duì)于連拱和小凈距的支護(hù)則偏小，因此，針對(duì)這兩個(gè)方面，就進(jìn)行了主要的分析。（一）連拱隧道支護(hù)措施優(yōu)化在開展連拱隧道施工的時(shí)候，首先就需要保持其隔墻本
城市建設(shè)理論研究（電子版） 2019年29期2019-04-25
- 探討偏壓連拱隧道二襯混凝土裂縫成因及治理
團(tuán)有限公司）偏壓連拱隧道是我國高速公路建設(shè)中的一個(gè)重要組成部分，它在質(zhì)量、性能以及成本上都具有顯著優(yōu)勢(shì)。但隨著我國科技的不斷進(jìn)步，對(duì)建筑工程的質(zhì)量要求也越來越高，目前我國在偏壓隧道建設(shè)理論及技術(shù)上都還有所不足，導(dǎo)致偏壓連拱隧道二襯混凝土發(fā)生裂縫。因此本文對(duì)偏壓連拱隧道二襯混凝土發(fā)生裂縫的成因進(jìn)行了詳細(xì)分析，依據(jù)實(shí)際情況尋找出有效的措施，進(jìn)而保證偏壓連拱隧道的順利建設(shè)。1 具體分析偏壓連拱隧道二襯混凝土裂縫形成的原因1.1 地基沉降不均勻當(dāng)連拱隧道的地基位于
四川水泥 2019年2期2019-02-17
- 連拱隧道防排水系統(tǒng)的設(shè)計(jì)與施工
有限公司 郎君在連拱隧道設(shè)計(jì)及施工過程中，連拱隧道防排水一直都是建設(shè)的重點(diǎn)環(huán)節(jié)，同時(shí)施工建設(shè)的復(fù)雜性及困難性是很多連拱隧道質(zhì)量通病的根源所在。隨著技術(shù)不斷的改進(jìn)，關(guān)于連拱隧道防排水系統(tǒng)設(shè)計(jì)的研究也不斷加快，但還有很多問題無法得到解決，越來越多的人員加入到連拱隧道的防排水技術(shù)和中墻滲漏水的治理技術(shù)研究中。連拱隧道的防排水系統(tǒng)建設(shè)，涉及到對(duì)于地面和洞內(nèi)縱環(huán)和垂直方向三維空間的防排水及洞內(nèi)隱蔽管道、暗溝和洞外明溝的防排水等不同部分。總的來說連拱隧道防排水系統(tǒng)建設(shè)
中國公路 2018年22期2019-01-04
- 復(fù)雜地質(zhì)條件下的隧道連拱施工技術(shù)
的發(fā)展方向。隧道連拱施工技術(shù)一直以來都是巖土道橋領(lǐng)域所重點(diǎn)突破的工程內(nèi)容，由于其施工過程中的復(fù)雜性和難度，隧道連拱施工技術(shù)規(guī)范和行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)也是業(yè)內(nèi)的專家和學(xué)者們多年來研究的重點(diǎn)課題，而對(duì)于復(fù)雜地質(zhì)條件下的隧道連拱施工技術(shù)而言，其中的施工難度以及所遇到的施工瓶頸均超出了以往常規(guī)隧道連拱施工的技術(shù)框架，即一般的隧道連拱施工技術(shù)已不再適用于復(fù)雜地質(zhì)條件下的施工要求。本文以喀斯特巖溶地質(zhì)環(huán)境為例，詳細(xì)分析了基于此條件下的隧道連拱施工技術(shù)以及在施工過程中需注意的諸多問
西部交通科技 2018年1期2018-04-25
- 偏壓狀態(tài)下非對(duì)稱連拱隧道有限元分析
000)0 引言連拱隧道因具有占地面積小、空間利用率高的優(yōu)點(diǎn)，廣泛應(yīng)用于地形狹窄地段。非對(duì)稱連拱公路隧道作為一種復(fù)雜的連拱隧道結(jié)構(gòu)型式，雖然數(shù)量不多，但已有相關(guān)研究。汪海濱[1]等結(jié)合實(shí)例，根據(jù)現(xiàn)場(chǎng)監(jiān)測(cè)數(shù)據(jù)反分析，利用模擬試驗(yàn)，對(duì)非對(duì)稱開挖后位移變化進(jìn)行研究；朱合華[2]等利用平面有限元方法對(duì)非對(duì)稱連拱隧道進(jìn)行數(shù)值模擬分析，研究其在施工過程中的應(yīng)力應(yīng)變情況；于海洋[3]等利用有限元軟件對(duì)非對(duì)稱連拱隧道施工方法、加固效果進(jìn)行了二維數(shù)值模擬分析，揭示了施工過程
鉆探工程 2017年12期2018-01-24
- 連拱隧道中隔墻優(yōu)化設(shè)計(jì)研究
000)0 引言連拱隧道與單洞隧道的最大區(qū)別是中隔墻，在連拱隧道中中隔墻部位最為關(guān)鍵。國內(nèi)許多連拱隧道在后期運(yùn)營過程中，中隔墻頂部出現(xiàn)開裂、滲水現(xiàn)象，這對(duì)隧道結(jié)構(gòu)不利，給行車安全帶來隱患。劉庭金等[1]對(duì)云南省連拱隧道襯砌開裂及滲漏水進(jìn)行了調(diào)查分析，結(jié)果顯示襯砌開裂滲水往往是施工、設(shè)計(jì)、地質(zhì)等綜合因素導(dǎo)致的；夏才初等[2]對(duì)相思嶺連拱隧道中隔墻應(yīng)力進(jìn)行了研究，研究表明中隔墻頂部容易產(chǎn)生應(yīng)力集中，給中隔墻開裂造成隱患；申玉生[3]對(duì)軟弱圍巖雙連拱隧道設(shè)計(jì)施工
湖南交通科技 2017年4期2018-01-23
- 軟弱圍巖下無中導(dǎo)洞復(fù)墻式連拱隧道施工三維數(shù)值模擬分析
下無中導(dǎo)洞復(fù)墻式連拱隧道施工三維數(shù)值模擬分析洪永佳 （福州市規(guī)劃設(shè)計(jì)研究院，福州350108）應(yīng)用有限元軟件分析了無中導(dǎo)洞復(fù)墻式連拱隧道開挖過程中圍巖位移變形、應(yīng)力的發(fā)展規(guī)律；同時(shí)對(duì)隧道中隔墻的結(jié)構(gòu)應(yīng)力狀態(tài)進(jìn)行分析，為其他類似隧道的設(shè)計(jì)與施工提供參考。無中導(dǎo)洞復(fù)墻式連拱隧道數(shù)值模擬連拱隧道由于其適用于不良地形、利于平面展線、洞口占地面積小、拆遷量小等優(yōu)點(diǎn)，普遍應(yīng)用于高速公路、市政道路、地鐵暗挖渡線等工程中。連拱隧道形式很多，我國已建成的連拱隧道結(jié)構(gòu)型式有三
福建交通科技 2017年3期2017-07-05
- 圖木舒克市南北湖大橋工程連拱內(nèi)力分析
市南北湖大橋工程連拱內(nèi)力分析孫茂輝 牛 浩(中交第四公路工程局有限公司，北京 100022)采用換算剛度法，對(duì)一座9跨不等剛度墩半圓弧無鉸拱內(nèi)力進(jìn)行計(jì)算分析，并基于結(jié)構(gòu)等效換算剛度與內(nèi)力影響線，得出不等跨連拱內(nèi)力特點(diǎn)，以期為類似結(jié)構(gòu)分析提供參考。連拱內(nèi)力，換算剛度法，無鉸拱，內(nèi)力影響線0 引言拱橋作為受力結(jié)構(gòu)良好、應(yīng)用基礎(chǔ)廣泛的橋型結(jié)構(gòu)，在我國橋梁建設(shè)中有著重要的地位，特別是在山區(qū)橋梁和市政橋梁中，拱橋以其軸向受力彎矩小、橋型結(jié)構(gòu)形式美觀的優(yōu)勢(shì)，廣泛受到設(shè)
山西建筑 2017年8期2017-06-05
- 淺埋連拱隧道的施工工序比選及優(yōu)化研究
10015)淺埋連拱隧道的施工工序比選及優(yōu)化研究彭 梁(湖南省交通科學(xué)研究院， 湖南 長(zhǎng)沙 410015)針對(duì)省某淺埋偏壓公路連拱隧道，采用數(shù)值模擬的手段，研究對(duì)比在不同施工工序下，連拱隧道的支護(hù)結(jié)構(gòu)最大壓應(yīng)力、隧道拱頂沉降以及圍巖最大壓力，從而比選出該隧道的最優(yōu)施工工序。研究表明：分臺(tái)階法要優(yōu)于全斷面法，其圍巖壓力、支護(hù)內(nèi)力等都較小，并且效率更高、造價(jià)更低；采用先開挖淺埋側(cè)隧道的施工順序跟采用先開挖深埋側(cè)的施工順序相比，前者的支護(hù)應(yīng)力及圍巖應(yīng)力都較后者小
湖南交通科技 2016年4期2017-01-10
- 葵花拱橋連拱效應(yīng)分析
交通學(xué)院葵花拱橋連拱效應(yīng)分析胡民逸 李道業(yè) 張文龍 華南理工大學(xué)土木與交通學(xué)院胡民逸，男，碩士，華南理工大學(xué)土木與交通學(xué)院，主要研究方向?yàn)榇罂缍葮蛄?。為研究葵花拱橋受力與下部結(jié)構(gòu)剛度之間的關(guān)系，以工程實(shí)例為背景，通過模擬樁土間的共同作用，建立考慮連拱效應(yīng)的葵花拱橋有限元模型，并與按固定拱計(jì)算的模型進(jìn)行對(duì)比。發(fā)現(xiàn)按連拱計(jì)算時(shí)能充分考慮上部結(jié)構(gòu)的實(shí)際受力情況，同時(shí)使下部結(jié)構(gòu)的造價(jià)更為經(jīng)濟(jì)。該模型的建立及分析結(jié)果可為同類橋梁的設(shè)計(jì)提供參考。葵花拱橋作為一種造型新
中國科技信息 2016年16期2016-09-10
- 淺埋偏壓連拱隧道現(xiàn)場(chǎng)監(jiān)測(cè)與分析研究
93)?淺埋偏壓連拱隧道現(xiàn)場(chǎng)監(jiān)測(cè)與分析研究陳 娛，張成良，王海強(qiáng)(昆明理工大學(xué) 國土資源工程學(xué)院，云南 昆明 650093)針對(duì)石紅高速大中山1#雙連拱淺埋偏壓隧道，選擇典型斷面，埋設(shè)監(jiān)控量測(cè)設(shè)備對(duì)隧道施工過程中圍巖的變形和支護(hù)結(jié)構(gòu)受力進(jìn)行適時(shí)的監(jiān)測(cè)，對(duì)監(jiān)控量測(cè)的數(shù)據(jù)進(jìn)行分析處理，根據(jù)監(jiān)控量測(cè)的信息對(duì)隧道施工過程中出現(xiàn)的圍巖變形和支護(hù)受力進(jìn)行深入分析，得出了淺埋偏壓隧道在偏壓作用下和施工擾動(dòng)下的受力特征和變形特性。結(jié)果表明，隧道在偏壓作用下有向淺埋側(cè)偏移的
- 淺談公路連拱隧道設(shè)計(jì)要點(diǎn)
000)淺談公路連拱隧道設(shè)計(jì)要點(diǎn)高 旭 (綿陽市川交公路規(guī)劃勘察設(shè)計(jì)有限責(zé)任公司 四川綿陽 621000)隨著社會(huì)經(jīng)濟(jì)的不斷發(fā)展，高等級(jí)的公路建設(shè)也有了相當(dāng)快速的發(fā)展。在這個(gè)過程當(dāng)中，連拱隧道被越來越多的采用，建設(shè)的規(guī)模得到了進(jìn)一步的加強(qiáng)，連拱隧道在設(shè)計(jì)和施工技術(shù)方面也變得日漸成熟。本文首先對(duì)連拱隧道進(jìn)行了概述；其次，對(duì)連拱隧道設(shè)計(jì)的重點(diǎn)進(jìn)行了分析探究；最后對(duì)連拱隧道在公路當(dāng)中的實(shí)際應(yīng)用做出了探究。公路；連拱隧道；設(shè)計(jì)在現(xiàn)代公路設(shè)計(jì)當(dāng)中，尤其是山區(qū)公路的設(shè)
四川水泥 2016年6期2016-07-24
- 連拱隧道仰拱、二襯裂縫處治方法初探
650000）連拱隧道仰拱、二襯裂縫處治方法初探黃勇江 （昆明建設(shè)咨詢監(jiān)理有限公司，云南 昆明 650000）通過連拱隧道二襯裂縫處治實(shí)例，提出了連拱隧道在施工中應(yīng)注意的問題，供廣大同行參考。連拱隧道；裂縫；處治；防治措施1.概述在公路建設(shè)中對(duì)環(huán)保要求的不斷提高，中短隧道在一條道路中的數(shù)量也隨著增多。連拱隧道在隧道長(zhǎng)度較短，工程地質(zhì)條件較好，洞口地形條件較好的情況下常采用。若用分離式隧道布線困難時(shí)，也可以根據(jù)實(shí)際情況綜合分析，采用連拱隧道，且造價(jià)較低。2
四川水泥 2016年4期2016-04-10
- 淺析連拱隧道洞身開挖及其支護(hù)
51000）淺析連拱隧道洞身開挖及其支護(hù)羅華胤（貴州省公路工程集團(tuán)有限公司，貴州貴陽 551000）根據(jù)某具體工程施工案例，對(duì)其施工過程中涉及的隧道洞身的開挖以及支護(hù)施工工藝進(jìn)行深入分析和詳細(xì)的闡述，為連拱隧道洞身開挖和支護(hù)施工提供參考。連拱隧道；洞身開挖；支護(hù)1 工程概況某隧道，為雙向六車道連拱市政道路隧道，起訖樁號(hào)K4+060～K4+340，全長(zhǎng)280 m，縱坡2. 72％，其中明洞20 m，暗洞260 m。隧道最大埋深56.5 m，凈寬（13.75
黑龍江交通科技 2016年9期2016-03-11
- 地鐵連拱隧道變形及地面沉降控制研究
■ 徐向明地鐵連拱隧道變形及地面沉降控制研究■ 徐向明結(jié)合深圳地鐵7號(hào)線工程實(shí)踐，通過數(shù)值模擬和現(xiàn)場(chǎng)實(shí)測(cè)相結(jié)合的方法，對(duì)地鐵連拱隧道關(guān)鍵點(diǎn)的位移和應(yīng)力分布進(jìn)行研究。建立三維數(shù)值計(jì)算模型，對(duì)雙側(cè)壁法各施工步序進(jìn)行逐步模擬，模擬結(jié)果顯示：對(duì)于隧道變形，施工中先期開挖上拱為最不利工況；對(duì)于地面沉降，主要沉降區(qū)域?yàn)殡x左右線中心線對(duì)應(yīng)地表點(diǎn)左右60?m的區(qū)域。為對(duì)隧道的受力和變形進(jìn)行動(dòng)態(tài)反饋預(yù)測(cè)，布設(shè)了施工監(jiān)測(cè)點(diǎn)，主要監(jiān)測(cè)項(xiàng)目有隧道收斂和拱頂下沉、地表沉降、鋼架及襯
鐵路技術(shù)創(chuàng)新 2016年6期2016-02-13
- 新建雅山連拱隧道淺埋偏壓段優(yōu)化施工研究
092)新建雅山連拱隧道淺埋偏壓段優(yōu)化施工研究潘春輝，林秀桂(上海市政工程設(shè)計(jì)研究總院(集團(tuán))有限公司，上海市 200092)針對(duì)新建雅山連拱隧道進(jìn)洞口處的淺埋偏壓段實(shí)際情況，采用數(shù)值模擬的手段，分析了偏壓與無偏壓情況下連拱隧道的圍巖與中隔墻的應(yīng)力應(yīng)變關(guān)系，并對(duì)施工步驟進(jìn)行優(yōu)化分析。結(jié)果表明，由于施工順序產(chǎn)生的偏壓與地形的偏壓作用共同疊加，對(duì)控制施工有不同的影響結(jié)果。采用“先淺后深”施工工序，有利于控制中隔墻的應(yīng)力大小及傾覆程度;采用“先深后淺”施工工序，
城市道橋與防洪 2015年11期2015-11-30
- 隱式中墻連拱隧道平行中隔壁工法設(shè)計(jì)與分析
031)隱式中墻連拱隧道平行中隔壁工法設(shè)計(jì)與分析李海軍1，張萬斌1，王明年2(1.中鐵二院工程集團(tuán)有限責(zé)任公司，重慶 400023；2.西南交通大學(xué)土木工程學(xué)院，成都 610031)分析連拱隧道工法研究現(xiàn)狀和趨勢(shì)，結(jié)合隱式中墻復(fù)合式連拱隧道[1-2]結(jié)構(gòu)形式，提出一種新的連拱隧道施工方法—平行中隔壁法，其無需中墻臨時(shí)支護(hù)，預(yù)留巖體保護(hù)中墻，減小對(duì)環(huán)境的影響，大幅提高連拱隧道的施工效率，實(shí)現(xiàn)連拱隧道的快捷施工。對(duì)平行中隔壁法進(jìn)行詳細(xì)設(shè)計(jì)與分析，并對(duì)其進(jìn)行數(shù)值
鐵道標(biāo)準(zhǔn)設(shè)計(jì) 2015年9期2015-11-25
- 連拱隧道斜交正作進(jìn)洞設(shè)計(jì)
350004）連拱隧道斜交正作進(jìn)洞設(shè)計(jì)陳友賢（福建省交通規(guī)劃設(shè)計(jì)院，福建 福州 350004）連拱隧道在復(fù)雜偏壓地質(zhì)條件下，可采用斜交正作洞口來降低邊仰坡高度，但目前對(duì)其設(shè)計(jì)和施工關(guān)鍵技術(shù)的研究仍較少。文章以雙溪口隧道出口為例，闡述了連拱隧道斜交正作洞口的設(shè)計(jì)情況，通過三維有限元分析，研究梯形套拱的施工力學(xué)響應(yīng)，結(jié)果表明：梯形套拱處于明顯的偏壓狀態(tài)，虛擬洞壁作用顯著；為了降低套拱傾覆的風(fēng)險(xiǎn)，在設(shè)計(jì)上要對(duì)套拱成洞面的斜交角度加以限制，并宜在套拱長(zhǎng)邊側(cè)設(shè)置有
現(xiàn)代交通技術(shù) 2015年4期2015-08-24
- 偏壓情況下連拱隧道施工順序的數(shù)值分析
付貴海偏壓情況下連拱隧道施工順序的數(shù)值分析李苗1，徐霞飛2，付貴海1(1.湖南城市學(xué)院土木工程學(xué)院，湖南益陽413000；2.湖南省武靖高速公路建設(shè)開發(fā)有限公司，湖南邵陽422400)采用有限元法數(shù)值模擬云南思小高速公路的雙連拱隧道中導(dǎo)洞施工法分步開挖過程，研究雙連拱隧道在偏壓作用下施工過程的力學(xué)行為．通過動(dòng)態(tài)數(shù)值模擬，得到隧洞在不同開挖順序下圍巖的應(yīng)力變化和塑性區(qū)的發(fā)展范圍以及中隔墻、襯砌的應(yīng)力情況；對(duì)比分析不同施工方案各關(guān)鍵工序的模擬結(jié)果，并從應(yīng)力轉(zhuǎn)移
- 不等跨連拱鐵路隧道圍巖壓力分布及受力特征模型試驗(yàn)研究
一般的隧道不同，連拱隧道因具有空間利用率高，占地面積少，對(duì)線路線型具有高度適應(yīng)性等優(yōu)點(diǎn)而出現(xiàn)在洞口地形狹窄段、短隧道以及一些線路的并行段和折返線。由于連拱隧道跨度大、施工工序復(fù)雜、隧址區(qū)地質(zhì)條件往往較差、開挖與支護(hù)往往交錯(cuò)進(jìn)行，從而使得圍巖壓力和支護(hù)荷載復(fù)雜多變，所以建設(shè)難度很高。目前，在設(shè)計(jì)和施工中，對(duì)于連拱隧道支護(hù)參數(shù)、結(jié)構(gòu)形式、施工方法以及理論方面的研究已經(jīng)取得了一定的成果[1-9]，但還存在一些問題和不足。因此，有必要對(duì)連拱隧道的圍巖壓力分布及襯砌
巖土力學(xué) 2015年11期2015-02-17
- 隱式中墻連拱隧道對(duì)稱中隔壁工法設(shè)計(jì)與分析
市地下工程而言，連拱隧道對(duì)于有效利用寶貴的地下空間、減小對(duì)環(huán)境和居民的影響、改善線路順直性、隧道運(yùn)營舒適性、節(jié)約工程投資有著重要意義。目前國內(nèi)外連拱隧道采用的結(jié)構(gòu)型式主要有整體式中墻連拱隧道[2]和復(fù)合式中墻連拱隧道[3]。目前連拱隧道工法存在施工工藝復(fù)雜、施工難度大、施工效率低、中墻臨時(shí)支護(hù)材料浪費(fèi)多、中墻臨時(shí)支護(hù)拆除時(shí)安全隱患大、投資高、防排水效果差和結(jié)構(gòu)耐久性差等問題，目前一般用于短隧，嚴(yán)重制約了連拱隧道的廣泛應(yīng)用。優(yōu)化中墻結(jié)構(gòu)，采用合理工序，提高施
重慶建筑 2015年6期2015-01-12
- 淺埋大斷面連拱隧道設(shè)計(jì)
005)0 引言連拱隧道1974年誕生于日本，此種結(jié)構(gòu)形式雖然起步較晚，然而卻有獨(dú)特的優(yōu)勢(shì)。連拱隧道兩端接線對(duì)地形要求不高，布線方便，接線工程量小，線形順暢，特別適宜一些特殊地形和地質(zhì)條件的隧道建設(shè)。近年來，全國多條高速公路，積極推崇連拱隧道，并相繼被選用。鑒于連拱隧道可以較小限度地占用土地，較大限度地保護(hù)自然環(huán)境，隨著我國城市規(guī)模的不斷擴(kuò)大，城市道路的快速發(fā)展，今后在城市周邊交通繁忙的山丘地帶和山嶺重丘地區(qū)將會(huì)得到更大的發(fā)展。1 工程概況1.1 隧道工程
山西建筑 2014年24期2014-11-18
- 公路連拱短隧道施工技術(shù)的探討
China）1 連拱隧道的發(fā)展及其特色由于大跨度的隧道施工的難度大，相比較而言，連拱隧道具有施工相對(duì)安全、在相同地質(zhì)條件下的分離式隧道可以占[1]地面積更小而且更加實(shí)惠等優(yōu)點(diǎn)。在傳統(tǒng)施工中，連拱隧道設(shè)計(jì)的長(zhǎng)度不會(huì)超過500 米，這樣直接制約了連拱隧道的發(fā)展與運(yùn)用。就這個(gè)問題，國內(nèi)外專家進(jìn)行了多次探討以及實(shí)驗(yàn)。連拱隧道已經(jīng)運(yùn)用在世界各地，而我國在關(guān)于連拱隧道施工技術(shù)的研究上取得了很大的成就，為后面研究連拱隧道技術(shù)提供了豐富的經(jīng)驗(yàn)。在結(jié)構(gòu)中部設(shè)計(jì)中隔墻是連拱隧
價(jià)值工程 2014年26期2014-09-27
- 曲中墻連拱隧道施工技術(shù)探討
一大考驗(yàn)，此時(shí)，連拱隧道應(yīng)運(yùn)而生，以其優(yōu)越性解決了一系列問題。本文通過對(duì)復(fù)合式曲中墻連拱隧道技術(shù)和三層曲中墻連拱隧道技術(shù)的分析，對(duì)連拱隧道施工技術(shù)進(jìn)行了總結(jié)。1 連拱隧道施工技術(shù)的研究現(xiàn)狀連拱隧道是一種新型的結(jié)構(gòu)特殊的隧道，它有著占地面積小、平面線形順暢、地下空間利用率高、節(jié)約工程資源等多方面優(yōu)勢(shì)，因此在我國公路建設(shè)中連拱隧道技術(shù)得到了廣泛的應(yīng)用。而以往的連拱隧道大多數(shù)都采用了整體式中墻斷面的形式，這種形式的缺點(diǎn)在于施工后在中墻拱頂?shù)牡胤綍?huì)出現(xiàn)豎向的施工縫
山西建筑 2014年18期2014-05-23
- 深埋連拱隧道荷載計(jì)算方法的探討
工技術(shù)不斷成熟，連拱隧道相對(duì)于其他隧道對(duì)地形要求不高，布線方便，接線工程小，線性順暢的優(yōu)點(diǎn)愈發(fā)明顯，修建數(shù)量快速增長(zhǎng)，在一些西部地區(qū)甚至成為公路隧道的主要結(jié)構(gòu)形式。現(xiàn)階段我國隧道結(jié)構(gòu)的設(shè)計(jì)計(jì)算一般采用荷載－結(jié)構(gòu)模式進(jìn)行內(nèi)力計(jì)算分析和強(qiáng)度驗(yàn)算，隧道的設(shè)計(jì)計(jì)算荷載大多直接采用規(guī)范提供的基于統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)的松動(dòng)荷載經(jīng)驗(yàn)公式，顯然普通分離式隧道荷載計(jì)算公式不能滿足連拱隧道的計(jì)算要求。目前關(guān)于深埋連拱隧道的計(jì)算方法研究如下:文獻(xiàn)［1－2］根據(jù)雙塌落度理論，考慮中隔墻的作用
隧道建設(shè)(中英文) 2013年5期2013-08-28
- 深基坑施工對(duì)鄰近連拱隧道影響特性分析
前在深基坑施工對(duì)連拱隧道影響方面的研究較少，筆者結(jié)合重慶農(nóng)村商業(yè)銀行大廈基坑實(shí)際工程采用有限元數(shù)值仿真模型研究深基坑施工對(duì)鄰近連拱隧道影響特性，以據(jù)此評(píng)價(jià)隧道結(jié)構(gòu)安全性，以期對(duì)今后類似工程提供參考和積累經(jīng)驗(yàn)。1 工程概況重慶農(nóng)村商業(yè)銀行大廈基坑尺寸為86 m×70 m×32 m，基坑與江溉路隧道方向平行，基坑基底分為兩級(jí)，一級(jí)基底高于隧道拱頂9.3 m，在此基礎(chǔ)上遠(yuǎn)離隧道推移6.7 m后形成二級(jí)基底，基底低于隧道拱頂1.75 m;基坑邊界距隧道中線14.0
- 關(guān)于地鐵連拱隧道施工技術(shù)的研究
以中短隧道為主的連拱隧道是比較適合的隧道類型。連拱隧道的優(yōu)點(diǎn)主要有結(jié)構(gòu)美觀、環(huán)保、節(jié)省投資、接線部位在洞口。本文主要介紹了地鐵練功隧道的施工技術(shù)，筆者通過對(duì)連拱隧道設(shè)計(jì)施工技術(shù)的探討，以期能夠提高連拱隧道的建設(shè)質(zhì)量，完善隧道的施工工藝。2 常見的連拱隧道的設(shè)計(jì)三層曲(直)中墻結(jié)構(gòu)型式是目前國內(nèi)大部分在建的隧道中最常采用的型式。就近幾年來說，全國已經(jīng)建成了連拱隧道有很多，但是大部分都是由三層曲中墻和一些直中墻為主，這種形式在根本上解決了滲漏水在原來連拱隧道中
黑龍江交通科技 2013年8期2013-08-15
- 偏壓連拱隧道施工優(yōu)化研究
達(dá)到90余千米，連拱隧道達(dá)到20座之多，其難度與規(guī)模在我國公路建設(shè)中屬罕見。因此，對(duì)其施工優(yōu)化進(jìn)行研究具有一定的代表性和典型性。該工程所處位置主要以侵蝕中低山丘陵區(qū)為主，地貌主要是風(fēng)化剝蝕，且地勢(shì)十分陡峭。在現(xiàn)場(chǎng)經(jīng)過勘察與分析，可以看到整個(gè)工程的地層巖性主要包括了三層，由上向下分別為：上層全新統(tǒng)沖積層，主要的巖性有亞砂土、中粗礫和卵礫石，其主要分布于隧道兩端的溝谷平原區(qū)；中層為第四系殘坡積層，主要的巖性有含碎石黏性土、含黏性土碎石和亞黏土，其厚薄不均勻，主
交通運(yùn)輸研究 2013年6期2013-06-10
- 中墻頂部回填混凝土彈性模量對(duì)連拱隧道穩(wěn)定性的影響
，410001)連拱隧道和分離式隧道是目前修建公路隧道的 2種主要形式。由于連拱隧道線路占地面積小，在公路隧道中的應(yīng)用越來越多。但是，連拱隧道跨度較大，其開挖和支護(hù)相對(duì)于分離式隧道要復(fù)雜得多，因此，對(duì)施工技術(shù)提出了更高的要求[1]。中墻是連拱隧道襯砌體系中的關(guān)鍵部位，一方面，要支承中導(dǎo)洞上部的圍巖壓力，與圍巖一起組成拱形受力體系，發(fā)揮圍巖的自承作用；另一方面，它又是內(nèi)襯的支點(diǎn)，要承受內(nèi)襯通過耳墻傳來的壓力。因此，中墻的受力狀態(tài)非常復(fù)雜，其穩(wěn)定性已成為工程技
- 連拱隧道圍巖變形和破壞形態(tài)的DDA分析
200092)連拱隧道圍巖變形和破壞形態(tài)的DDA分析胡金海1，范東方2(1.福州機(jī)場(chǎng)二期高速公路有限公司，福建福州 350002;2.同濟(jì)大學(xué)地下建筑與工程系，上海 200092)連拱隧道圍巖一般為由節(jié)理結(jié)構(gòu)面相互切割的非連續(xù)巖體，利用非連續(xù)性分析方法研究這類圍巖的變形和破壞形態(tài)可以更好地反映工程實(shí)際情況。采用非連續(xù)變形分析方法DDA，對(duì)金雞山連拱隧道圍巖的變形和破壞過程進(jìn)行了模擬，將整個(gè)變形破壞過程劃分為了3個(gè)階段:中墻上方巖體變形、地表下沉、滑移面產(chǎn)
鉆探工程 2012年4期2012-11-06
- 不等高三連拱隧道襯砌變形分析及控制措施
003)0 引言連拱隧道是隨著我國隧道建設(shè)的迅速發(fā)展而出現(xiàn)的新型大跨度隧道形式，連拱隧道和分離式隧道是目前隧道的2種形式［1］。雖然以往的分離式隧道具有技術(shù)成熟、設(shè)計(jì)施工相對(duì)簡(jiǎn)單等優(yōu)勢(shì)，但在目前城市土地價(jià)格和環(huán)保意識(shí)日益增長(zhǎng)的情況下，連拱隧道開始發(fā)揮其特有的優(yōu)越性。如占地面積少，空間利用率高，更適應(yīng)地形條件，能夠保護(hù)城市環(huán)境，工程數(shù)量相對(duì)較小等，這也使得連拱隧道在城市地下交通中的應(yīng)用越來越廣。連拱隧道有開挖跨度大［2－3］、施工困難等工程難點(diǎn)，國內(nèi)外眾多科
隧道建設(shè)(中英文) 2012年2期2012-10-10
- 整體式中隔墻連拱隧道模型試驗(yàn)及現(xiàn)場(chǎng)監(jiān)測(cè)
式獨(dú)立隧道相比，連拱隧道具有空間利用率高、占地面積少、利于洞口位置的選擇、與洞外線路連接方便等優(yōu)點(diǎn)，因此，特別適用于洞口地形狹窄的山區(qū)中、短隧道[1]。但由于連拱隧道跨度較大，施工工序復(fù)雜，開挖與支護(hù)交錯(cuò)進(jìn)行，使得圍巖應(yīng)力變化和支護(hù)荷載轉(zhuǎn)換變得尤為頻繁，因此，連拱隧道的施工力學(xué)特性非常復(fù)雜。特別是作為連拱隧道中特有的中隔墻，由于承受左、右隧道拱部傳遞來的荷載，在施工過程中要受到兩主洞交替開挖和支護(hù)等工序的多次擾動(dòng)，導(dǎo)致施工過程中受力和變形極為復(fù)雜，因此，保
巖土力學(xué) 2012年9期2012-05-17
- 分岔隧道連拱-小間距連接段施工過程穩(wěn)定性分析
。目前很多專家在連拱隧道和小間距隧道的設(shè)計(jì)、施工技術(shù)和穩(wěn)定性分析等方面做了諸多研究［1-8］。但是對(duì)于分岔式隧道連拱－小間距連接段的穩(wěn)定性分析研究還未見報(bào)道。連拱-小間距連接段施工過程中需要重點(diǎn)關(guān)注連拱段曲中墻、小間距段巖柱的穩(wěn)定性。連拱段中隔墻穩(wěn)定性的研究較多，如:曾勝等［1］、葉飛等［2］根據(jù)現(xiàn)場(chǎng)檢測(cè)研究了不同施工工序?qū)χ懈魤Φ膬?nèi)力影響;高攀科等［3］總結(jié)了不同結(jié)構(gòu)形式、參數(shù)選取及不同施工工藝下連拱隧道中隔墻的受力性能;白海衛(wèi)等［4］用有限元研究了連拱
鐵道勘察 2012年3期2012-05-14
- 連拱隧道防排水方案優(yōu)化
王樹海摘要：連拱隧道防排水是當(dāng)前連拱隧道設(shè)計(jì)和施工的重點(diǎn)和難點(diǎn)之一，也是造成連拱隧道突出的質(zhì)量通病根源所在，一直是當(dāng)前比較復(fù)雜且懸而未決的難題。目前，許多從事連拱隧道設(shè)計(jì)、研究和施工的人員在專門研究連拱隧道的防排水技術(shù)和中墻滲漏水的治理技術(shù)。關(guān)鍵詞：連拱隧道方案優(yōu)化 防排水技術(shù)U453.6連拱隧道的防排水，涉及有地面和洞內(nèi)縱、環(huán)和垂直方向三維空間的防水、排水，有洞內(nèi)隱蔽管道、暗溝和洞外明溝的防水排水，因而是立體空間的防排水系統(tǒng)工程。連拱隧道防排水與分離
城市建設(shè)理論研究 2012年4期2012-03-23
- 地形偏壓連拱隧道模型試驗(yàn)襯砌受力研究
公路的大量建設(shè)，連拱隧道由于減少征地面積、便于管理、視覺上的美觀等優(yōu)點(diǎn)經(jīng)常被設(shè)計(jì)采用。但是，連拱隧道的結(jié)構(gòu)特殊性，如中隔墻修筑不理想，直接導(dǎo)致洞室圍巖跨度增大，對(duì)設(shè)計(jì)和施工會(huì)出現(xiàn)新的技術(shù)問題［2-4］，因此，采用物理模型試驗(yàn)進(jìn)行研究是必要的?？紤]滿足相似原理的條件下，能真實(shí)反映地質(zhì)構(gòu)造和工程結(jié)構(gòu)的空間關(guān)系，并對(duì)數(shù)值計(jì)算結(jié)果進(jìn)行一定程度的對(duì)比。2 模型試驗(yàn)方案2.1 相似材料與及相似比的確定連拱隧道模型模擬的巖體為V級(jí)圍巖，巖體模擬材料選用重晶石粉與細(xì)砂為1
鐵道建筑 2011年8期2011-07-30
- 地形偏壓連拱隧道襯砌內(nèi)力研究
10023)由于連拱隧道的結(jié)構(gòu)特殊性,在設(shè)計(jì)和施工中出現(xiàn)新的技術(shù)問題。調(diào)查發(fā)現(xiàn)[1-7],連拱隧道出現(xiàn)結(jié)構(gòu)病害主要是隧道裂縫和滲漏水,襯砌病害在隧道洞口段比隧道洞身段嚴(yán)重,中墻比邊墻嚴(yán)重,而且問題最多的是中墻頂部與拱部的連接處。其主要原因除了施工因素外,還與連拱隧道的偏壓狀態(tài)有著顯著相關(guān)性,往往是洞口段的偏壓比洞身段嚴(yán)重,中墻結(jié)構(gòu)作為連拱隧道受力的薄弱部位,在偏壓作用下容易開裂。在地形偏壓條件下連拱隧道襯砌內(nèi)力分布和圍巖穩(wěn)定性方面,許多學(xué)者采用數(shù)值模擬手段
浙江科技學(xué)院學(xué)報(bào) 2011年3期2011-05-28
- 大跨度連拱隧道施工技術(shù)淺談
610031)連拱隧道在我國的發(fā)展有 20多年的歷史,據(jù)文獻(xiàn)報(bào)道,我國最早成型的公路連拱隧道是于 1993年通車的廣州市白云山三車道連拱隧道。其具有接線布設(shè)靈活、節(jié)省洞口路基和橋梁分幅所占土地面積、縮小所占地下空間、提高地下空間利用率等優(yōu)點(diǎn),使其在公路建設(shè)中得到廣泛應(yīng)用。隨著高等級(jí)公路路幅寬度的增加,連拱隧道的跨度也隨之增大,從2×2車道發(fā)展至 2×3車道連拱隧道,直至出現(xiàn) 2×4車道的特大跨度連拱隧道,這也對(duì)公路隧道的建設(shè)者提出了新的要求[1]、[2]
四川建筑 2010年6期2010-02-02