樁帽
- 儲罐罐周消防管道差異沉降治理新方案探討
沉降嚴重，罐基礎樁帽（也稱樁頭）露出地面，因而以樁帽為支撐點制作消防管道支架的想法誕生了[2]。如圖2儲罐樁基礎平面布置圖，整個儲罐布置樁153根，其中最外圈環(huán)形均布36根樁。圖3為樁帽位置圖（樁帽為鋼筋混凝土結構），從圖中可看出樁帽外邊緣距儲罐環(huán)墻約300 mm，頂面與設計地面高度一致，樁帽寬度為1100 mm（未附圖）。罐周消防管道管墩為28處，如以樁帽作為支撐點增加管托，整改完成的罐周消防罐頭可達36處。圖2 儲罐樁基礎平面布置圖圖3 樁帽位置圖具體
工程技術與管理 2022年18期2023-01-06
- 三向土工格柵加筋樁承式路堤現場測試研究
堤是由地基、樁和樁帽、加筋墊層與填土路堤這5部分組成的結構體系。但是由于地基軟土和樁基本身彈性模量的不同，在相同的上部荷載作用下，二者的沉降量存在差異，樁間土的沉降要大于樁的沉降，導致樁頂上部土體產生剪力，使得上部路堤荷載重新分配，并將部分荷載傳遞到樁帽上，形成土拱效應。陳仁朋等[1]的研究表明，沉降的主要影響因素是下臥軟土層的厚度，且樁托板、間距對樁土荷載比的影響遠遠大于路堤高度與土工格柵的影響。目前對樁承式加筋路堤的研究主要集中在土拱效應和張拉膜效應[
建筑施工 2022年8期2022-11-19
- 循環(huán)荷載下樁承加筋土復合地基承載特性數值正交試驗研究
究土工格柵層數、樁帽尺寸、柔性樁樁長、土工格柵剛度等因素對復合地基承載變形性狀的影響，以期得到相關有益結論。1 數值模型設置1.1 幾何模型與網絡劃分如圖1 所示，在軟弱地基上建立一個寬度為20 m，高度為3 m，坡比為1∶1.5 的低填土路堤模型。由于路堤截面對稱，為簡化計算，對一半進行建模，路堤的橫向計算長度取40 m，縱向計算長度取4 m。在樁頂向上0.5 m 處設置土工格柵作為水平增強體（當需設置多層土工格柵時，上下土工格柵之間的距離為0.5 m）
防災減災學報 2022年3期2022-09-13
- 高樁碼頭橫梁裝配應用技術
究高樁碼頭橫梁與樁帽之間的裝配模式，并利用數值軟件分析新裝配模式的受力情況[4-8]，總結歸納橫梁與樁帽新裝配模式的特點，為工程應用提供技術支撐。1 工程背景連云港港徐圩港區(qū)位于海州灣埒子口以北至小丁港之間海岸，擬建項目位于港內四港池。工程擬新建2個5 萬噸級液體散貨泊位。碼頭采用工作平臺+系纜墩組合的布置方式。碼頭上部采用裝配式結構，主要為現澆樁帽、預制裝配式縱橫梁、預制加現澆疊合面板的形式。高樁碼頭基本結構由樁身、樁帽、橫梁、縱梁和面板組成，如圖1 所
中國港灣建設 2022年6期2022-07-05
- 樁帽對CFG樁復合地基的影響
中會在樁頂部設置樁帽[6]。本文先總結了復合地基承載力相關的經驗公式，這些經驗公式不能體現樁帽對復合地基承載力的影響；進而通過理論研究樁帽對復合地基承載特性的影響，得到一些定性的結論；最后通過建立現場數值計算模型，分析有樁帽與無樁帽的CFG樁復合地基的承載特性的區(qū)別，并分析了樁帽的尺寸和強度對復合地基承載特性的影響。1 工程概況武漢智能網聯(lián)汽車測試場一期競速區(qū)位于武漢經濟技術開發(fā)區(qū)東荊河河畔，距長江約2 km，賽道規(guī)劃用地面積約0.875 km2，設計速度
建筑施工 2022年1期2022-07-04
- 高樁碼頭預制樁帽裝配式施工技術經濟分析
建設施工中，碼頭樁帽一般為現澆結構，主要施工工藝多采用架設圍囹結構、綁扎鋼筋、安裝模板、澆筑混凝土、拆模、拆除底部圍囹，現澆樁帽施工工序多，圍囹周轉投入，以及受海上風浪影響大(如在連云港地區(qū)，夏季有臺風，11月份到次年3月份寒潮及雨雪天氣施工可作業(yè)天數較少)等原因影響了碼頭總體工期?，F階段高樁碼頭施工雖然體現了一定的裝配式理念，如樁基、碼頭縱梁系、碼頭面板、靠船構件等為預制安裝，但樁帽、橫向梁系基本為現澆結構，按照《裝配式建筑評價標準》（GB/T51112
珠江水運 2022年11期2022-07-01
- 高樁碼頭剛接PHC管樁新型接樁結構設計
體高度或局部增加樁帽與打低樁連接，但該種接樁措施會顯著增加結構自質量和施工難度，并影響外觀質量，尤其當樁基傾斜角較大時，為滿足外包寬度要求，往往使得上部結構調整尺寸過大，造成施工材料和投資費用浪費。目前，不改變上部結構尺度的接樁措施的相關研究和應用較少，尚無完善的理論體系和指導方法。筆者探討了一種PHC管樁打低樁接樁方案，不需調整上部結構尺度即能夠滿足樁基與上部結構之間剛性連接的要求，為保證工程進度和降低變更費用提供了技術支撐，可應用于類似工程實踐。1 P
水運工程 2022年6期2022-06-29
- 薄壁輕質預制構件在全裝配式鋼管樁高樁碼頭中的應用
工主要采用以現澆樁帽或現澆下橫梁為支撐，其上安裝全斷面預制縱梁、軌道梁等，再現澆上橫梁，并將之與縱梁、軌道梁等裝配式梁體澆筑連結形成整體結構的工藝。該工藝中，樁帽及下橫梁施工支架、模板投入量大，施工周期長，設備利用率低，且受氣候條件影響較大；而全斷面預制縱梁、軌道梁等梁體普遍重量較大，加之碼頭面寬較大，一般起重設備吊裝性能無法滿足，而大型起重設備作業(yè)效率較低、安全風險高、設備成本高。本文以孟加拉馬塔巴里超超臨界燃煤電廠項目配屬碼頭工程樁帽及預制梁為對象，基
珠江水運 2022年10期2022-06-08
- 復合地基黏性土路堤土拱效應分析
、拱腳屈服對應的樁帽荷載率并取其中的小者。陳云敏等[6]認為路堤較低時拱腳、拱頂都未進入極限狀態(tài)，按極限狀態(tài)得出的樁頂荷載與樁間土荷載之和大于路堤重力；當路堤較高時由極限狀態(tài)算出的樁頂荷載與樁間土荷載之和小于路堤重力；只有當路堤高度為某一特定值時才能滿足荷載平衡條件。因此假設拱頂、拱腳屈服程度相同，對被動土壓力系數乘以不大于1的屈服系數，通過試算計算樁帽荷載率和樁土應力比。強小俊等[7]采用文獻[6]的思路推導了黏性土路堤的土拱效應公式，需要試算計算樁土應
地基處理 2022年2期2022-05-20
- 高速公路工程中拼寬橋梁的受力性能研究
墩臺采用樁基礎，樁帽高度1.1m，寬6.75m，長1.6m。樁徑為1.1m，高為18m。圖2 橋梁拼寬部分平面圖2 拼寬橋梁受力性能分析2.1 有限元模型建立利用ABAQUS對拼寬橋和老橋進行建模，如圖3～圖4所示。取中心樁K358+523.679為例進行分析，該樁樁底標高28.1m，橋面標高48.095m。左右各取半跨計算，每側跨長為6.5m，寬度與樁帽一致。老橋的厚度、跨度與新橋一致，但模型中老橋的寬度取老橋整體寬度的一半，約14m。圖3 拼寬橋梁有限
交通世界 2022年7期2022-04-18
- 預應力管樁連體樁帽一體化澆筑控制性施工技術研究
引言為降低截樁和樁帽施工的難度、提高現場施工效率、保護現場施工環(huán)境，一些學者和工程技術人員進行了有針對性的研究，如劉亮[1]、張曉波[2]、廖琴[3]、許金海[4]，祝業(yè)浩[5]等從樁帽設計結構與施工工藝進行分析和研究。李昊[6]、劉洋[7]等分別從增強樁帽連接強度，降低樁帽施工難度，提高施工效率等方面入手，提出了一種樁帽施工方法。何芳梅[8]論述了前截法樁帽一體化施工工藝及控制要點，并指出該方法在滿足施工進度、標準化要求的同時，還有效地保證了工程質量。薛
安徽建筑 2022年2期2022-03-10
- 裝配式平臺在碼頭樁帽施工的研制及應用
問題治理，本工程樁帽多為臨水作業(yè)，候潮作業(yè)多，需為作業(yè)人員提供安全作業(yè)平臺；（2）樁帽共有5個尺寸，統(tǒng)一制作單尺寸樁帽的成本較高，重量較大，對于安拆不方便；（3）考慮周轉利用及安拆的快速有效性，采用裝配式現場拼裝更為有效。2.裝配式平臺控制要求和工藝2.1 裝配式平臺的控制要求①整體結構牢固；②防撞擊力能滿足任何方向1KN要求；③部分受損后只須進行部分更換，轉場利用率高，重量能滿足人工作業(yè)的要求；④經濟性強，前期投入及后期使用成本合理。2.2 裝配式平臺工
珠江水運 2021年22期2021-12-20
- 水下預制樁復合地基在重力式碼頭地基處理中的應用
復合地基通過設置樁帽、控制樁間距和回填土厚度來調節(jié)樁土荷載分擔比，形成“土拱效應”，可有效增加樁體承擔荷載的比例，發(fā)揮樁的承載能力，有效減少復合地基的沉降。目前預制樁復合地基樁帽結構主要采用現澆混凝土，但現澆樁帽需要干地施工，為了將預制樁復合地基應用于水下，擬以水下水泥攪拌體樁帽結構代替干地現澆混凝土樁帽，充分利用水泥攪拌體可水下施工和水泥攪拌體與預制樁之間的耦合連接，承擔上部荷載，提高地基承載力，有效控制地基工后沉降。本文結合浙江省岱山縣大衢漁港擴建工程
中國水運 2021年4期2021-07-11
- 高樁式碼頭樁帽梁底模設計與實踐
基梁板結構形式，樁帽梁支承于直徑800mm PHC樁上,嵌入樁帽梁底0.3m。樁帽梁設計底標高為1.1m，而白天潮位0.6m～1.2m（潮差小），采用傳統(tǒng)簡易鋼抱箍夾樁做底模支撐系統(tǒng)工藝，鋼抱箍安裝位置為樁帽底往下約82cm，處于臨水面濺浪區(qū)，施工難度極高；且依托已有管樁作為上部結構的支撐基礎，抱箍支撐是必不可少的重要措施。抱箍支撐是靠鎖緊抱箍對管樁表面產生的壓力下，產生的樁表面靜摩擦阻力來承擔模板系統(tǒng)傳遞的荷載。PHC樁表面光滑，表面浸泡后摩擦系數降低使
珠江水運 2021年9期2021-06-03
- 帶帽控沉疏樁在市政道路軟基處理工程中的應用
其沉降計算可通過樁帽土體和復合地基兩種模式進行計算。1.1 樁帽間土體模式帶帽控沉疏樁沉降量計算為樁帽間土體壓縮量和墊層壓縮量之和。受市政道路路基荷載影響，墊層壓縮量通常小于1 cm，能夠通過彈性方式進行計算。按照試驗結果和數值分析，樁帽土體受分擔荷載影響，在區(qū)段深度存在附加應力，對于樁帽土體，荷載作用中土體所產生的附加應力區(qū)域存在一定影響深度，影響深度通常情況小于樁長。樁體圍箍將樁帽土體沉降視作豎向位移，確定樁帽所受土體表面作用力，通過單向分層總和法與太
智能城市 2021年15期2021-04-12
- 基于差異沉降的樁承加筋路堤優(yōu)化設計
段，進行樁間距、樁帽尺寸、加筋剛度和厚度等結構參數的工程計算，對比工后樁土差異沉降的變化規(guī)律，為優(yōu)化設計提供依據。運用目標造價函數方法，調節(jié)各結構參數進行樁承加筋路堤的優(yōu)化設計，使工程造價最優(yōu)化，以為工程實踐提供建議。1 計算模型的建立本文依托珠海市某工程樁承加筋路堤試驗段進行數值模擬，該試驗段位于A2 標段段尾處左側擴建輔道，其中右側為已建主干道，主道與輔道之間設有擋土墻。路堤填土高度4 m，左側邊坡坡率1∶1.5，輔道路面寬度12 m，路堤地面±0 m
廣東土木與建筑 2021年3期2021-03-24
- 高樁碼頭的樁帽在有限元分析中的簡化處理
橫縱梁、面板以及樁帽以實體單元（solid）建模，樁基以梁單元（beam）進行建模；其二，橫縱梁以及樁基均以梁單元進行建模，面板以殼單元（shell）進行建模（以下簡稱梁板簡化模型）。第一種模型最大程度的將結構細節(jié)進行模擬和計算，可得到較為準確可靠的結果，但建模方法復雜，計算效率低，后處理也較為困難；第二種模型建模方法較為簡單，計算效率高，后處理更為高效，且一般計算精度滿足設計要求[3,4]，在碼頭設計工作中得到普遍應用。然而，一般的梁板簡化模型缺乏對樁帽
港工技術 2020年5期2020-10-22
- 加筋對樁承式路堤荷載傳遞影響的三維有限元模擬
機理要復雜得多，樁帽與樁間土間的荷載傳遞不僅受土拱效應的影響，還與加筋的拉膜效應密切相關。Hewlett 等[2]進行了無筋樁承式路堤三維土拱效應模型試驗，據此提出了球形土拱形態(tài)和相應的土拱效應計算模型。此后，許多學者對無筋樁承式路堤中土拱形態(tài)和效應等問題進行了較為深入的研究[3-8]。對于樁承式加筋路堤，Chew 等[9]和Van Eekelen 等[10]通過室內模型試驗，實測了加筋的拉膜效應和相鄰二樁條帶間加筋表面土壓力的分布，發(fā)現加筋增強了路堤荷載
上海理工大學學報 2020年4期2020-09-27
- 黃土場地太陽能電站短樁基礎側向承載特性現場試驗研究
承載性能，并評價樁帽加固對其的影響。最后對比相關規(guī)范推薦計算方法的計算結果，初步確定短樁基礎的設計方法。1 現場試驗概述與方案1.1 工程地質條件試驗場地位于陜西省咸陽市禮泉縣，所在區(qū)域整體為黃土臺塬地貌，地勢平坦。試驗場地內的地層主要是第四系中更新統(tǒng)風積老黃土，褐黃色，可塑，黏粒含量較大，質地均勻，富大孔隙，地層結構簡單。試驗點所在區(qū)域的土體曾用碎石覆蓋并進行過夯實處理，試驗前進行了碎石層的挖除作業(yè)及整平。經原位輕型動力觸探測試，場地3.3 m深度范圍內
結構工程師 2020年2期2020-06-17
- 無掩護海域潮水淹沒區(qū)碼頭樁帽高質量施工措施
該煤碼頭共有現澆樁帽92個，按照結構尺寸可分為4 類，即A類23個（4m×2.5m×1.2m），B類28個（4m×2m×1.2m），C類37個（4.8m×2.0m×1.2m），D類4個（12.85×2×1.2m）。根據項目總進度要求，需在東北季風過后的3個月內完成樁帽施工，這樣才能保證碼頭總體施工能夠下一個東北季風來臨前完成，進而確保卸船機等在東北季風期來之前上岸投運。2.施工條件分析2.1 無掩護外海域施工條件分析該項目位于越南南部，屬熱帶海洋性季風氣候
珠江水運 2020年10期2020-06-13
- 帶錐形樁帽復合地基樁土應力比計算及其數值模擬
10082）錐形樁帽樁是相對于等截面樁的一種變截面樁,由于其具有良好的承載傳力結構特性,在路堤及車輛荷載作用下, 能夠通過傾斜的樁身將其所承受的一部分垂直荷載轉換成作用在樁周土上的水平推力,同時也增大了樁側摩阻力,提高樁的承載能力.錐形樁帽樁錐帽部分的受力特征與錐形樁相似, 國內外學者關于錐形樁開展了一系列研究：何杰等[1-4]研究發(fā)現,錐形樁的承載能力高于等截面樁.Ladanyi 和Guichaoua[5]在永久性凍土中分別進行了錐形樁、等截面樁的載荷試
湖南大學學報（自然科學版） 2020年3期2020-04-11
- 樁承式加筋路堤的三維有限元分析方法
m；采用方形樁，樁帽邊長取0.8m。⑷模型底部約束x、y、z 三個方向的位移，模型四周約束水平方向位移。地下水位位于軟土的頂面,通過在軟土的頂面設置孔隙水壓力pw＝0 的邊界條件，模擬自由排水邊界。1.2 材料模型及單元類型⑴路堤及路面結構采用實體單元C3D8 進行模擬。路堤填土和軟土均采用莫爾庫倫彈塑性模型。軟土重度為17kN/m3，彈性模量取3MPa，內摩擦角取15°，粘聚力取10kPa，滲透率取4.3×10-4m/d；路堤填土的重度為18kN/m3，
廣東建材 2020年2期2020-03-30
- 勁性體復合地基預制樁帽設計及沉降分析
安裝。傳統(tǒng)的管樁樁帽一般采用現澆施工， 本文根據勁性體自身工廠化預制特點并結合設計施工標準化理念，對勁性體樁帽也進行預制樁帽設計及預制樁帽標準化施工工藝控制進行研究， 從而真正實現勁性體復合地基處理工藝的工廠化、預制化、高效化的目的。勁性體預制樁帽可極大的縮短澆筑及養(yǎng)護周期，因其工廠化預制也可避免操作不當等人為因素的影響，在滿足強度要求及工程質量控制的前提下， 也因其自身的優(yōu)點可減少鋼筋及水泥的用量， 具有一定的經濟效益及環(huán)境保護效益。勁性體本質可認為對傳
福建交通科技 2019年6期2020-01-07
- PTC管樁復合地基優(yōu)化設計研究
m，長18 m。樁帽直徑為1.5 m，厚度為0.15 m。為減小邊界效應影響，模擬土體選取半徑為8 m，高度為54 m 的圓柱體，管樁、樁帽及荷載板均按現場試驗尺寸選取，模型中將正方形荷載板及樁帽簡化成等面積圓形以利于網格劃分。墊層有2種厚度，分別為30、60 cm，半徑與土體相同。承壓板的直徑為1.7 m。見圖1。圖1 計算模型土體的材料屬性由土層資料經簡化得到，見表1。表1 土體及墊層的材料屬性樁采用的混凝土及樁帽、承壓板采用的鋼材的材料屬性見表2。表
天津建設科技 2019年4期2019-09-06
- CFG樁免樁間土開挖截樁施工技術探討
凈并使其達到設計樁帽頂標高位置，而后展開樁帽基坑的開挖施工，并在其中設置截樁，基于土模澆筑的方式形成具有足夠強度的樁體[1]。②采用該方法后，無需進行樁間土的開挖與回填施工，既加快了工程效率又縮減了成本；對樁帽混凝土強度進行檢測，當其達到預期設置指標后便可隨即展開褥墊層施工。3 CFG樁樁帽開挖與樁頭截除創(chuàng)新技術3.1 創(chuàng)新技術的提出①就當前的行業(yè)水平而言，樁帽基坑開挖有兩種可行的方式，具體有：a.人工開挖，此方式所帶來的效率低下，不僅耗費成本還降低了基坑
安徽建筑 2019年5期2019-06-17
- CFG樁施工技術在沿海地區(qū)軟土地基處理的應用研究
318522m。樁帽混凝土強度為C30，為雙面配筋的現澆鋼筋混凝土板，樁頂設置50cm厚級配碎石砂加筋褥墊層，單層聚丙烯單向土工格柵（180kN/m）。2 長螺旋鉆孔管內泵壓施工工藝介紹CFG樁即水泥粉煤灰碎石樁，可采用沉管灌注成樁、泥漿護壁鉆孔灌注成樁以及長螺旋鉆孔管內泵壓施工等工藝。成樁后通過連接樁帽及級配碎石褥墊層形成復合地基。因本項目與泉廈漳聯(lián)盟路共線設計，考慮到擠土效應對已施工完成的橋梁基礎的影響，本工程設計采用長螺旋鉆孔管內泵壓施工工藝。施工工
安徽建筑 2019年11期2019-03-15
- 鐵路路基混凝土灌注樁施工質量控制
水。CFG樁頂的樁帽混凝土達凝期后，用裝有尼龍頭的力棒逐一敲擊樁帽頂，如果發(fā)出實響聲，則說明樁帽與樁接觸良好；如果發(fā)出空響聲，則說明樁帽與樁接觸較差，應進行處理。同時，用反射波法在樁帽頂上按比例檢測樁帽與樁質量完整性，如果有淺部斷樁信號，則說明樁帽與樁接觸較差；如果有樁底反射，則說明樁帽與樁接觸良好。此外，還可采用CFG混凝土樁帽濕接法施工，使樁與樁帽一次性施工完畢，達到樁與樁帽接觸良好的目的?？够瑯叮粵_孔樁；CFG樁；樁頂目前，我國在建鐵路路基混凝土灌注
科技與創(chuàng)新 2018年23期2018-12-18
- 帶帽單樁工作特性現場試驗分析
的沉降控制效果；樁帽下土體分擔荷載隨樁帽荷載的增加而增加，且樁端土層越差，樁帽分擔的荷載越多而且地基應力分布差異越大；樁帽的存在，削弱了樁身上部樁側摩阻力，其影響范圍約為5~6倍的樁帽寬度。帶帽單樁；沉降；荷載分擔；荷載傳遞；樁帽下地基應力鋪設無砟軌道的高速鐵路具有嚴格的沉降控制標準[1?2]。隨著高速鐵路建設在深厚軟土地區(qū)日益增多，這就直接加速了鐵路路基地基處理方式的革新。相繼出現了CFG樁復合地基[3]、樁?網復合地基[4]、樁?筏復合地基[5?6]、
鐵道科學與工程學報 2018年11期2018-12-06
- 探析高填方下PHC管樁加固軟土路基的應用
要對PHC管樁、樁帽、褥墊層組合的深層軟基加固處理技術進行探析，使PHC管樁、樁帽、褥墊層有效結合，提高地基承載力。同時，通過路堤填筑形成土拱效應，避免樁（帽）土頂面的差異沉降反射到路面，減少路基沉降引起的道路病害。關鍵詞：PHC管樁；深層軟基處理；樁帽；褥墊層1 引言本文主要以安慶高新區(qū)山口片外環(huán)西路建設工程軟土地基處理為實例，對PHC管樁深層軟土路基處理技術進行探析，形成一套完整先進的施工工藝，以提高工程質量，節(jié)約工期及成本。本工程采用全液壓靜力壓樁機
裝飾裝修天地 2018年3期2018-10-21
- 載體樁對軟土地基沉降量控制效果的試驗分析
究。本文主要對有樁帽與無樁帽時的試驗結果進行比對，得出樁帽對沉降量的大小、沉降量發(fā)生階段以及發(fā)生深度的影響。1 試驗段概況某一試驗段地質縱斷面如圖1，自上而下主要地層情況為：勘探深度范圍內地層為第四系全新統(tǒng)沖積層(Q4al)及第四系上更新統(tǒng)沖積層(Q3al)，局部為第四系全新統(tǒng)人工堆積層(Q4ml)。地面至地面下8.4 m主要粉質黏土和黏土層，在8.4～12 m深度范圍內有一層中密～密實的細砂層，其下主要為粉土、可塑粉質黏土和黏土互層。試驗段采用正方形布置
四川建筑 2018年3期2018-07-10
- 樁帽對載體樁復合地基沉降影響的現場試驗
墊層-樁結構中有樁帽與無樁帽時的試驗結果進行比對，分析樁帽對沉降發(fā)生階段、發(fā)生深度及沉降值的影響。2 試驗段概況某試驗段地質縱斷面如圖1，自上而下主要地層情況為：地面以下8.4 m主要粉質黏土和黏土層，在8.4～12 m深度范圍內有一層中密-密實的細砂層，其下主要為粉土、松軟土的粉質黏土和黏土互層。采用正方形布置的載體樁(如表1)，分別選取有樁帽載體樁和無樁帽載體樁加固段進行沉降觀測，每段選擇兩個觀測斷面(主斷面、附斷面)。路基填筑材料為AB組，高2.2
鐵道勘察 2018年3期2018-07-03
- 斜坡地基PHC管樁加固參數研究的數值模擬結果分析
、樁長、樁間距和樁帽尺寸等因素對管樁復合地基變形、管樁受力及樁-土荷載分擔特征等性狀影響。1 數值模擬方法1.1 路堤填土與墊層之間傳力分析1.1.1計算模型模型尺寸取4 m×4 m×4 m的立方體，模型左、右、前、后邊界和下邊界位移約束都設置為垂直平面的位移約束，上邊界為自由邊界。模型上半部分為路堤填土，下半部分為碎石墊層，在其分界面上采用不同方式劃分網格，如圖1所示。圖1a為網格連續(xù)；圖1b為網格密度相差一倍且上密下疏；圖1c為網格密度相差一倍且上疏下
土木工程與管理學報 2018年2期2018-05-04
- 太原地區(qū)某工程試樁靜載試驗檢測問題分析
頭的混凝土強度和樁帽(試樁頂部所加的與灌注樁同直徑兩端開口的鋼筒)的長度，從而使靜載試驗能夠順利進行。2 工程概況某工程地塊位于太原市。樓長45.20 m，寬20.25 m，地下3層，地上44層，總高度143.05 m。根據設計圖紙：地基處理采用旋挖成孔灌注樁(樁側、樁底后注漿)，樁長52.5 m，樁徑800 mm，布樁152根，含3根試樁、12根錨樁(錨樁主筋采用18根直徑28的Ⅲ級鋼)。工程樁、錨樁混凝土強度等級C40，試樁混凝土強度等級C50。要求單
山西建筑 2018年1期2018-01-17
- 預應力管樁處理軟土地基效果分析
預應力管樁在不同樁帽、樁長、樁間距、墊層剛度時的路基沉降進行計算，研究預應力管樁在不同情況下處理軟土地基的效果，為軟土地基處理設計施工提供參考。預應力管樁；有限元；軟基處理效果；路基沉降0 引言隨著地基處理技術的發(fā)展，復合地基技術在處理高等級公路深厚軟土地基中的應用越來越多。大量工程實踐證明，預應力PTC管樁具有承載力高，穿透能力強，耐久性好，適應性強，施工工期短等優(yōu)點[1,2]。目前該樁型已在國內沿海地區(qū)普遍推廣應用，在許多地區(qū)正取代各種傳統(tǒng)樁型而成為主
城市道橋與防洪 2017年11期2017-12-19
- 樁間距和樁帽寬度影響土拱效應的現場試驗
098)樁間距和樁帽寬度影響土拱效應的現場試驗陳 洋1, 李國維2, 楊 濤1, 馬鵬真1(1.上海理工大學 環(huán)境與建筑學院,上海 200093; 2.河海大學 土木與交通學院,南京 210098)為了研究樁間距和樁帽寬度對樁承式加筋路堤土拱效應的影響,在廣清高速公路拓寬工程慶豐收費站進行了現場試驗,實測了路堤荷載下不同樁間距和樁帽寬度下樁帽及樁間土表面的豎向土壓力,據此獲得土拱高度與樁帽凈距的關系.試驗結果表明,樁間土表面豎向應力近似均勻分布.當樁帽凈距
上海理工大學學報 2017年2期2017-05-25
- 深厚軟土樁網復合地基土工格柵變形分析
逐漸增大，拉力在樁帽邊緣處最大，樁間次之，樁帽中心處土工格柵拉力最?。淮诸w粒的墊層材料可以限制土工格柵的變形，進而均勻土工格柵拉力。樁網復合地基，土工格柵，墊層，拉力樁網復合地基是由樁、網、土三者協(xié)同作用、共同承擔荷載的人工地基[1-4]。土工格柵作為一種可以調整荷載、提高地基承載力、減小沉降的方法，廣泛應用于實際工程中，國內外學者對其進行了大量的研究。Brand[1]研究分析了土工格柵加筋墊層分散荷載效率。Pham[3]通過數值分析了土工格柵的荷載傳遞效
山西建筑 2017年10期2017-05-15
- 鹽漬土地基鐵路路基溶陷沉降計算方法的探討
導出了樁頂不設置樁帽和樁頂設置樁帽兩種情況下的路基溶陷沉降的計算公式，明確了路基溶陷沉降量與樁直徑、樁帽直徑或邊長以及樁間距的辯證關系，并針對某高速鐵路鹽漬土地基工點給出了算例，上述成果可以為設計者提供參考。鹽漬土地基； 鐵路路基； 樁基加固； 溶陷沉降鹽漬土是指易溶鹽含量較高，具有溶陷、鹽脹特性的土。修建在鹽漬土地基上的鐵路路基應充分考慮地基溶陷性對鐵路路基沉降的影響。我國西北地區(qū)鹽漬土分布較廣，普速鹽漬土鐵路路基在鹽漬土地基上填筑時，通常采用抬高路堤填
四川建筑 2017年1期2017-03-13
- 基于樁帽尺寸調整的樁網復合地基沉降控制方法研究
0251)?基于樁帽尺寸調整的樁網復合地基沉降控制方法研究郭帥杰1，2(1.鐵道第三勘察設計院集團有限公司，天津 300251；2. 軌道交通勘察設計工程實驗室，天津 300251)為研究樁網復合地基沉降控制中的樁帽尺寸優(yōu)化調整問題，采用楔形土拱模型和荷載傳遞理論分析樁帽尺寸對樁網復合地基樁土荷載分擔及沉降變形的影響規(guī)律，依據樁土總沉降位移和沉降差控制標準，提出基于樁帽尺寸調整的樁土沉降控制方法，給出樁帽尺寸確定原則。研究結果表明：樁帽的設置可有效提高樁體
鐵道標準設計 2016年11期2016-12-06
- 大噸位靜載試驗基樁可移動樁帽有限元分析
載試驗基樁可移動樁帽有限元分析邱發(fā)強(廈門市工程檢測中心有限公司福建廈門362000)通過結合某工程地勘等設計資料，選取典型的地質土層條件，利用有限元分析軟件OpenSeesPL，研究了可移動樁帽的基樁在豎向荷載作用下，樁的豎向位移以及工作性狀。同時，對影響基樁豎向承載力的樁帽偏心、樁帽傾斜以及混凝土強度等因素進行了數值模擬及分析。結果表明，樁的沉降值不受混凝土強度變化以及樁帽偏心的影響，而樁帽傾斜對于沉降值的影響是不可以忽略的。對大噸位基樁抗壓靜載試驗具
福建建筑 2016年4期2016-09-26
- 淺談馬來西亞500kV輸電線路工程樁基礎施工技術
；輸電線路工程；樁帽1 前言馬來西亞500kV輸電線路C標工程是馬來西亞砂撈越州第一條500kV交流架空輸電線路，位于馬來西亞砂撈越州州府古晉附近，線路從Lachau 到Tondong變電站，長約141km的500kV三相雙回四分裂送電線路，線路途經地區(qū)35%為沼澤地段，樁基礎比例較大，基礎工程關系到鐵塔工程整體質量，所以輸電線路工程中做好基礎工程對整個電網穩(wěn)定運行是基石。馬來西亞500kV輸電線路在沼澤地形上采用預應力樁基礎施工技術，且采用的歐標進行設計
科技尚品 2016年8期2016-05-30
- 鐵路路堤填土柔性荷載下CFG樁復合地基沉降及樁身應力研究
數值模擬分析不帶樁帽懸浮式、不帶樁帽支承式、帶樁帽懸浮式、帶樁帽支承式4種CFG樁復合地基在路堤填土柔性荷載下的沉降和樁身應力分布規(guī)律。兩種分析方法的結果均表明:設置樁帽和支承式CFG樁均可以明顯減小復合地基的沉降，復合地基沉降大小不僅取決于樁間土的承載力，而且樁端持力層土的性質也起很大作用;堅硬下臥層的存在可以讓樁體分擔更多的荷載，使得樁體承載力在全樁長范圍內得到發(fā)揮，樁端應力值增大;樁帽的設置使得樁身應力值有所增大但不如下臥層影響明顯。路堤填土柔性荷載
鐵道建筑 2015年2期2015-12-26
- 大振次列車動荷載作用下樁網加筋路堤土拱效應模型試驗研究
15]要求建造。樁帽尺寸和間距由杭長客運專線杭州蕭山段的典型設計工況確定。樁帽尺寸1 m×1 m×0.2 m，正方形布置，中心間距1.8 m，共15塊，見圖2。樁帽中間放置PVC水袋，充水后與樁帽等高。路堤填筑之前水袋充滿水，試驗中通過放水體積控制水袋沉降，模擬樁網結構路堤樁土差異沉降。水平加筋墊層從下至上分別為15 cm厚砂礫石、10 cm厚細砂、一層單向土工格柵、10 cm厚細砂及15 cm厚砂礫石。土工格柵上下鋪設細砂是為了保護土工格柵不被砂礫石破壞
鐵道學報 2015年9期2015-05-10
- 帶帽控沉疏樁在加筋褥墊層復合地基加固工程中的作用研究
C30鋼筋混凝土樁帽，樁帽以上設0.6 m厚雙層雙向加筋（土工格柵）碎石褥墊層。道路通車至今，使用情況良好。1.2 工程地質條件工程地處珠江三角洲海相淤積區(qū)域，建設前大部分區(qū)域為水產養(yǎng)殖區(qū)。采用控沉疏樁和加筋褥墊層加固的路基，由于前期已進行過簡單的加固處理，地表以下已形成厚度為4～6 m的硬殼層，其下為20～30 m的淤泥層，并且含水量高，孔隙比大，承載力低，變形大，屬高壓縮性土。2 作用機理控沉疏樁一般是指在承臺或結構層下以疏散法布置的樁。本文是指相對于
科技與創(chuàng)新 2015年7期2015-05-05
- 循環(huán)荷載下單樁－土－樁帽共同作用分析
荷載下單樁－土－樁帽共同作用分析嚴 敏1,李 波1,李 煒2,3（1.長江科學院水利部巖土力學與工程重點實驗室,武漢 430010；2.中國電建集團華東勘測設計研究院有限公司,杭州 310014；3.華東海上風電省級高新技術企業(yè)研究開發(fā)中心,杭州 30014）為探究循環(huán)往復荷載作用下層狀地基中單樁－土－樁帽的共同作用,基于Mindlin板理論和層狀彈性地基模型,結合層狀地基中單樁的荷載傳遞規(guī)律,提出一種分析共同作用的方法。首先建立單樁－土－樁帽共同作用剛度
長江科學院院報 2015年12期2015-01-03
- CFG樁復合地基中樁帽的作用分析
FG樁復合地基中樁帽的作用分析曾小波1邱恩喜1，2陳利容1(1.中鐵二院，四川 成都 610031； 2.西南交通大學土木工程學院,四川 成都 610031)結合某客運專線工程實例，從CFG樁及樁間土的應力和沉降兩個方面對樁帽在CFG樁復合地基中的作用進行了數值模擬分析，得出了樁帽在CFG樁復合地基中的作用效果，以供參考。CFG樁，樁帽，樁土應力，樁頂刺入量1 概述CFG樁是20世紀80年代末由中國建筑科學研究院地基所立題進行試驗研究，隨后成功應用于工程實
山西建筑 2014年18期2014-08-10
- 預應力管樁處理高速公路軟土地基設計研究
過在樁的頂部設置樁帽，由樁帽和樁帽下的管樁組成組合單樁，同時在樁帽頂部設置碎石加筋墊層與樁帽之間的土體構成復合地基，見圖1。一般管樁的間距大于6倍樁徑，按疏樁基礎中的組合單樁的受力模式來考慮，而對于整個地基則按復合地基的受力模式來進行考慮［1］。圖1 預應力管樁復合地基采用預應力管樁處理高速公路軟土地基，其設計的主要內容包含以下方面：①樁長。樁長原則上應穿透軟弱土層到達強度相對較高的土層；②間距、樁帽大小。樁間距和樁帽大小按控制沉降量和承載力為原則選取，原
交通科技 2014年1期2014-05-09
- 層狀地基中單樁－樁帽－土共同作用等效剪切位移法
［2－3］、設置樁帽［4］逐步優(yōu)化得到，其地基加固效果得到顯著提高，在軟土地基能夠滿足有效控制沉降要求且施工速度快［5］，在國外已得到廣泛應用，例如道路拓寬［6］、橋頭地基支護［7］、機場跑道［8］，以及一些工業(yè)建筑［9］。而在國內同樣開展了大量的現場試驗研究，如李海芳等［10］、曹衛(wèi)平等［11］、徐正中等［12］、費康等［13］。帶帽單樁的現場試驗積累了一定的試驗數據，同時試驗結果表明在樁頂配置樁帽能明顯增大樁體與墊層或路堤填土的接觸面積，減少因樁土剛度
土木與環(huán)境工程學報 2013年1期2013-11-20
- 樁承式路堤沉降計算分析
算我們假設樁頂、樁帽以下的土體與樁間土之間是均布應力，則有樁帽下面的土體與樁間土接觸面應力會相等，如公式(1)所示。式中:p、pp和ps分別為復合地基、樁帽頂和樁間土上平均荷載集度;n、m 則表示為復合地基樁土的應力比和置換率。樁頂承擔的荷載為樁帽承擔荷載扣除樁帽下土體承擔的荷載式中:P 表示樁頂所受的荷載;Ac和Ap則表示為樁帽的面積以及樁身面積。2.1 樁間土沉降計算樁帽以下的土體受力是明顯比樁間土要小的，也是要滯后于樁間土的，樁間土沉降后會對樁帽下土
黑龍江交通科技 2013年5期2013-08-05
- 褥墊層厚度對京滬高速鐵路復合地基的影響及優(yōu)化分析
段李窯試驗段A區(qū)樁帽網結構的試驗工況(原設計采用:樁徑0.5 m，樁間距1.7 m，樁長24 m，樁帽直徑1.0 m，樁帽高度0.4 m，褥墊層厚度0.6 m)。為了直觀全面理解整個路基沉降和荷載分擔變化特征，本文利用三維模擬，研究了路基沉降和荷載分擔變化規(guī)律，模型計算寬度與深度分別取200 m與100 m;路基沿著路基中心向兩側方向延伸，所以長度取1倍樁間距，由樁間距確定具體取值，計算參數見表1、表2。模型中，土體均為庫侖模型，CFG樁是在先設置土體中替
鐵道標準設計 2013年9期2013-05-14
- 樁承地基土拱高度計算方法的研究及分析
密的殼體拱傳遞到樁帽上，這種現象被稱為路堤填土中的土拱效應［1］。早在 1936 年，太沙基［2］就通過活動門試驗研究了平面土拱效應，驗證了土拱的存在。隨后，國內外眾多學者通過各種方法對隧道、邊坡、基坑、路堤填土中產生的土拱效應進行了研究［3-5］。土拱高度的確定一直是樁承地基設計中的關鍵，特別是對于低填方路堤的設計尤為重要。因此，本文假定土拱模型，綜合考慮填土性質、樁帽大小及樁間距的影響，建立土拱高度計算公式，為樁承地基的設計提供借鑒。1 土拱模型的建立
鐵道建筑 2012年5期2012-07-30
- 海城西站CFG樁帽復合地基數值分析
0043)CFG樁帽復合地基由CFG樁、樁間土、鋼筋混凝土帽及褥墊層等幾部分組成，是當前高速鐵路建設中常用的軟基加固處理措施。雖然應用較廣，施工技術也已日趨成熟，但在應力、變形分析上卻一直未能形成一套成熟可靠的計算分析方法［1-3］。本文以通用有限元程序為工具，對哈大客專海城西站CFG樁帽復合地基進行了數值分析，在復合地基計算分析方法上進行了一次有益探索，分析方法及結論可為設計及施工提供參考。1 工程概況哈大客專海城車站里程范圍為DK255+347—DK2
鐵道建筑 2012年5期2012-07-30
- 京滬高速鐵路濟南西站CFG樁復合地基土模旋切截樁現澆樁帽施工技術
cm厚碎石墊層的樁帽網結構加固處理。CFG樁設計樁徑40 cm，樁體設計強度達到不小于C20混凝土強度等級。CFG樁布置形式為:縱向間距1.5 m，橫向間距1.6 m。樁帽設計為φ110 cm、厚度50 cm的圓柱形樁帽，混凝土強度不小于C30。2 施工特點(1)流程簡捷，工效高，速度快。通過先機械填筑后人工開挖的土模法，有效避免了CFG樁成樁后樁間土的挖除與回填，簡化了施工工序，提升了施工速度;采用自行研制的旋切截樁機截除樁頭，降低了作業(yè)人員勞動強度，大
鐵道標準設計 2011年12期2011-11-27
- 帶帽控沉疏樁復合地基優(yōu)化設計及其工程應用
，通過在樁頂配置樁帽，各樁帽之間用碎石回填，并設置一定厚度的褥墊層，形成帶帽控沉疏樁復合地基［5］。1 復合地基兩種沉降計算模式在帶帽控沉疏樁復合地基的沉降計算中，可采用復合地基模式和樁帽間土體模式等兩種沉降計算模式。1.1 復合地基模式帶帽剛性樁復合地基的沉降量應該等于墊層壓縮量、復合樁體壓縮量與下臥層土體壓縮量三者之和。其中，在路堤設計荷載作用下，墊層壓縮量一般不到1 cm，可采用彈性計算方法。由于樁體剛度太大，復合樁體壓縮量可以忽略不計，故只需求解下
鐵道建筑 2011年1期2011-09-04
- 潮汕車站樁—網復合地基管樁承載性狀數值分析
較不同的樁間距和樁帽對應力傳遞的影響，建立3種對比工況，工況1為樁間距2.5 m，正方形布置，有樁帽;工況2為樁間距2.5 m，正方形布置，無樁帽;工況3為樁間距3.5 m，正方形布置，有樁帽。其中工況1與現場情況一致?？紤]到路基橫斷面沿路基中心是對稱的，模型按半斷面建立。地基土的計算寬度為半路基寬度的3倍，地基土的計算深度為 56 m，為最大樁長的2倍。縱斷面選取2倍樁間距作為計算范圍，如圖2所示。圖1 路基橫斷面示意(單位:m)2 管樁承載性狀分析2.
鐵道建筑 2011年12期2011-07-30
- CFG樁樁帽現澆與預制的對比與分析
頭后,于樁頂施工樁帽。2 CFG樁樁帽施工方案采用現澆與預制相結合的方法施工樁帽。為了預制方便,將擴大樁頭改為頭頂與底均為100 cm的柱狀,高度為40 cm。3 現澆與預制樁帽施工工藝對比3.1 現澆樁帽與預制樁帽外形尺寸對比現澆樁帽與預制樁帽的外形見圖1,圖2。預制樁帽為圓柱形,直徑1 m,高度0.4 m,下部設直徑0.55 m,深度0.05 m的凹槽,用于和下部樁頭的連接咬合,樁帽上部留有用于吊裝的預埋件;現澆樁帽為倒圓臺形,上口直徑1 m,下口直徑
山西建筑 2010年5期2010-11-06
- 筏板式與樁帽式CFG樁數值對比分析
CFG樁樁頂設置樁帽或設置筏板。筏板一般采用鋼筋混凝土板制作，造價較高。本文以新建鐵路曲阜站復合地基的沉降分析及評估為背景，通過二維有限元程序PLAXIS，對曲阜站復合地基的沉降進行了系統(tǒng)分析及研究，提出了用設置樁帽的CFG樁代替筏板CFG樁的建議，并論證了這個建議的可行性。1 工程概況曲阜站 DK531+971.43—DK534+400位于沖積平原之上，地形較為平坦。地層分布從上至下為:粉質黏土，厚0～3.4 m;黏土，厚0～4.8 m;中砂，厚0.2～
鐵道建筑 2010年12期2010-09-04
- 路堤荷載下帶帽樁—網復合地基樁土應力比研究
的樁長、樁間距、樁帽尺寸、墊層材料及厚度等基本參數的確定都還依賴于設計者有限的經驗。因此，有必要對其進行系統(tǒng)而深入的研究。無論討論沉降量還是承載力，首先要涉及到樁土應力比這一問題。本文首先對帶帽樁—網復合地基的基本性質做簡要介紹，其次，基于土拱效應理論和加筋墊層受力特點得出樁土應力比的表達式。同時結合實例，對影響因素進行探討。1 基本特征介紹1.1 基本組成饒為國等沿襲日本以“樁網”為核心的稱謂法，部分文獻沿襲歐美以“樁承路堤”為核心的稱謂法。考慮其普遍性
鐵道建筑 2010年12期2010-05-04
- PTC管樁對路堤的上刺入量估算
3m,3.5m,樁帽1.4m×1.4m。1.2 計算方法采用W.J.Hew lett計算式進行計算樁、土分擔的荷載量,加荷方式認為一次加載,路堤填土高度分別取3 m,4 m,5 m,6 m和7m。本計算采用太沙基極限承載力理論進行計算。上刺入量的估算主要采用目前工程中經常采用的估算式進行計算,在計算過程中,灰土墊層厚分別取1.5 m和2 m。2 樁土荷載分擔計算W.J.Hew lett和M.F.Randolph通過模型和現場試驗,分析了砂填料在群樁為正方形
山西建筑 2010年27期2010-04-20
- 高速鐵路CFG樁網復合結構設計參數分析
理方案如水泥土、樁帽網、和樁板方案對沉降規(guī)律和樁土應力比的影響.楊龍才等[7]研究了低路堤CFG樁不同墊層結構形式的動力響應。國內外學者對CFG樁復合地基性狀雖有了一定的研究,但由于其受力、變形機理的復雜性,尚無形成一套較合適的設計理論。因此CFG樁設計參數研究還有待于進一步的深入,以在保證列車長期運營安全的基礎上,控制工程造價。本文針對京滬高速鐵路軟土地區(qū)徐滬段的CFG樁復合地基,以動力有限元數值模擬為主要研究手段,就有無樁帽、不同樁長、不同樁間距下的C
華東交通大學學報 2010年6期2010-03-06
- 鐵路地基中帶樁帽的ＣＦＧ樁復合地基工程特性分析
G樁復合地基設置樁帽對CFG復合地基的工程特性影響巨大，對樁帽尺寸的合理設計是實現協(xié)調承載和變形控制的技術關鍵。進行了1組CFG復合地基離心模型試驗，測試了地基變形、樁身應變等數據。試驗數據表明：在樁頂設置樁帽能有效發(fā)揮CFG樁的承載能力，提高地基的穩(wěn)定性。關鍵詞離心模型試驗；地基路堤；CFG樁復合地基；樁帽效應前言隨著我國各項基礎行業(yè)的高速發(fā)展，CFG樁復合地基技術已經得到了廣泛的應用和認知。目前，國內鐵路設計時速越來越快，為滿足行車安全，這就要求整個路
南北橋 2009年5期2009-12-04