右線
- 新建分洪隧洞下穿既有公路隧道控制爆破范圍研究
體狀況良好，但在右線局部出現(xiàn)掉塊。2 控制爆破參數(shù)確定隧洞施工需保證在控爆區(qū)域中距既有隧道最近處爆破施工引起振動(dòng)在允許振速范圍內(nèi)。根據(jù)GB 6722-2014《爆破安全規(guī)程》［6］規(guī)定，交叉段保護(hù)對(duì)象類別為交通隧道，結(jié)合隧道襯砌結(jié)構(gòu)現(xiàn)狀及運(yùn)營情況，安全允許振速取3 cm/s。根據(jù)規(guī)范爆破振動(dòng)安全允許距離按式（1）計(jì)算。R=KV1αQ13（1）式中：R為爆破振動(dòng)安全允許距離，m；Q為炸藥量，齊發(fā)爆破為總藥量，延時(shí)爆破為最大單段藥量，kg；V為保護(hù)對(duì)象所在地安
四川建筑 2023年2期2023-06-29
- 盾構(gòu)切樁穿越建筑群時(shí)房屋傾斜影響分析★
筑樓群為例，左、右線切樁穿越過程使用TS30測(cè)量機(jī)器人實(shí)時(shí)監(jiān)測(cè)房屋群的動(dòng)態(tài)移動(dòng)變形，通過計(jì)算房屋邊同一水平監(jiān)測(cè)點(diǎn)沉降差與距離的比值獲得相應(yīng)方向的傾斜值，以《建筑地基基礎(chǔ)設(shè)計(jì)規(guī)范》中對(duì)多層建筑物整體的傾斜允許值作為衡量標(biāo)準(zhǔn)，分析受到左線和右線疊加影響的9號(hào)樓以及左線單獨(dú)影響的10號(hào)和11號(hào)樓、右線單獨(dú)影響的13號(hào)和12號(hào)樓，在盾構(gòu)機(jī)推進(jìn)過程房屋長、短邊的傾斜及方向的動(dòng)態(tài)變化，將房屋傾斜值作為盾構(gòu)施工預(yù)警的標(biāo)準(zhǔn)之一(根據(jù)房屋高度和結(jié)構(gòu)，傾斜預(yù)警值取0.004
山西建筑 2023年6期2023-03-15
- 礦山法隧道下穿廣深高速公路影響研究分析
0m（高），對(duì)左右線隧道走向在模擬范圍內(nèi)簡化為平行布置，廣深高速樁基與隧道相互關(guān)系根據(jù)實(shí)際情況模擬，模型共81236 個(gè)節(jié)點(diǎn)和73246 個(gè)單元，計(jì)算模型網(wǎng)格劃分如圖3所示。邊界條件采用位移邊界，上表面設(shè)置為自由邊界，側(cè)邊界及底邊界對(duì)法線方向位移進(jìn)行約束。圖3 模型網(wǎng)格圖計(jì)算模擬過程分以下三步：（1）在隧道開挖之前，模型在初始地應(yīng)力下達(dá)到平衡狀態(tài)。（2）清除塑性區(qū)及位移歸零，先行隧道礦山法隧道開挖（右線隧道）。（3）后行隧道礦山法隧道開挖（左線隧道）。地層
中國水運(yùn) 2023年2期2023-03-13
- 鄰近既有礦山法隧道的盾構(gòu)始發(fā)端頭加固技術(shù)
前注漿加固和左、右線之間設(shè)置隔離樁的施工方案，來降低左線盾構(gòu)始發(fā)造成的地表沉降以及對(duì)已建的右線礦山法隧道初支結(jié)構(gòu)變形的影響。1 工程概況西安地鐵8 號(hào)線曲江池西-曲江池·寒窯區(qū)間沿雁南四路向東，下穿曲江池至寒窯路，全長977.283m，左右線中心距離13.0～17.2m。其中，左線隧道采用盾構(gòu)法施工，區(qū)間長度為978.361m，右線隧道里程YDK7+082.460～YDK7+141.440采用礦山法施工，其余段落均采用盾構(gòu)法施工，圖1 為曲江池西-曲江池·
建筑機(jī)械化 2023年1期2023-02-24
- 沈陽快速路工程跨鐵路鋼梁頂推轉(zhuǎn)體組合施工技術(shù)
轉(zhuǎn)體鋼梁分為左、右線兩部分，其中左線里程為ZK0+321.1～ZK0+453.1，為2×66m連續(xù)鋼箱梁；右線部分里程為YK1+617.14～YK1+760.14，為2×50+43m連續(xù)鋼箱梁。高架橋左、右線鋼箱梁分別位于既有二環(huán)橋北、南兩側(cè)，與沈大高速下行線分別相交于沈大高速下行線K392+692.9、K392+651.1，左線斜交86.4°，右線斜交88.1°。鋼箱梁全寬12m，均采用單箱雙室截面，等高度連續(xù)鋼箱梁梁高（中心處）2.695m，橫坡為單向
中國新技術(shù)新產(chǎn)品 2022年15期2022-11-08
- 左右線分岔四洞隧道施工力學(xué)特性三維分析
L=55 m)、右線YK1+134～YK1+166(長L=32m)、左線ZK1+107～ZK1+155(長L=48m)。其中A匝道與右線2車道隧道極小凈距交界處兩洞凈距為3.55m；B匝道與左線2車道極小凈距交界處兩洞凈距為5.23m。具體位置關(guān)系如圖1(a)所示。圖1(b)給出了范圍內(nèi)右主線地質(zhì)情況。圖1 交叉段平面示意與右主線洞口段地質(zhì)縱斷面Fig.1 Schematic diagram of the cross section and geologi
鐵道科學(xué)與工程學(xué)報(bào) 2022年8期2022-09-23
- 大直徑盾構(gòu)隧道施工的實(shí)測(cè)分析
23.5 mm，右線的最大值為11.2 mm，兩者相差較大，在同一平面的不同線路上的地表沉降，左線的最大值約為右線的2倍。圖3 Z1388周邊地表沉降圖4 Z1393周邊地表沉降圖5 Y1418周邊地表沉降圖6 Y1393周邊地表沉降左線的地表沉降在隧道外27 m處有5.6 mm，說明左線盾構(gòu)隧道施工時(shí)對(duì)地表的影響范圍超過27 m，（即2倍隧道盾構(gòu)直徑），后續(xù)需再向外增加測(cè)點(diǎn)，以得到盾構(gòu)施工時(shí)對(duì)地表沉降的影響范圍，右線的地表沉降在隧道外27 m處的值在3
大眾標(biāo)準(zhǔn)化 2022年7期2022-05-20
- 黃土區(qū)基坑施工誘發(fā)地鐵隧道位移及加固措施分析*
R2分別示意左、右線隧道的頂部、底部、左部、右部。圖3 隧道監(jiān)測(cè)點(diǎn)示意匯總計(jì)算結(jié)果，隧道的豎向位移(即y向位移，其中負(fù)值表示隧道沉降，正值表示隧道隆起，下同)、水平位移(即x向位移，其中負(fù)值表示向開挖區(qū)基坑位移，下同)隨基坑施工階段(CS1～CS12)的發(fā)展，如圖4所示。圖4 隧道位移發(fā)展曲線從圖4a可知，隨著隧道側(cè)方基坑Ⅰ施工，左、右線隧道豎向位移不斷減小，地下5層開挖完畢后，左、右線隧道豎向位移分別達(dá)到最小值-8.7mm(R1點(diǎn))、-5.8mm(L2點(diǎn)
施工技術(shù)(中英文) 2022年7期2022-04-28
- 淺埋偏壓小凈距隧道施工力學(xué)效應(yīng)模擬分析
1）分別在左線和右線隧道的右側(cè)設(shè)置偏壓耳墻。2）針對(duì)山體變形情況，采用預(yù)應(yīng)力錨索加固山體。3）采用φ25mm的低預(yù)應(yīng)力中空注漿錨桿對(duì)中間巖柱進(jìn)行加固，以增強(qiáng)中間巖柱的結(jié)構(gòu)受力。4）采用φ42mm×4mm小導(dǎo)管對(duì)隧道拱部軟弱圍巖以及松散、無黏結(jié)土層、自穩(wěn)能力差的砂層進(jìn)行環(huán)向注漿加固[5]。5）對(duì)左右線隧道之間的巖柱采用鋼花管進(jìn)行注漿加固。此外，為防止淺層滑坡，在右洞的洞頂設(shè)置植草防護(hù)。擬建隧道設(shè)計(jì)為左線先行開挖，待左線洞身襯砌強(qiáng)度滿足設(shè)計(jì)要求后，再從右線出口
中國新技術(shù)新產(chǎn)品 2022年24期2022-03-24
- 軟土復(fù)合地層盾構(gòu)機(jī)滾動(dòng)角糾正施工技術(shù)
62.562m，右線全長1552.325m。區(qū)間線路最小曲線半徑R450，最大縱坡27‰，隧道埋深10.7～21.4m，區(qū)間主要穿越地層為含泥中細(xì)砂、淤泥質(zhì)土。2 項(xiàng)目進(jìn)展情況2.1 會(huì)林左線情況2.1.1 滾動(dòng)角變化2020 年7 月4 日，會(huì)林區(qū)間左線盾構(gòu)機(jī)在掘進(jìn)至701 環(huán)后，滾動(dòng)角持續(xù)增大。采取常規(guī)動(dòng)作右轉(zhuǎn)刀盤，未實(shí)現(xiàn)滾動(dòng)角減??；不論左轉(zhuǎn)右轉(zhuǎn)刀盤，均未見滾動(dòng)角減?。恢? 月6 日掘進(jìn)至721 環(huán)，滾動(dòng)角達(dá)到17mm/m。各環(huán)掘進(jìn)完成滾動(dòng)角大小變化如
四川水泥 2021年12期2021-12-22
- 富水圓礫地層盾構(gòu)下穿既有地鐵隧道掘進(jìn)參數(shù)研究
間段3號(hào)線左線和右線掘進(jìn)參數(shù)的差異；結(jié)合既有1號(hào)線監(jiān)測(cè)沉降值，分析下穿既有線區(qū)間段實(shí)際掘進(jìn)參數(shù)值的合理設(shè)置區(qū)間，并提出建議參數(shù)值。1 工程概況新建南寧市軌道交通3號(hào)線(以下簡稱M3)金湖廣場(chǎng)站～埌西站區(qū)間，隧道下穿經(jīng)過既有軌道交通1號(hào)線(以下簡稱M1)。M3金～瑯區(qū)間隧道左線長度為585.607 m，右線長度為574.708 m，區(qū)間總長度為1 160.315 m，區(qū)間線路由1段直線和2段曲線構(gòu)成，曲線半徑分別為R300 m和R450 m，線路最大坡度為2
鐵道科學(xué)與工程學(xué)報(bào) 2021年7期2021-10-18
- 下穿河流雙線盾構(gòu)隧道管片力學(xué)特性數(shù)值模擬研究*
9.96m，其中右線長1 453.67m，隧道埋深9.6～20.0m，最小曲線半徑R為320m，線路中線間距12～16m，最大縱坡坡度25.1‰，采用盾構(gòu)法施工，隧道襯砌采用5 500mm長、350mm厚、1.2m寬管片。圖1 區(qū)間下穿京杭運(yùn)河地質(zhì)剖面(單位：m)2 有限元模型建立及工況設(shè)計(jì)針對(duì)小半徑盾構(gòu)隧道管片力學(xué)特性，采用MIDAS/GTS NX通用有限元軟件建立數(shù)值模型并加以分析?；谀獱?庫侖本構(gòu)模型建立二維盾構(gòu)隧道模型，如圖2所示，為滿足圣維南原
施工技術(shù)(中英文) 2021年12期2021-08-05
- 盾構(gòu)隧道交叉換邊施工關(guān)鍵技術(shù)研究
2.546 m，右線全長1 339.872 m，隧道最小覆土埋深約5.6 m，最大覆土埋深約19.4 m。盾構(gòu)始發(fā)車站為華興站，線路在YDK3+423~YDK3+570處交叉重疊，交叉重疊區(qū)域位于成雙大道北路，左線從右線上穿過，線路在YDK3+496處完全重合，交叉區(qū)域全長為147 m，交叉換邊區(qū)域左線隧道與右線隧道最小距離為3.93 m（里程為YDK3+500),最大距離為6.136 m（里程為YDK3+560)，交叉換邊示意圖如圖1所示。圖1 交叉換邊
工程建設(shè)與設(shè)計(jì) 2021年10期2021-07-29
- 地鐵隧道施工對(duì)既有高鐵隧道的影響數(shù)值模擬分析
約54°。先掘進(jìn)右線，右線TBM 通過后及時(shí)進(jìn)行二次補(bǔ)充注漿，待沉降穩(wěn)定后再進(jìn)行左線隧道掘進(jìn)下穿施工。2 模型建立及模擬施工方法2.1 數(shù)值模擬方法介紹地鐵出入線隧道下穿高鐵隧道的數(shù)值模擬分析采用三維有限差分軟件進(jìn)行計(jì)算。2.2 模型建立2.2.1 模型尺寸及邊界條件根據(jù)地質(zhì)報(bào)告、圖紙等資料，按照現(xiàn)場(chǎng)真實(shí)地形、高鐵位置及地鐵情況，建立三維有限差分模型。模型x 方向?yàn)榈罔F線路垂直方向，y 方向?yàn)榈罔F線路方向，z 方向?yàn)樨Q直方向。在模型的四個(gè)側(cè)面及底面設(shè)置為固
廣東建材 2021年7期2021-07-27
- 砂卵石地層盾構(gòu)隧道下穿鐵路橋施工影響分析
擬方法分析左線、右線盾構(gòu)隧道施工全過程對(duì)地表沉降、樁基和橋墩變形的影響。1 工程概況成都地鐵9號(hào)線盾構(gòu)區(qū)間隧道與既有鐵路橋的位置關(guān)系如圖1所示。圖1 既有鐵路橋與區(qū)間隧道位置關(guān)系盾構(gòu)區(qū)間隧道左線先后穿越64#、18#、65#橋墩，距離隧道分別為9.51 m、8.68 m、8.58 m，隧頂埋深21.35～22.77 m。盾構(gòu)區(qū)間隧道右線先后穿越64#、17#、63#橋墩，距離隧道分別為10.87 m、9.47 m、8.10 m，隧頂埋深20.64～22.0
四川建筑 2021年2期2021-06-04
- 泥水平衡盾構(gòu)刀盤掘進(jìn)對(duì)比及優(yōu)化建議
同的地質(zhì)情況，左右線掘進(jìn)參數(shù)如表1 所示。2 掘進(jìn)情況掘進(jìn)過程中刀盤轉(zhuǎn)速控制1.2～1.5r/min，刀盤轉(zhuǎn)速過慢和過快都不利于渣土在泥水倉內(nèi)外排。轉(zhuǎn)速過慢，不利于渣土切削脫落和外排；轉(zhuǎn)速過快，易造成刀盤異常磨損，增加渣土溫度。表1 不同地層主要掘進(jìn)參數(shù)正常掘進(jìn)時(shí)扭矩不允許高于3 000kNm（當(dāng)掘進(jìn)扭矩高于3 000kNm，降低推進(jìn)速度循環(huán)出渣，讓渣土盡量不滯排，降扭矩），扭矩增加主要原因是渣土滯排，造成泥水倉內(nèi)渣土堆積，如不及時(shí)處理，會(huì)造成刀盤異常磨損
建筑機(jī)械化 2021年2期2021-03-20
- 高原環(huán)境超長隧道運(yùn)營通風(fēng)方案研究
近期、左線遠(yuǎn)期、右線近期、右線遠(yuǎn)期最大需風(fēng)量分別為686.08m3/s、1020.28m3/s、686.08m3/s、1020.28m3/s，均由40km時(shí)速下稀釋CO濃度工況控制。2 隧道通風(fēng)系統(tǒng)計(jì)算結(jié)果分析姜佩隧道洞內(nèi)近期設(shè)計(jì)風(fēng)速最大為10.46m/s，遠(yuǎn)期設(shè)計(jì)風(fēng)速最大為15.55m/s，左、右線近遠(yuǎn)期風(fēng)速均超過10m/s的限制要求，且為滿足火災(zāi)煙霧在隧道內(nèi)的最大行程不宜大于5000m的要求，隧道左、右線需考慮設(shè)置斜（豎）井分段通風(fēng)。3 隧道運(yùn)營通風(fēng)井
工程技術(shù)研究 2021年4期2021-03-12
- 南寧地鐵三號(hào)線盾構(gòu)下穿一號(hào)線運(yùn)營線路沉降規(guī)律分析
10．90m），右線長度為574．708m，區(qū)間總長度為1160．315m。區(qū)間線路由一段直線和兩段曲線構(gòu)成，曲線半徑分別為R300m、R450m，線路最大坡度為28‰，線間距11．0m-18．0m，隧道埋深11．3m-22．6m（下穿段22m）。下穿段平面圖如圖1 所示。圖1 M1 下穿M3 平面圖M3 金- 埌區(qū)間盾構(gòu)隧道穿越的地層為：粉土層③1、粉砂層④1-1、圓礫層⑤1-1、泥質(zhì)粉砂巖⑦2-2、泥質(zhì)粉砂巖⑦2-3，其中下穿M1 段穿越的土層為主要圓
商品與質(zhì)量 2020年49期2020-12-16
- 雙島雙洞四線暗挖地鐵車站施工組織方案設(shè)計(jì)與管理
04m，其中，左右線主體隧道間有10個(gè)聯(lián)絡(luò)通道，每個(gè)通道長20.6m。車站單洞開挖跨度21.56m、開挖高度20.03m、開挖斷面面積376.80m2。平面圖如圖1所示。圖1 重慶軌道交通環(huán)線涂山站平面圖2 總體施工組織方案設(shè)計(jì)根據(jù)涂山站工程特點(diǎn)，結(jié)合圖1進(jìn)行組織方案設(shè)計(jì)。利用1號(hào)、2號(hào)、3號(hào)施工支通道進(jìn)入右線隧道，利用聯(lián)絡(luò)通道進(jìn)入左線隧道，形成12個(gè)工作面采用雙側(cè)壁導(dǎo)坑施工，按7個(gè)階段進(jìn)行組織。2.1 一階段施工組織1）從3號(hào)支通道進(jìn)入右線，開挖5號(hào)聯(lián)絡(luò)
工程建設(shè)與設(shè)計(jì) 2020年18期2020-10-23
- 近距離下穿大直徑隧道擾動(dòng)效應(yīng)分析
線長715 m，右線長690 m；新建隧道（以下稱2號(hào)隧道）左線長483 m，右線長493 m。重疊區(qū)域2號(hào)隧道和1號(hào)隧道左線隧道的相對(duì)關(guān)系具體為1號(hào)隧道左線與2號(hào)隧道左右線斜交，最后2號(hào)隧道下穿1號(hào)隧道，1號(hào)隧道位于上方，下穿段長度約為120 m，2號(hào)隧道左右線最小間距為3.0 m，最小埋深為16.6 m，1號(hào)隧道左右線最小間距為8.45 m，最小埋深為9.7 m。1號(hào)隧道左線與2號(hào)隧道左線段隧道間最小凈距僅4.2 m，1號(hào)隧道右線與2號(hào)隧道右線段隧道間
山西交通科技 2020年4期2020-09-30
- 暗挖地鐵隧道對(duì)南水北調(diào)管廊影響分析
站—風(fēng)道）左線、右線里程分別為ZK7+311.55 ～ZK8+093.90 （長度 782.35 m） 和 YK7+311.55～YK8+080.51（長度 767.96 m）。 郭大區(qū)間暗挖段在里程YK7+595（ZYK7+595）設(shè)置施工豎井、橫通道（兼聯(lián)絡(luò)通道）。 區(qū)間旁穿大井西橋后，下穿郭莊子村平房、京石高速公路、南水北調(diào)管廊及數(shù)條雨污水管和上水管，隧道拱頂埋深為9.5~16.5 m，主要穿越土層為卵石—圓礫層。 地下水主要為潛水，位于隧道基底及基
江西理工大學(xué)學(xué)報(bào) 2020年3期2020-07-17
- 天津市軟土地層地鐵盾構(gòu)區(qū)間下穿施工對(duì)京滬高鐵南倉特大橋影響的數(shù)值分析
84.255)，右線區(qū)間全長1 072.137 m，左線區(qū)間全長1 082.238 m。線路整體呈南北走向。區(qū)間最小半徑R=400 m，最大縱坡為25‰。區(qū)間隧道左線自京滬高鐵南倉特大橋58～59號(hào)橋墩間下穿，右線自56～57號(hào)橋墩間下穿, 隧道與橋樁水平最小凈距為7.850 m，隧道覆土厚度為10 m。56號(hào)橋墩為32 m簡支箱梁引橋橋墩，下部為承臺(tái)+樁基礎(chǔ)，承臺(tái)尺寸7.5 m×10.4 m×2 m(厚)，承臺(tái)埋深約1 m，,承臺(tái)下部為12根φ1 000
科學(xué)技術(shù)與工程 2020年5期2020-04-24
- 緊貼橋梁樁底某暗挖區(qū)間施工對(duì)橋樁的影響分析
應(yīng)力分析。(3)右線隧道接近北側(cè)橋樁加固區(qū)。(4)右線隧道穿過北側(cè)橋樁并接近南側(cè)橋樁加固區(qū)。(5)右線隧道離開南側(cè)橋樁加固區(qū)。(6)左線隧道接近北側(cè)橋樁加固區(qū)。(7)左線隧道穿過北側(cè)橋樁并接近南側(cè)橋樁加固區(qū)。(8)左線線隧離開南側(cè)橋樁加固區(qū)。(9)雙線隧道開挖完成。土體、橋樁及盾構(gòu)材料參數(shù)如表1所示，模型如圖3所示。表1 材料參數(shù)圖3 三維整體模型圖參閱既有資料并結(jié)合業(yè)主提供的 10 號(hào)線穿越小月河引起的橋梁基礎(chǔ)變形監(jiān)測(cè)，通過建模計(jì)算，分析得出 27 號(hào)線
科學(xué)技術(shù)與工程 2020年6期2020-04-22
- 富水強(qiáng)風(fēng)化巖區(qū)域隧道變形規(guī)律現(xiàn)場(chǎng)測(cè)試分析
口，從黃河一號(hào)左右線進(jìn)出口選取典型斷面進(jìn)行分析，左線進(jìn)口ZK100+575、右線進(jìn)口YK100+562、左線出口ZK101+100、右線出口YK101+110，探究富水強(qiáng)風(fēng)化巖區(qū)域隧道變形規(guī)律。4.1 洞周位移和拱頂下沉在現(xiàn)場(chǎng)監(jiān)控過程中，洞口淺埋段是監(jiān)控的重點(diǎn)。根據(jù)監(jiān)測(cè)數(shù)據(jù)分析，如圖1所示，監(jiān)測(cè)時(shí)長較短時(shí)，左右線進(jìn)出口拱頂累計(jì)沉降差距較小，隨著監(jiān)測(cè)時(shí)長增加，黃江1號(hào)隧道左右線出口段拱頂累計(jì)沉降整體呈增長趨勢(shì)，左右線進(jìn)出口累計(jì)沉降差距較大，到監(jiān)測(cè)次數(shù)為23-
綠色環(huán)保建材 2020年1期2020-01-18
- 既有雙線鐵路線位重構(gòu)技術(shù)研究
建筑限界嵌入、左右線相對(duì)關(guān)系的計(jì)算數(shù)學(xué)模型,引入測(cè)點(diǎn)橫向偏差限制值、軌道平順性要求及結(jié)構(gòu)物建筑限界限制值,兼顧與偏角工務(wù)臺(tái)帳信息一致的可能性條件,在左右線線間距、曲線線間距加寬值、工務(wù)臺(tái)帳、曲線要素、最短圓曲線長、夾直線長度等滿足設(shè)計(jì)專業(yè)要求的條件下,確定橫向偏差、軌道平順性、建筑限界符合要求的既有雙線鐵路線位。形成了一套完整的既有鐵路數(shù)學(xué)理論中線獲取方法,達(dá)到既有雙線鐵路每個(gè)測(cè)點(diǎn)理論里程、坐標(biāo)、實(shí)際撥道量的一一對(duì)應(yīng)關(guān)系,實(shí)現(xiàn)既有線設(shè)計(jì)自動(dòng)化、運(yùn)營維護(hù)智能
鐵道標(biāo)準(zhǔn)設(shè)計(jì) 2019年11期2019-10-31
- 南寧地鐵盾構(gòu)雙線隧道地表沉降預(yù)測(cè)模型研究
，考慮雙線隧道左右線先后開挖的相互影響，確定了左右線之間的沉降影響范圍，基于Peck沉降槽理論，提出了一種預(yù)測(cè)地鐵雙線隧道盾構(gòu)施工引起地表沉降的新思路與新方法，并總結(jié)得到預(yù)測(cè)模型。1 工程概況南寧地鐵2號(hào)線工程為南北走向，建設(shè)范圍從玉洞至西津，全程均為地下線，約20.8 km；共設(shè)18座車站，均為地下站。該區(qū)間為金象站至石子塘站，線路沿銀海大道地下敷設(shè)，兩旁民宅較多，距離區(qū)間最近處9.70 m。本區(qū)間隧道為雙線圓形盾構(gòu)隧道，全長1198.086 m，線間距
- 上跨地鐵基坑開挖對(duì)區(qū)間隧道變形影響的監(jiān)測(cè)與數(shù)值分析
下區(qū)間隧道左線和右線的道床豎向位移變化曲線。表2 基坑施工階段圖5 左線隧道豎向位移圖6右線隧道豎向位移由圖中可以看到，在-20 m～20 m基坑范圍內(nèi)的區(qū)間隧道表現(xiàn)為隆起，在基坑中間附近隆起量最大，基坑范圍外由隆起逐漸轉(zhuǎn)為少量下沉。左線隧道最大隆起量為3.43 mm，右線隧道為6.42 mm，大87.2%，主要是由于右線區(qū)間隧道更靠近基坑中央，隆起更明顯。五種工況下，隧道最大隆起量左線分別為0.57 mm、0.54 mm、1.26 mm、2.47 mm、
水利與建筑工程學(xué)報(bào) 2019年4期2019-09-05
- 地鐵下穿施工工法對(duì)既有車站變形控制優(yōu)化研究
92.499m，右線全長396.077m?；省^(qū)間隧洞零距離下穿既有4號(hào)線福民站，下穿段右線長28.059m，左線長28.877m，斷面形式為矩形，寬6.6m，高7.885m;左右線隧道平行布置，凈距為8.9m;隧道軸線與既有4號(hào)線福民站軸線呈75度夾角。3 數(shù)值計(jì)算模型與分析方法3.1 數(shù)值計(jì)算模型建立本文利用大型數(shù)值模擬軟件Flac3D，依據(jù)深圳地鐵7號(hào)線下穿富民車站實(shí)際工況，建立一個(gè)和實(shí)際工況接近的三維數(shù)值模型。在實(shí)際工況下，車站全長216.1m，
山東工業(yè)技術(shù) 2019年21期2019-08-13
- 平頂直墻隧道密貼下穿既有地鐵結(jié)構(gòu)變形規(guī)律分析
最終確定新建左、右線下穿段采用4導(dǎo)洞CRD工法施工［12］的平頂直墻斷面隧道密貼下穿既有車站及區(qū)間來解決該部位建筑限界問題。下穿平頂直墻斷面前后3 m范圍為過渡段，其余為標(biāo)準(zhǔn)馬蹄形斷面。2.2 既有車站及區(qū)間結(jié)構(gòu)概況2號(hào)線車站為上下兩層，上層站為環(huán)線站；下層站為遠(yuǎn)期站，根據(jù)需要只做了一段長37.7 m立交段。環(huán)線站東西各有一個(gè)喇叭口，西北、西南、東南、東北四個(gè)出入口和一座通風(fēng)道。2號(hào)線積西區(qū)間埋深約8 m。區(qū)間隧道為平頂直墻斷面，左線斷面尺寸為7 400
鐵道建筑技術(shù) 2019年2期2019-06-26
- 暗挖地鐵隧道下穿既有建筑物沉降變化規(guī)律研究
正穿既有建筑物，右線旁穿既有建筑物。左、右線隧道中軸線距離為25 m，左線下穿建筑物的起訖點(diǎn)為ZDK10+700—ZDK10+730。建筑物是一棟5層磚混結(jié)構(gòu)，基礎(chǔ)為條形基礎(chǔ)，埋深為2 m，暗挖隧道拱頂距離地面16.5 m。由于現(xiàn)場(chǎng)的特殊性，僅在隧道內(nèi)進(jìn)行注漿加固，對(duì)建筑物基礎(chǔ)不采取加固措施。建筑物與暗挖隧道位置關(guān)系如圖1所示，暗挖隧道支護(hù)結(jié)構(gòu)形式如圖2所示。該暗挖區(qū)間隧道斷面尺寸為9.58 m×9.50 m，拱頂150°范圍內(nèi)布設(shè)雙排φ 42 mm×3.
城市軌道交通研究 2019年6期2019-06-19
- 基于青島地鐵三號(hào)線數(shù)值分析的地表與建筑物動(dòng)態(tài)變形規(guī)律及內(nèi)力研究
線平行隧道，左、右線隧道中心線間距為18 m，隧道洞口直徑為9.8 m，初支噴混厚度為0.15 m，二次襯砌厚度為0.45 m (如圖2(a)所示)。表1 材料物理力學(xué)參數(shù)Tab.1 Physical and mechanical parameters of materials圖1 工程實(shí)例縱向剖面圖 Fig.1 Longitudinal section of the engineering example(a) 隧道模型(b) 框架模型(c) 建筑物模型
- 富水半砂半巖隧道下穿建筑物注漿技術(shù)數(shù)值模擬研究
案結(jié)果分析圖5 右線隧道豎向位移云圖(單位：m)圖6 左線隧道豎向位移云圖(單位：m)由圖5～圖9可知，右線隧道上臺(tái)階開挖到12 m時(shí)，左線隧道才開始開挖。在這一階段，左線隧道地表沉降都接近于0，說明右線隧道開挖對(duì)左線隧道地表沉降基本沒有影響。隨著左、右線隧道的同時(shí)開挖，地表沉降顯著增大。左線隧道7個(gè)施工步的地表最大沉降值分別為:0.53 mm、0.85 mm、12.20 mm、16.19 mm、17.40 mm、17.81 mm、17.95 mm，右線隧
鐵道勘察 2019年1期2019-02-20
- 近距離平行盾構(gòu)隧道施工引起的土體沉降位移規(guī)律研究*
度為10 m，左右線的軸間距為13 m。在距離左線隧道軸線左側(cè)21 m的位置處有一棟建筑。該盾構(gòu)區(qū)間地層主要包括人工填土層(Q4ml)、沖積-洪積層(Q3+4al+pl)、殘積土層(Qel)、巖石風(fēng)化帶。整個(gè)線路無崩塌、滑坡、泥石流等地質(zhì)災(zāi)害現(xiàn)象。沿線路大部地段分布的基巖是石炭系中上統(tǒng)壺天群灰?guī)r或石炭系下統(tǒng)大塘階石磴子組灰?guī)r，灰?guī)r中溶洞發(fā)育，巖溶和地面塌陷是本線路的主要不良地質(zhì)作用和地質(zhì)災(zāi)害現(xiàn)象。在盾構(gòu)施工前，對(duì)溶洞均已進(jìn)行填充處理；處理后的檢測(cè)數(shù)據(jù)表明，
城市軌道交通研究 2019年1期2019-02-15
- 盾構(gòu)隧道近距離下穿在建城際車站影響分析
工期沖突，三號(hào)線右線盾構(gòu)下穿車站前，右線盾構(gòu)上方車站中板已實(shí)施完成，且第一、二道砼支撐已經(jīng)拆除(未完成頂板封頂)，左線隧道上方車站頂板已完工。因此，需要針對(duì)三號(hào)線盾構(gòu)區(qū)間施工對(duì)廣佛城際既有在建車站的安全影響進(jìn)行評(píng)估和分析。通過建立車站主體結(jié)構(gòu)與圍護(hù)結(jié)構(gòu)及區(qū)間隧道為一體的三維整體本構(gòu)耦合模型，從施工步驟的實(shí)際狀態(tài)出發(fā)，分步驟進(jìn)行模擬，記錄每一狀態(tài)下連續(xù)墻的變形和內(nèi)力變化。1 工程背景廣佛城際東平新城車站位于君蘭路正下方，呈東西向布置，橫跨文化南路、華章路。車
鐵道勘察 2018年6期2018-12-20
- 地鐵盾構(gòu)區(qū)間線路設(shè)計(jì)與優(yōu)化技術(shù)研究
站-玉龍路站區(qū)間右線盾構(gòu)施工為背景，針對(duì)右DK5+527.97～右DK5+541.47區(qū)間隧道實(shí)際掘進(jìn)線路偏離了設(shè)計(jì)線路，成型隧道車輛肩部侵入建筑限界范圍的現(xiàn)狀，依據(jù)隧道測(cè)量成果對(duì)該地鐵區(qū)間進(jìn)行了調(diào)線調(diào)坡設(shè)計(jì)；因線路調(diào)整導(dǎo)致右DK5+524.98前后各15m范圍內(nèi)最小限界僅為67mm，不能滿足最小限界100mm的要求，開展了此范圍內(nèi)線路優(yōu)化的技術(shù)研究，保證了區(qū)間右線盾構(gòu)施工的順利進(jìn)行與列車運(yùn)營安全。關(guān)鍵詞：地鐵；盾構(gòu)；線路設(shè)計(jì)；優(yōu)化1 引言盾構(gòu)法是目前地鐵
裝飾裝修天地 2018年15期2018-10-21
- 單向坡特長公路隧道通風(fēng)方案研究
.1 方案一左、右線隧道均采用雙斜井三段式縱向送排式通風(fēng)(地面風(fēng)機(jī)房)。結(jié)合施工需求，左、右線隧道均采用斜井方案。WX1號(hào)斜井排風(fēng)口與右線隧道相交于YK51+150，WX3號(hào)斜井排風(fēng)口與右線隧道相交于YK56+080。通風(fēng)井將右線隧道分成2 835，4 930，3 160 m 3段，遠(yuǎn)期3段風(fēng)速分別為Vr1=4.15 m/s，Vr2=7.26 m/s，Vr3=4.65 m/s。WX2號(hào)斜井排風(fēng)口與左線隧道相交于ZK51+200，WX4號(hào)斜井排煙道與左線隧道
交通科技 2018年5期2018-10-11
- 老虎山隧道建設(shè)期增設(shè)施工導(dǎo)洞方案的研究
1 740 m；右線YK1+950～YK3+838，長1 888 m。隧道最大開挖寬度為20.08 m，最大開挖高度為13.4 m，屬超大跨度隧道。洞內(nèi)設(shè)計(jì)有一條3.75 m寬的公交專用車道，因運(yùn)營期搶險(xiǎn)救援的需要，在老虎山隧道右線YK2+800處增設(shè)一處救援通道?？紤]到設(shè)計(jì)救援通道位置的圍巖條件較好及施工進(jìn)度的需要，在建設(shè)期將救援通道兼作施工導(dǎo)洞，可增加一個(gè)施工開挖工作面，從而加快施工進(jìn)度。老虎山隧道導(dǎo)洞(救援通道)進(jìn)口位于歷下區(qū)二環(huán)東路路旁(項(xiàng)目部駐地
筑路機(jī)械與施工機(jī)械化 2018年8期2018-09-03
- 地鐵區(qū)間隧道下穿鐵路分析
0mm，區(qū)間左、右線線間距為13m。1.2 地質(zhì)概況場(chǎng)地范圍內(nèi)①1雜填土層、①2粘土層、①3淤泥質(zhì)粘土層、②1粘土層、②2淤泥層、②2淤泥質(zhì)粘土層、③2粉質(zhì)粘土層、⑤1粉質(zhì)粘土層、⑤3粉質(zhì)粘土層、⑥1粉質(zhì)粘土、⑥2粉質(zhì)粘土。地下潛水位埋深在地表以下0.5～1.0m；承壓水含水層主要為淺部第⑤3粘質(zhì)粉土微承壓含水層。隧道拱頂主要位于②2淤泥質(zhì)粘土層、③2粉質(zhì)粘土層、⑤1粘土層；隧道拱底主要位于④2粉質(zhì)粘土層、⑤1粘土層、⑤2粉質(zhì)粘土層。2 計(jì)算模型本次采用F
科技創(chuàng)新與應(yīng)用 2018年20期2018-07-28
- 地鐵盾構(gòu)隧道施工對(duì)鄰近管線的影響分析
.整個(gè)模型先開挖右線隧道，再開挖左線隧道，掌子面壓力采用均布0.3 MPa進(jìn)行模擬計(jì)算.圖1 隧道-土體-管線三維數(shù)值計(jì)算模型3 計(jì)算結(jié)果分析3.1 地層沉降變形規(guī)律分析圖2給出了右線施工時(shí)距監(jiān)測(cè)斷面Y=18 m不同距離時(shí)的地表沉降曲線.由圖可見：隨著右線隧道的掘進(jìn)，拱頂上方最大沉降值不斷增大，沉降槽寬度不斷增大.施工開挖面到達(dá)監(jiān)測(cè)斷面時(shí)，最大沉降值為3.4 mm，盾殼通過后最大沉降值為6.3mm，后期注漿及地層穩(wěn)定后最大沉降值為10.0mm，各階段沉降占
大連交通大學(xué)學(xué)報(bào) 2018年4期2018-07-24
- 下臥既有地鐵隧道管片現(xiàn)狀分析
1號(hào)線前—鯉區(qū)間右線裂縫寬度范圍統(tǒng)計(jì)結(jié)果如圖3所示。與2016年4月的檢測(cè)數(shù)據(jù)相比，2016年12月右線總共新增裂縫條數(shù)410條，其中有46環(huán)原來沒有裂縫，現(xiàn)在出現(xiàn)裂縫；有79環(huán)在原來的基礎(chǔ)上新增了裂縫條數(shù)。共計(jì)有228環(huán)出現(xiàn)貫通裂縫，貫通裂縫最大寬度0.30 mm，其中有21環(huán)的裂縫最大寬度不小于0.20 mm(已經(jīng)粘貼芳綸布或已加固鋼環(huán)管片除外)。對(duì)比上述數(shù)據(jù)可知，地鐵1號(hào)線前—鯉區(qū)間右線管片新增裂縫條數(shù)和新增裂縫管片數(shù)均遠(yuǎn)大于左線，左線和右線管片裂縫
山西建筑 2018年15期2018-07-04
- 盾構(gòu)斜交下穿市政隧道數(shù)值模擬分析
數(shù)基本無關(guān)，且左右線穿越有明顯的疊加效應(yīng)；郭建寧等[5]采用三維有限元數(shù)值分析法，研究盾構(gòu)斜交下穿既有框架隧道3個(gè)階段的規(guī)律，得出施工過程中宜隨著盾構(gòu)的掘進(jìn)，及時(shí)調(diào)整各項(xiàng)施工參數(shù)，有助于盾構(gòu)的順利掘進(jìn)；陳秋鑫等[6]通過建立有限元模型優(yōu)化施工參數(shù)，減少盾構(gòu)下穿引起的沉降或隆起值。蔣勝光等[7]對(duì)雙線盾構(gòu)隧道全過程數(shù)值模擬，并與實(shí)測(cè)數(shù)據(jù)對(duì)比，揭示了不同開挖面壓力對(duì)地表沉降的影響。然而，目前針對(duì)密實(shí)卵石土地層中盾構(gòu)斜交下穿市政隧道樁基的研究較少，且沒有相關(guān)的具
城市建筑空間 2018年4期2018-05-17
- 盾構(gòu)隧道始發(fā)段上跨穿越施工對(duì)既有地鐵隧道的影響分析
道至貫通，再進(jìn)行右線開挖。圖2為三維計(jì)算模型圖，其中X軸方向?yàn)樗椒较颉軸正方向?yàn)槎軜?gòu)隧道軸向方向、Z軸正方向豎直向上。模型尺寸為：69.7 m×67.6 m×50 m，三維計(jì)算模型共劃分為45.05萬個(gè)單元。地鐵10號(hào)線、7號(hào)線及袖閥管注漿加固范圍的位置關(guān)系如圖3所示。圖2 三維數(shù)值計(jì)算模型圖3 工程結(jié)構(gòu)位置關(guān)系三維數(shù)值計(jì)算中相關(guān)結(jié)構(gòu)的具體幾何參數(shù)為實(shí)際設(shè)計(jì)值，地層物理力學(xué)參數(shù)參考地勘和設(shè)計(jì)文件進(jìn)行取值。計(jì)算中，各土層采用摩爾-庫倫彈塑性本構(gòu)模型，地下
四川建筑 2018年5期2018-04-11
- 左右線盾構(gòu)超越施工影響下的土體變形規(guī)律研究*
,助理工程師)左右線盾構(gòu)超越施工影響下的土體變形規(guī)律研究*陳 東1周傳波2李超人1王 超2張 震2蔣 楠2(1.武漢地鐵集團(tuán)有限公司，430000，武漢；2.中國地質(zhì)大學(xué)(武漢)工程學(xué)院,430074,武漢∥第一作者,助理工程師)以武漢地鐵3號(hào)線區(qū)間隧道工程為背景,針對(duì)右線盾構(gòu)超越左線盾構(gòu)施工這一工程實(shí)際,通過數(shù)值模擬與現(xiàn)場(chǎng)監(jiān)測(cè)相結(jié)合的方法,研究施工過程中地表橫向、縱向沉降變化以及深層土體的橫向水平位移變化。研究結(jié)果表明:地表沉降與沉降槽寬度在右線盾構(gòu)通過
城市軌道交通研究 2017年1期2017-03-07
- 地鐵盾構(gòu)隧道下穿運(yùn)營線路的形變分析
析表明：①9號(hào)線右線、左線穿越垂距1.80 m的左線過程，疊加應(yīng)力使得2個(gè)主斷面及之間斷面的水平收斂增加，而穿越垂距6.0 m的右線，水平收斂最大值為0.82 mm，可忽略穿越過程及疊加應(yīng)力對(duì)斷面水平收斂的影響；②9號(hào)線右線單獨(dú)穿越后，最大沉降點(diǎn)在正交斷面(7-1和7-2)，而左線穿越過程，受疊加應(yīng)力的影響在第四和五階段最大下沉點(diǎn)轉(zhuǎn)移至兩個(gè)正交斷面間(6-1和6-2)；③穿越過程均表現(xiàn)為從刀盤到達(dá)隧道邊界至穿越結(jié)束期間對(duì)各點(diǎn)沉降影響較大，這期間應(yīng)增大監(jiān)測(cè)頻
測(cè)繪通報(bào) 2016年11期2016-12-20
- 小凈距礦山法、盾構(gòu)隧道施工的數(shù)值模擬分析
擬在太白南路站前右線設(shè)置停車線和渡線，采用礦山法施工，左線隧道采用盾構(gòu)法施工，隧道埋深約7 m。右線隧道分為三個(gè)典型斷面:B1、B2和B3斷面，其中B1型斷面隧道長50m，B2型斷面隧道長23m，B3型斷面隧道長19.344 m。左線隧道為標(biāo)準(zhǔn)斷面，斷面支護(hù)參數(shù)見表1，斷面空間位置見圖1。由于兩隧道間相距較近，盾構(gòu)隧道與礦山法隧道的三個(gè)典型斷面的距離分別為4.425 m、3.14 m、0.775 m，礦山法隧道斷面較大，跨度均超過10 m，最大斷面跨度超過
華北科技學(xué)院學(xué)報(bào) 2015年5期2015-05-07
- 西安地鐵左右線交疊轉(zhuǎn)換盾構(gòu)施工變形規(guī)律研究
7］通過對(duì)地鐵左右線隧道斜向并列工況進(jìn)行分析研究，認(rèn)為地面最大沉降量在上部隧道推進(jìn)過程中將會(huì)大幅增加，并且在推進(jìn)前期增幅最為顯著。Hage C.F.等［8］通過對(duì)雙線隧道在水平并列、斜向并列、豎向交疊3種線路排布情況進(jìn)行研究，認(rèn)為豎向交疊隧道對(duì)地層沉降的影響最為明顯，斜向并列情況次之，水平并列時(shí)地層沉降相對(duì)較小。Byun G.W.等［9］對(duì)交疊隧道進(jìn)行了相似模型試驗(yàn)，認(rèn)為既有隧道擾動(dòng)了交疊區(qū)域的地應(yīng)力分布，在新建隧道下穿施工時(shí)，地層呈拱效應(yīng)被削弱，進(jìn)而將引
隧道建設(shè)(中英文) 2015年2期2015-05-06
- 米倉山隧道通風(fēng)防塵技術(shù)探討
K53+532，右線K48+620-K53+526，最大獨(dú)頭掘進(jìn)長度為4904m，此工區(qū)又分為七個(gè)區(qū)段如下：第一區(qū)段里程左線為ZK52+815-ZK53+532、右線為K52+800- K53+532，左、右線均采用壓入式通風(fēng)，最大通風(fēng)長度為717m；第二區(qū)段里程左線為ZK52+115-ZK52+815、右線為K52+100-K52+800，采用巷道式通風(fēng)，最大通風(fēng)長度為700m；第三區(qū)段里程左線為ZK51+395-ZK52+115、右線為K51+380-
四川水泥 2015年8期2015-04-10
- 地鐵交叉隧道盾構(gòu)施工的三維有限元分析
建4號(hào)線隧道左、右線凈距10.8 m，交叉段4號(hào)線隧道埋深5.1 m。既有地鐵3號(hào)線隧道左右線凈距8.8 m，交叉段3號(hào)線隧道埋深12.5 m。交叉段上部地面為大沽北路。3號(hào)線與4號(hào)線隧道交叉段的位置關(guān)系見圖1-圖2。圖1 隧道結(jié)構(gòu)平面圖2 交叉隧道立面關(guān)系1.2 工程地質(zhì)條件隧道交叉段所處地層的地質(zhì)參數(shù)見表1。表1 土體物理力學(xué)指標(biāo)2 有限元計(jì)算模型采用巖土與隧道領(lǐng)域?qū)Ｓ梅治鲕浖﨧idas/GTS，根據(jù)工程實(shí)際情況，建立有限元計(jì)算模型，根據(jù)其破裂面的影響
天津建設(shè)科技 2015年6期2015-03-15
- 地鐵盾構(gòu)直穿臨江風(fēng)井關(guān)鍵施工技術(shù)
構(gòu)施工中采用左、右線盾構(gòu)獨(dú)立進(jìn)行凍結(jié)、水土回填，以及井內(nèi)掘進(jìn)進(jìn)出洞施工的土壓平衡盾構(gòu)穿越中間風(fēng)井施工技術(shù)，安全順利地完成盾構(gòu)穿越中間風(fēng)井施工，有效地解決了盾構(gòu)進(jìn)出洞的風(fēng)險(xiǎn)問題。關(guān)鍵詞：地鐵；盾構(gòu)直穿風(fēng)井；施工技術(shù)沈峰：廈門軌道交通集團(tuán)有限公司，工程師，福建廈門 3610071 工程概況杭州地鐵2號(hào)線一期工程錢江世紀(jì)城—錢江路區(qū)間為穿越錢塘江全地下區(qū)間，長3.1 km，采用盾構(gòu)法施工。區(qū)間在錢塘江兩岸各設(shè)風(fēng)井1座，區(qū)間設(shè)4座聯(lián)絡(luò)通道，其中江底2號(hào)聯(lián)絡(luò)通道設(shè)泵
現(xiàn)代城市軌道交通 2015年1期2015-03-10
- 近接新建地鐵既有污水管道安全性分析
：Pa) 圖4 右線開挖至監(jiān)測(cè)面處污水管底板沿管道縱向、水平橫向應(yīng)力(單位：Pa)根據(jù)計(jì)算結(jié)果，當(dāng)左線隧道開挖開挖至監(jiān)測(cè)面位置時(shí)，監(jiān)測(cè)面前方10 m范圍內(nèi)，縱向拉應(yīng)力值均大于120 kPa，根據(jù)《砌體結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)規(guī)范》，M10水泥砂漿的極限抗拉強(qiáng)度約為220 kPa[2]，考慮到污水管已使用60 a以及可能存在滲水的影響，其極限抗拉強(qiáng)度應(yīng)進(jìn)行折減50%，研究中按110 kPa考慮。可見，在監(jiān)測(cè)面前方10 m范圍內(nèi)，底板縱向拉應(yīng)力值均超過了水泥砂漿的極限抗拉強(qiáng)度
- 某隧道隧底填充結(jié)構(gòu)裂損差異分析
且左線裂縫明顯比右線裂縫多。通過現(xiàn)場(chǎng)考察發(fā)現(xiàn)，隧道進(jìn)口段地表的地形明顯存在一定坡度，左高右低，這種情況在一定程度上導(dǎo)致隧道左、右線所處位置的地下水頭高度存在一定差別。通過對(duì)圍巖滲流場(chǎng)計(jì)算得出，左線隧道仰拱中心底部最大水壓力值為0.235 MPa，右線隧道仰拱中心底部最大水壓力值為0.207 MPa，作用在左線隧道仰拱中心底部的最大水壓力比作用在右線隧道仰拱中心底部的最大水壓力約大12%。從襯砌結(jié)構(gòu)受力計(jì)算結(jié)果得到，隧道左線仰拱填充結(jié)構(gòu)的最大主力極值大于隧道
鐵道標(biāo)準(zhǔn)設(shè)計(jì) 2013年4期2013-09-02
- 中天山隧道高壓富水段涌水量探測(cè)與連通試驗(yàn)研究
2 449 m，右線隧道長22 467 m，全隧道為單面上坡。左、右線線間距36 m。隧道穿越中天山北支博爾托烏山中山山地，平均海拔1 100～2 950 m，最高海拔為2 951.6 m，隧道最大埋深1 700 m。1.2 設(shè)計(jì)地質(zhì)及水文地質(zhì)概況中天山特長隧道穿越中天山北支博爾托烏山中山山地，博爾托烏山由元古界、古生界地層和華力西期侵入巖經(jīng)歷強(qiáng)烈褶皺和斷裂的基礎(chǔ)上形成，屬劇烈切割陡峻的中山地貌。富水段洞身主要巖性為中元古界片麻巖、混合巖及加里東期閃長巖，
鐵道標(biāo)準(zhǔn)設(shè)計(jì) 2013年5期2013-08-04
- 淺埋暗挖地鐵隧道施工地表沉降規(guī)律分析
為主要研究對(duì)象，右線先于左線開挖.左、右線隧道長分別為732.127 m和734.273 m.隧道主體橫斷面為單拱圓形斷面，斷面尺寸為6.3×6.5 m.隧道范圍內(nèi)上覆第四系人工堆積層(人工堆積素填土、雜填土層)，第四系全新統(tǒng)沖洪積層(卵石層)，第四系上更新統(tǒng)坡洪積層(粉質(zhì)粘土)，下伏震旦系五行山群長嶺子組強(qiáng)(全風(fēng)化巖、強(qiáng)風(fēng)化巖、中風(fēng)化巖).隧道斷面范圍上方自上而下分別為：素填土(0.50～11.00 m)和雜填土層(1.40～8.50 m), 卵石層(0
武漢工程大學(xué)學(xué)報(bào) 2012年10期2012-06-11
- 不等線間距鐵路橋梁曲線布置新方法
1)先把內(nèi)側(cè)線(右線)按實(shí)際曲線資料推算實(shí)際里程。2)確定一控制墩臺(tái)里程后，內(nèi)側(cè)線(右線)按單線進(jìn)行曲線布置，計(jì)算出其滿足梁縫要求的最小交點(diǎn)距、偏距和偏角。3)將求得的內(nèi)側(cè)線(右線)的橋墩橫向中心線與外側(cè)線(左線)相交，求出連線在內(nèi)外側(cè)曲線間的距離(即從內(nèi)側(cè)線計(jì)算的線間距)和外側(cè)線各段的曲線長和各交點(diǎn)的相應(yīng)里程。4)最后由外側(cè)線的各交點(diǎn)距，單獨(dú)進(jìn)行曲線布置，分別求出其偏距、偏角。施工放線時(shí)，可先把內(nèi)外側(cè)兩曲線按兩單線實(shí)際放出，再從右線按圖紙上所示計(jì)算線間距
山西建筑 2012年29期2012-06-01
- 盾構(gòu)下穿道路和鐵路的數(shù)值模擬對(duì)比分析
應(yīng)力;STEP2右線應(yīng)力釋放;STEP3右線開挖、拼裝管片、注漿;STEP4左線應(yīng)力釋放;STEP5左線開挖、拼裝管片、注漿。從沉降數(shù)據(jù)可以看出，總沉降量為31.3mm，由于先施工的右線隧道注漿壓力和注漿量與后施工的左線不同，造成了沉降槽最低點(diǎn)向右偏移(5.2 m處)。從STEP2與STEP3的對(duì)比可以看出，地表沉降主要由應(yīng)力釋放引起，而開挖、拼裝管片、注漿步驟引起的沉降所占比例很小。右線施工對(duì)總沉降的貢獻(xiàn)率較大，占總沉降的88.5%，這一方面與盾構(gòu)施工參
山西建筑 2011年24期2011-06-14
- TBM地鐵施工下穿高速公路的數(shù)值模擬分析
荷載隧道左線先于右線施工，由于初期支護(hù)穩(wěn)定后才施工二次襯砌，因此，只考慮初期支護(hù)作用，TBM施工每循環(huán)進(jìn)尺為1.5 m。1)路面荷載。路面荷載按20 kPa均布荷載計(jì)算。2)TBM掘進(jìn)機(jī)刀盤擠壓掌子面荷載。因?yàn)榈侗P剛度很大，其作用在掌子面上的推力可按均布荷載考慮，計(jì)算中取472.4 kPa。3)TBM掘進(jìn)機(jī)刀盤部分作用在圍巖上的荷載。TBM掘進(jìn)機(jī)機(jī)頭部分自重比較大，通過刀盤護(hù)盾作用在圍巖上，對(duì)圍巖有一定的壓力，按2 MPa考慮。4)TBM撐靴作用在圍巖上的
鐵道建筑 2011年5期2011-05-04
- 盾構(gòu)在道路和鐵路下推進(jìn)引起的沉降對(duì)比研究
進(jìn)，盾構(gòu)施工時(shí)左右線均以七經(jīng)路站為始發(fā)井，天津站為接收井。第一臺(tái)盾構(gòu)右線掘進(jìn)一個(gè)月即試驗(yàn)段掘進(jìn)完后，第二臺(tái)盾構(gòu)開始左線掘進(jìn)。管片外徑6 200 mm，內(nèi)徑5 500 mm，厚 350 mm，長1 200 mm，每環(huán)由6塊組成，錯(cuò)縫拼裝。主要土層自上而下依次為①填土、③3黃色粉質(zhì)黏土、④4灰褐色粉質(zhì)黏土、④5黃灰色粉土、⑤1灰色粉質(zhì)黏土、⑥2灰黃及灰綠色粉質(zhì)黏土、⑦1黃褐色粉質(zhì)黏土、⑦5黃色粉砂、⑧2灰褐色粉質(zhì)黏土、⑨7灰黃色粉砂、⑩黏土。淺層地下水屬孔隙潛
鐵道建筑 2010年10期2010-09-04