試驗段
- 城市盾構(gòu)下穿既有隧道的沉降控制及參數(shù)優(yōu)化研究
望京隧道出口段試驗段工程，引入具有止水充填作用的環(huán)保材料克泥效，總結(jié)歸納出城市隧道盾構(gòu)施工順利下穿地下車站結(jié)構(gòu)的盾構(gòu)施工參數(shù)，得出一套類似工況下施工參數(shù)控制定額，為日后盾構(gòu)隧道下穿無法拆除或不能及時拆除的地下建構(gòu)筑物或軌道線路的沉降控制提供依據(jù)。1 工程概況新建北京至沈陽鐵路專線望京隧道出口段采用大直徑泥水平衡盾構(gòu)施工，出口段起訖里程DK22+710.7～DK26+550，全長3 840 m，設(shè)計為雙單線，如圖1所示，區(qū)段內(nèi)將以近似正交角度穿過北京地鐵15
四川建筑 2022年4期2022-09-22
- 某高速路改造工程盾構(gòu)下穿商業(yè)綜合體試驗段沉降控制
進行“歡樂宋”試驗段，為保證順利平穩(wěn)穿越，“歡樂宋”試驗段要結(jié)合試掘進段共同進行，如圖4 所示。圖4 商業(yè)綜合體及試驗段平面示意Fig.4 Commercial complex and test section plan1.4 工程地質(zhì)盾構(gòu)隧道始發(fā)由大里程向小里程方向掘進，試驗段穿越地質(zhì)主要為粉細(xì)砂、粉土、粉質(zhì)黏土層，見圖5 和表1。表1 土層特征Tab.1 Soil layer characteristics圖5 試驗段地質(zhì)縱剖面Fig.5 Geolog
特種結(jié)構(gòu) 2022年4期2022-08-25
- 長江漫灘軟土地區(qū)隧道沉降治理研究
開展了兩個典型試驗段的施工。3.1 試驗段(一)3.1.1 試驗段情況試驗段(一)選擇在B 站～C 站區(qū)間K5 +833～K5+903 段,試驗段(一)位置如圖8 所示。平面位于國際博覽中心東北側(cè),處在3 號沉降槽內(nèi),上下行線各50 m。試驗段(一)注漿采用水泥+膨潤土漿液,注漿孔縱向間距1.3 m(梅花形布置),橫向為線路中心兩側(cè)1.2 m 處,單洞設(shè)兩排注漿管,注漿孔孔徑42 mm,注漿深度為底板下2.5 m,分層進行注漿,試驗段(一)注漿方案如圖9
現(xiàn)代交通技術(shù) 2022年3期2022-07-21
- 跨聲速風(fēng)洞中使用短軸探管測量試驗段核心流馬赫數(shù)影響研究
洞總壓計算得到試驗段中心線（核心流）上的馬赫數(shù)，最終獲得核心流馬赫數(shù)軸向分布特性和風(fēng)洞試驗馬赫數(shù)與駐室馬赫數(shù)的修正關(guān)系。為減小頭錐對測壓點的干擾，通常將軸探管前伸至收縮段，為確保試驗安全，保證軸探管中心線與風(fēng)洞軸線重合以及軸探管的強度和剛度，需要在噴管或試驗段多個位置用鋼繩將軸探管拉緊固定（圖1），設(shè)備安裝工序復(fù)雜且耗時較長，對試驗段的流場也存在一定的干擾［4?7］。同時，張線和固定工裝需在噴管段和試驗段開孔或開槽，對洞體結(jié)構(gòu)也存在一定不利的影響。短軸探管
南京航空航天大學(xué)學(xué)報 2022年2期2022-04-27
- 蘭州地區(qū)某黃土高填方地基試驗段方案淺析
前，往往需通過試驗段施工獲取相關(guān)控制參數(shù)對其進行有效指導(dǎo)，因此，試驗段方案的有效性、經(jīng)濟性、合理性、時效性對建設(shè)單位的資金投入和施工單位的質(zhì)量控制等顯得尤為重要。本文結(jié)合蘭州地區(qū)某黃土高填方工程，較為全面的對試驗段方案進行探究分析，以期能為該項目及類似項目提供參照，滿足質(zhì)量可控、縮短工期、節(jié)省投資等要求。1 項目概況項目區(qū)主要有由兩部分組成：第一部分占地約316453.33m2，為建筑用地，規(guī)劃有住宅、學(xué)校、商業(yè)、道路、公共交通等配套設(shè)施；第二部分占地約8
建材與裝飾 2022年3期2022-01-19
- 地鐵盾構(gòu)隧道同步注漿地表沉降控制效果影響因素的現(xiàn)場試驗研究*
影響因素的現(xiàn)場試驗段，結(jié)合現(xiàn)場監(jiān)測數(shù)據(jù)，分析不同影響因素對同步注漿地層沉降控制效果的影響規(guī)律，提出合理的同步注漿施工參數(shù)，為后續(xù)類似地層盾構(gòu)法施工提供有益參考。1 工程概況1號線呈東西走向，全長25.74 km，共設(shè)24個車站。隧道區(qū)間采用盾構(gòu)法施工。盾構(gòu)采用統(tǒng)一尺寸的土壓平衡盾構(gòu)機，外徑為6.34 m，主長為8.58 m;襯砌管片外徑為6.2 m，環(huán)寬為1 200 mm。1號線沿線區(qū)域廣泛分布有雜填土、黏土、粉土、粉質(zhì)黏土及粉砂土等類型土。地表水常水位在
城市軌道交通研究 2021年10期2021-11-19
- 3m×2m結(jié)冰風(fēng)洞熱流場品質(zhì)提高及評估
評估了改造后的試驗段熱流場品質(zhì)，進一步為其適航應(yīng)用提供了硬件基礎(chǔ)和數(shù)據(jù)支撐[10-11]。此外，美國波音BRAIT結(jié)冰風(fēng)洞[12]和Cox結(jié)冰風(fēng)洞[13]均開展了一系列性能升級改造，并評估了改造后的熱流場品質(zhì)，驗證了這些風(fēng)洞的適航應(yīng)用符合性。中國空氣動力研究與發(fā)展中心3 m×2 m結(jié)冰風(fēng)洞是國內(nèi)首座大型結(jié)冰風(fēng)洞，是支撐C919、CR929 等國產(chǎn)大型飛機系統(tǒng)研制和適航取證的國之重器[14-15]。2019年，在 C919、CR929 等國產(chǎn)大型飛機結(jié)冰適航
實驗流體力學(xué) 2021年4期2021-09-15
- 敦煌至當(dāng)金山高速公路試驗段隧道洞口工程施工技術(shù)
當(dāng)金山高速公路試驗段隧道洞口工程施工技術(shù)。關(guān)鍵詞：敦煌至當(dāng)金山;高速公路;試驗段;隧道工程洞口;施工技術(shù)中圖分類號：U415文獻標(biāo)識碼：A文章編號：1003-5168（2021）11-0089-03Tunnel Entrance Construction Technology for the TestSection of Dunhuang-Dangjinshan ExpresswayFAN Guihong（Winbond Construction Inve
河南科技 2021年11期2021-09-14
- 路基路面彎沉檢測中FWD法與BB法的比較研究
種不同等級道路試驗段進行FWD法與BB法彎沉測試，研究2種方法所測彎沉數(shù)據(jù)之間的相關(guān)性，分析采用FWD法進行彎沉檢測的有效性。1 現(xiàn)場試驗以湖北省3種不同道路結(jié)構(gòu)層作為試驗段，其結(jié)構(gòu)組成見表1。表1 3種不同結(jié)構(gòu)試驗段的結(jié)構(gòu)層組成采用FWD法與BB法分別對3條試驗段進行彎沉檢測。為使所測彎沉值較準(zhǔn)確，保證BB法和FWD法所檢測部位一致，位置偏差控制在1 cm內(nèi)。由于FWD檢測道路彎沉?xí)β访娼Y(jié)構(gòu)層造成一定擾動，先采用BB法對彎沉進行檢測，并對彎沉儀觸頭所接
公路與汽運 2021年4期2021-07-29
- 跨聲速風(fēng)洞槽壁試驗段流場品質(zhì)提升措施研究
顯著的特征是其試驗段采用通氣壁板，主要目的：①解決風(fēng)洞的堵塞現(xiàn)象；②產(chǎn)生均勻的低超聲速流動；③減少或消除亞聲速洞壁干擾；④減少或消除激波反射的影響[1]?？缏曀亠L(fēng)洞通氣壁試驗段常為開孔壁或開槽壁，各有優(yōu)缺點，開孔壁試驗段國內(nèi)使用較早，使用經(jīng)驗也較為成熟。而開槽壁試驗段由于其在消除亞聲速洞壁干擾特性以及噪聲水平的獨特優(yōu)勢，也日益被國內(nèi)風(fēng)洞使用機構(gòu)所重視。自20世紀(jì)40年代開始采用開槽壁試驗段建成跨聲速風(fēng)洞，針對槽壁的設(shè)計就開展了大量的試驗與數(shù)值模擬研究工作，
西北工業(yè)大學(xué)學(xué)報 2021年3期2021-07-12
- 計量用低速風(fēng)洞結(jié)構(gòu)參數(shù)仿真研究
要輔助設(shè)備。其試驗段風(fēng)場特性直接關(guān)系到風(fēng)速傳感器的量值溯源的有效性，按照產(chǎn)生風(fēng)速的大小，可分為低速、高速和超高速3種類型，按照設(shè)計結(jié)構(gòu)可分為直流式和回流式。低速直流式風(fēng)洞由于易于設(shè)計，結(jié)構(gòu)簡單，造價較低被廣泛使用，計量用直流低速風(fēng)洞其上限流速為30 m/s，它主要由穩(wěn)定段、試驗段、收縮段、擴散段等幾部分組成[1-2]。由于其主要用于風(fēng)速傳感器的量值溯源，因此對試驗段的流場品質(zhì)有較高要求，如對試驗段的風(fēng)場穩(wěn)定性、軸向風(fēng)速梯度、法向風(fēng)速分布均勻性等，都高于一般
計算機測量與控制 2021年5期2021-06-02
- 0.6 m 連續(xù)式跨聲速風(fēng)洞流場品質(zhì)改進試驗研究
管、低噪聲槽壁試驗段、三段調(diào)節(jié)片加可調(diào)中心體式二喉道、指片嵌入式主流引射縫以及洞體回路降噪等新型技術(shù)[1-3]。風(fēng)洞總體性能參數(shù)如表2 所 示[4]。表2 0.6 m 風(fēng)洞總體性能參數(shù)[4]Table 2 General performance of 0.6 m continuous tran-sonic wind tunnel[4]圖1 0.6 m 連續(xù)式跨聲速風(fēng)洞Fig.1 0.6 m continuous transonic wind tunnel國
南京航空航天大學(xué)學(xué)報 2021年2期2021-05-06
- 大型結(jié)冰風(fēng)洞氣流場適航符合性驗證
的風(fēng)洞穩(wěn)定段和試驗段內(nèi)流場品質(zhì)，支撐了該風(fēng)洞流場的適航符合性驗證。意大利CIRA IWT結(jié)冰風(fēng)洞作為目前國際上尺寸最大、性能最完善的結(jié)冰風(fēng)洞之一[12]，同樣發(fā)展了配套的氣流場校測設(shè)備和方法，開展了全面的氣流場校測，為該風(fēng)洞適航應(yīng)用奠定了基礎(chǔ)[13]。此外，美國Cox結(jié)冰風(fēng)洞于2007年也開展了氣流場校測[14]，評估了氣流場品質(zhì)，進而為風(fēng)洞升級改造提供了數(shù)據(jù)支撐。但是，我國在大型結(jié)冰風(fēng)洞氣流場適航符合性驗證方面缺乏系統(tǒng)的研究，僅針對小尺寸風(fēng)洞，開展了部分
空氣動力學(xué)學(xué)報 2021年2期2021-05-04
- 基于TSV軟件的大型低速風(fēng)洞8 m×6 m試驗段結(jié)構(gòu)有限元分析
風(fēng)洞擁有較大的試驗段,意味著風(fēng)洞試驗可以采用更大的模型尺度對真實結(jié)構(gòu)進行模擬仿真[2-3]。其優(yōu)點在于:能較好地解決雷諾數(shù)模擬問題；能更好地模擬被測試結(jié)構(gòu)的細(xì)節(jié),減少模型尺度效應(yīng),直至進行部件的全尺寸試驗要求；大尺度模型有利于模型內(nèi)安裝復(fù)雜試驗機構(gòu),滿足某些特種試驗技術(shù)的需要等[4]。但風(fēng)洞越大,對風(fēng)洞結(jié)構(gòu)的安全性、可靠性和建造成本的要求就越高。文獻[5-9]從風(fēng)洞內(nèi)流道得流場進行得模擬,對整個風(fēng)洞進行評估；Kao等[9]和Bouriga等[11]對風(fēng)洞流
科學(xué)技術(shù)與工程 2021年6期2021-04-07
- 各級公路FWD 與貝克曼梁彎沉檢測相關(guān)性分析
結(jié)構(gòu)層組成公路試驗段，分別進行貝克曼梁彎沉儀與落錘式彎沉儀兩種方式的彎沉檢測，并對不同檢測方式下彎沉數(shù)據(jù)特點及數(shù)據(jù)相關(guān)性進行分析。1 試驗設(shè)備及方案設(shè)計1.1 試驗設(shè)備1.1.1 貝克曼梁彎沉儀目前路基路面彎沉檢測大部分仍采用傳統(tǒng)貝克曼梁法進行檢測，常用5.4 m 貝克曼梁彎沉儀，并輔以精度不小于0.01 mm 百分表進行變形值測量。該方法為目前路基彎沉檢測標(biāo)準(zhǔn)方法，檢測彎沉為靜態(tài)彎沉，檢測需配備后軸載重100 kN（10 t，部分地區(qū)為提高施工質(zhì)量保證率
山東交通科技 2021年1期2021-04-06
- 連續(xù)式跨聲速風(fēng)洞壓力損失計算研究
法，但最復(fù)雜的試驗段部分基本參考引導(dǎo)風(fēng)洞試驗數(shù)據(jù)修正而來。為此，本文結(jié)合CFD手段，分析獲取了試驗段損失特性。在連續(xù)式風(fēng)洞各個系統(tǒng)設(shè)計之初，需要對整個風(fēng)洞氣動性能進行估算，以達(dá)到以下目的：(1) 計算得到壓縮機、冷卻器等設(shè)備出、入口的流量、壓力、溫度等條件，以開展壓縮機、冷卻器等系統(tǒng)設(shè)計工作；(2) 為洞體載荷和強度計算提供輸入條件；(3) 計算研究馬赫數(shù)(Ma)、壓力和溫度間的耦合影響關(guān)系，為壓力和溫度控制系統(tǒng)提供輸入條件，同時基于耦合關(guān)系給出相互間影響
實驗流體力學(xué) 2020年6期2021-01-13
- 高速公路瀝青中面層施工最佳工藝參數(shù)確定研究
結(jié)合中面層首件試驗段施工實例，驗證了中面層滲水系數(shù)、平整度、厚度、壓實度等關(guān)鍵指標(biāo)滿足規(guī)范和設(shè)計文件要求，并通過優(yōu)化調(diào)整得到最佳工藝參數(shù)。最佳工藝參數(shù)的確定，將有助于為中面層大面積施工提供技術(shù)參數(shù)和指導(dǎo)，優(yōu)化路面整體施工質(zhì)量。關(guān)鍵詞：高速公路;中面層;工藝參數(shù);試驗段中圖分類號：U412.36+6A1204340 引言公路路面含多種路面結(jié)構(gòu)形式，在我國，高速公路路面結(jié)構(gòu)形式主要以瀝青路面為主，然而瀝青路面早期破壞和耐久性差等現(xiàn)象是目前已通車項目普遍存在的問
西部交通科技 2020年8期2020-12-23
- 大型結(jié)冰風(fēng)洞云霧場適航應(yīng)用符合性驗證
方法，針對其主試驗段、次試驗段和高速試驗段3種試驗構(gòu)型，均開展了全面的云霧場校測，奠定了該風(fēng)洞適航應(yīng)用基礎(chǔ)。此外，一些小尺寸結(jié)冰風(fēng)洞同樣開展了系統(tǒng)的結(jié)冰云霧場校測試驗研究，例如美國波音公司BRAIT 結(jié)冰風(fēng)洞[13]、Cox公司結(jié)冰風(fēng)洞[14]、Goodrich公司DSSD結(jié)冰風(fēng)洞[15]、加拿大NRC結(jié)冰風(fēng)洞[16]。而在國內(nèi)，圍繞3 m×2 m結(jié)冰風(fēng)洞，一些學(xué)者開展了初步的噴嘴霧化特性[17-18]、云霧測量方法[19-21]以及云霧校測方法[22]研
航空學(xué)報 2020年10期2020-11-06
- 跨聲速風(fēng)洞專用開孔壁試驗段實驗研究
跨聲速風(fēng)洞現(xiàn)有試驗段的實際寬度。為了滿足試驗需求和縮短研制周期，考慮在不改變2.4 m×2.4 m跨聲速風(fēng)洞現(xiàn)有洞體相關(guān)部段(主要是試驗段上下游的穩(wěn)定段、收縮段、噴管段和補償段等)結(jié)構(gòu)和安裝條件的前提下重新研制一個截面尺寸為3 m×1.92 m(寬×高)的專用開孔壁試驗段，與風(fēng)洞現(xiàn)有試驗段互換使用。當(dāng)前，國內(nèi)外2 m量級以上的跨聲速風(fēng)洞共計24座(其中國內(nèi)2座，試驗段口徑均為2.4 m×2.4 m)。這些風(fēng)洞中可相互更換使用的試驗段大部分都采用了相同尺寸，
實驗流體力學(xué) 2020年5期2020-11-03
- 大型結(jié)冰風(fēng)洞熱流場符合性驗證
m結(jié)冰風(fēng)洞主試驗段構(gòu)型，開展了熱流場符合性驗證試驗，考察了試驗段氣流總溫、試驗段氣流速度和噴嘴干空氣射流對熱流場空間均勻性和時間穩(wěn)定性的影響，獲得了試驗段氣流總溫修正關(guān)系，形成了3 m×2 m結(jié)冰風(fēng)洞主試驗段熱流場控制包線，為其適航應(yīng)用奠定了基礎(chǔ)。1 3 m×2 m結(jié)冰風(fēng)洞簡介中國空氣動力研究與發(fā)展中心3 m×2 m結(jié)冰風(fēng)洞是一座閉口回流式高亞聲速風(fēng)洞(圖1)，主要包括結(jié)冰噴霧系統(tǒng)、制冷系統(tǒng)、高度模擬系統(tǒng)和風(fēng)機動力系統(tǒng)。結(jié)冰噴霧系統(tǒng)利用噴霧耙和噴嘴產(chǎn)生結(jié)
實驗流體力學(xué) 2020年5期2020-11-03
- 省道S304改線工程瀝青下面層試驗段施工技術(shù)
施工質(zhì)量，通過試驗段來確定適宜的松鋪厚度、壓實系數(shù)以及相應(yīng)的碾壓方式、碾壓遍數(shù)、最佳的機械組合和施工工藝，通過對各種檢測數(shù)據(jù)的對比、分析與總結(jié)，找出最佳施工方法對瀝青下面層質(zhì)量控制有重要意義。本文對省道S304改線工程瀝青下面層試驗段進行描述，希望對類似工程施工提供幫助。關(guān)鍵詞：瀝青;下面層;試驗段;施工技術(shù)一、工程規(guī)模省道S304改線工程起點樁號：K4+200，終點樁號：K8+425.569，路線全長4.225km。機動車道路面結(jié)構(gòu)層設(shè)計：底基層為級配碎
磚瓦世界·下半月 2020年2期2020-10-20
- 淺談北京地鐵6號線振動噪音及其控制措施
音;減振設(shè)備;試驗段1原因及危害軌道交通的主要振動源為：機車車輛動力系統(tǒng)的振動，通過車輪與軌道結(jié)構(gòu)的動態(tài)相互作用，引起軌道結(jié)構(gòu)的振動;這些振動通過地基又傳給周圍的建筑物。車輪和鋼軌長期相互作用都會產(chǎn)生磨耗，輪子可能失圓變形，鋼軌會產(chǎn)生異常波磨，狀態(tài)不良的輪軌相互作用會使振動加劇。由輪軌相互作用產(chǎn)生振動會通過軌道基礎(chǔ)和隧道傳播至土體，從而對沿線地面建筑產(chǎn)生影響。地鐵振動嚴(yán)重影響列車運行的平穩(wěn)性，影響列車內(nèi)駕駛?cè)藛T和乘客舒適度，振動加速度會造成軌道部件和道床產(chǎn)
科學(xué)與信息化 2020年25期2020-09-29
- 交通標(biāo)志和標(biāo)線試驗段工程技術(shù)分析
交通標(biāo)志和標(biāo)線試驗段工程技術(shù)為核心進行研究，其內(nèi)容包含：交通標(biāo)志和標(biāo)線試驗段工程的設(shè)置原則、交通標(biāo)志和標(biāo)線試驗段工程的設(shè)置要求、交通標(biāo)志和標(biāo)線試驗段工程的設(shè)置方法等，希望能為相關(guān)人士提供些許參考?！娟P(guān)鍵詞】交通;標(biāo)志和標(biāo)線;試驗段;工程技術(shù)因遭受經(jīng)濟發(fā)展水平和建設(shè)資金的限制，很多公路都在以分期或者分段的方式進行建設(shè)，從而致使部分公路的交通標(biāo)志和標(biāo)線，在試驗段工程建設(shè)中存在很多不足之處，如：路線名稱不明確、標(biāo)志信息選取缺少關(guān)聯(lián)性等，嚴(yán)重影響了服務(wù)水平的提高。
中國房地產(chǎn)業(yè)·上旬 2020年8期2020-08-23
- 土石方試驗段施工總結(jié)
、工程概況根據(jù)試驗段施工方案，本次試驗段土方填筑采取沖擊碾壓法。主要包括土、全風(fēng)化巖回填2500m3，沖擊碾壓2500㎡；強風(fēng)化巖回填1350m3，沖擊碾壓1500㎡。（有效檢測區(qū)）沖擊碾壓區(qū)施工方法及檢測要求。試驗區(qū)填筑體采用三邊形30kj沖擊碾壓機沖擊碾壓。填筑體采用兩次鋪料，一次緊密倒退堆填，二次上層直接進料推土機找平，厚度控制在1.1m，然后進行沖擊碾壓，30kj沖擊壓路機控制速度11-13km/h（通常取中值12km/h）。每沖擊5遍平整一次土基
消費導(dǎo)刊 2020年11期2020-05-28
- 高地應(yīng)力破碎圍巖隧道變形受力特征試驗研究
力測試3.1 試驗段情況試驗段采用臺階法施工，各試驗段的支護參數(shù)如表1所示。表1 各試驗段支護參數(shù)Table 1 Support parameters of each test section由于2號斜井在施工過程中多次出現(xiàn)了拱部、邊墻及掌子面圍巖脫落及坍塌，初期支護后變形較大，局部初期支護砼出現(xiàn)掉塊，鋼拱架扭曲、斷裂等現(xiàn)象。且在斜井施工到R0+210和R0+263處時發(fā)生了塌方，塌體數(shù)日未穩(wěn)定等情況，經(jīng)會商采取了加大開挖斷面、加強支護、對變形大的地段采取
科學(xué)技術(shù)與工程 2020年4期2020-04-08
- 嚴(yán)寒地區(qū)高地下水大型渠道坡面凍脹特征研究
4]。1 渠道試驗段凍結(jié)深度本次研究在哈達(dá)山輸水干渠不同渠段設(shè)置了試驗觀測段，選擇樁號2+525～2+715(以下簡稱2km試驗段)，4+700～4+860(以下簡稱4km試驗段)，12+350～12+860(以下簡稱12km試驗段)，47+020～47+270(以下簡稱47km試驗段)四個渠段，對渠坡凍脹規(guī)律進行了觀測研究。各試驗段基土凍結(jié)過程及消融過程如圖1所示，符合凍融的一般性規(guī)律[5- 6]。對坡面不同位置的最大東深進行統(tǒng)計，見表1，陰坡的凍深大于
水利規(guī)劃與設(shè)計 2019年11期2019-12-09
- 機場跑道FC纖維道面混凝土的試驗研究
拉強度;抗裂;試驗段混凝土道面開裂劣化現(xiàn)象較為普遍，道面開裂會使混凝土耐久性下降，造成道面劣化，影響道面的結(jié)構(gòu)安全與使用安全。開裂原因多方面，包括材料本身的收縮開裂，凍脹開裂，溫度梯度應(yīng)力造成的溫度開裂等原因。以首都機場東跑道為例，2014年出現(xiàn)3塊斷裂板，2015年增加到43塊。道面受到凍融循環(huán)、鹽凍及腐蝕等耐久損傷導(dǎo)致機場產(chǎn)生大量FOD損壞，這些道面剝落物極大影響道面抗滑性能與平整度極易引起飛機失穩(wěn)沖出跑道，造成飛機發(fā)動機、輪胎等重要部件的損壞。一、道
磚瓦世界·下半月 2019年6期2019-10-20
- 高速鐵路路基試驗段的填筑工藝研究
詞：路基填筑;試驗段;施工技術(shù);關(guān)鍵指標(biāo)1 路基填筑分層基本原則在填筑路基時一般選擇分層填筑方式，沿著斷面的縱向和寬向兩個層次。在施工過程中基底通常存在不平現(xiàn)象，所以應(yīng)該從最底層進行分層填筑。針對不同的施工區(qū)域所選擇的的分層方式也是不同的，要結(jié)合各地區(qū)的實際長度選擇適當(dāng)?shù)臋C械數(shù)量、類型和施工能力。將沒有明顯地質(zhì)變化的區(qū)域作為施工的中間點，以中間點為標(biāo)準(zhǔn)進行分段，通常每一段的距離不要小于200米。在進行分層時一般會用軌面標(biāo)高減去內(nèi)軌軌下路基頂面的標(biāo)高，然后再
E動時尚·科學(xué)工程技術(shù) 2019年19期2019-09-10
- 論公路施工中的安全質(zhì)量管理與控制
關(guān)鍵詞：路基;試驗段;排水一、公路現(xiàn)場施工過程中的控制措施以及質(zhì)量管理（一）建立完善、系統(tǒng)、科學(xué)的質(zhì)量管理體系有關(guān)公路工程最大的三個特點就是工期較長、工藝復(fù)雜、投資大，所以若想完善質(zhì)量管理體系，就應(yīng)該首先建立完善的質(zhì)量監(jiān)控體系，即明確的質(zhì)量控制體系。這監(jiān)控或者控制體系必須包含以下幾個方面，工程監(jiān)理、政府的監(jiān)控、來自施工方的自檢等重要環(huán)節(jié)，與此同時在工程施工過程當(dāng)中還應(yīng)該有機的融合、理順、正確對待三者之間的重要關(guān)系，只有這樣才能夠真正做到施工方按照所要求的操
E動時尚·科學(xué)工程技術(shù) 2019年14期2019-09-10
- 填石路基施工技術(shù)在公路施工中的應(yīng)用
詞：填石路基；試驗段；施工工藝中圖分類號：X734 文獻標(biāo)志碼：A0 引言交通運輸歷來都是我國國民經(jīng)濟發(fā)展的制約因素，在基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)中，公路是其最為重要的組成部分，受到了國家相關(guān)部門的高度重視。截止2017年底，全國公路總里程達(dá)到了477.35萬 km，其中高等級公路所占比例越來越高，我國公路交通事業(yè)也得到極大的發(fā)展。但長久以來，我國高等級公路建設(shè)多集中于東部經(jīng)濟發(fā)達(dá)區(qū)域，我國公路網(wǎng)雖已建成，但其結(jié)構(gòu)仍存在不合理之處，廣大中西部地區(qū)交通狀況仍嚴(yán)重滯后于經(jīng)濟
中國新技術(shù)新產(chǎn)品 2019年7期2019-05-21
- 客貨共線無砟軌道鋼軌焊接接頭不平順測量分析
內(nèi)無砟軌道作為試驗段，對其鋼軌焊接接頭不平順進行了長達(dá)2年的現(xiàn)場檢測，在此基礎(chǔ)上，總結(jié)了接頭不平順的主要波形類型，并從時域和頻域角度分析了接頭不平順的變化規(guī)律，并研究了鋼軌打磨對接頭區(qū)軌面平順狀態(tài)的影響。1 試驗段概況無砟軌道試驗段的長度為0.5～1.0 km，分別命名為試驗段1—試驗段5，試驗段的基本信息見表1。2016年6月—2018年3月期間對試驗段內(nèi)所有鋼軌焊接接頭不平順進行定期現(xiàn)場檢測，檢測時間分別為2016年6月、12月，2017年3月、6月、
鐵道建筑 2019年2期2019-03-04
- 論公路施工中的安全質(zhì)量管理與控制
關(guān)鍵詞：路基；試驗段；排水一、公路現(xiàn)場施工過程中的控制措施以及質(zhì)量管理（一）建立完善、系統(tǒng)、科學(xué)的質(zhì)量管理體系有關(guān)公路工程最大的三個特點就是工期較長、工藝復(fù)雜、投資大，所以若想完善質(zhì)量管理體系，就應(yīng)該首先建立完善的質(zhì)量監(jiān)控體系，即明確的質(zhì)量控制體系。這監(jiān)控或者控制體系必須包含以下幾個方面，工程監(jiān)理、政府的監(jiān)控、來自施工方的自檢等重要環(huán)節(jié)，與此同時在工程施工過程當(dāng)中還應(yīng)該有機的融合、理順、正確對待三者之間的重要關(guān)系，只有這樣才能夠真正做到施工方按照所要求的操
躬耕·文化精粹 2018年2期2018-10-20
- 山東 濟南建成全球首個高速公路承載式光伏路段
承載式光伏路面試驗段近日在濟南南繞城高速建成通車。該路段全長1120米，光伏路面鋪設(shè)長度1080米，預(yù)計年發(fā)電量約100萬千瓦時，現(xiàn)已實現(xiàn)并網(wǎng)發(fā)電。目前，該試驗段已通過驗收，其承重能力、抗滑性能等路用性能指標(biāo)均滿足國家相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)，可滿足所有車型通行。該試驗段具備高速公路路燈、電子情報板、融雪劑自動噴淋設(shè)施、隧道及收費站電力供應(yīng)等功能。光伏路面表層被稱為“透明混凝土”，其技術(shù)指標(biāo)和通行安全系數(shù)均超過當(dāng)前普遍使用的瀝青混凝土路面，摩擦系數(shù)高，不會形成鏡面反射，不
新能源汽車報 2018年1期2018-05-14
- 循環(huán)流化床鍋爐后補燃風(fēng)摻混的試驗與數(shù)值模擬
后補燃風(fēng)摻混后試驗段煙道內(nèi)的速度分布；將試驗值與計算值比對來驗證數(shù)值計算的準(zhǔn)確性；通過冷態(tài)試驗和模擬計算研究了不同后補燃風(fēng)比例、噴嘴數(shù)量以及布置高度等因素對后補燃風(fēng)與一次風(fēng)的摻混特性的影響。研究結(jié)果為優(yōu)化循環(huán)流化床鍋爐后補燃風(fēng)系統(tǒng)提供依據(jù)。1 循環(huán)流化床冷態(tài)試驗臺系統(tǒng)簡介按照相似原理，以一臺130 t/h循環(huán)流化床鍋爐為原型，在已有的循環(huán)流化床冷態(tài)試驗臺基礎(chǔ)上，對旋風(fēng)分離器出口及試驗段煙道以1∶4的幾何比例進行改造。改造后的循環(huán)流化床冷態(tài)試驗系統(tǒng)如圖1所示
中國粉體技術(shù) 2018年3期2018-05-11
- 山西忻州窯礦軟巖巷道錨桿錨索聯(lián)合支護方案優(yōu)選
較大難度。2 試驗段支護方案根據(jù)北二5#煤層膠帶輸送機下山的實際工程地質(zhì)條件，本研究采用高強度穩(wěn)定型錨桿錨索聯(lián)合支護方案進行巷道穩(wěn)定性控制[3-7]。在北二5#煤層膠帶輸送機下山與北二皮帶輸送機大巷交叉處沿北二5#煤層膠帶輸送機下山方向220 m處開始連續(xù)設(shè)立3個長為40 m的試驗段(試驗段1、2、3)，即北二5#煤層膠帶輸送機下山為新掘巷道，自北二5#煤層膠帶輸送機下山與北二膠帶運輸機大巷交叉處向內(nèi)220 m為傳統(tǒng)支護段，往內(nèi)220～260 m段為試驗段
現(xiàn)代礦業(yè) 2018年3期2018-04-12
- 洗朔線舊水泥混凝土路面碎石化試驗段的鋪筑
凝土路面碎石化試驗段的鋪筑徐 曉 洛(山西省高速公路集團有限責(zé)任公司，山西 太原 030006)針對洗朔線洗馬莊—小辛莊段路面改造工程中舊水泥混凝土路面碎石化試驗段鋪筑過程中的試驗結(jié)果分析總結(jié),通過本試驗段的實施對碎石化路面施工過程中的質(zhì)量起到了很好的控制，能夠滿足工程應(yīng)用的要求。試驗段鋪筑，質(zhì)量控制，回彈模量0 引言水泥混凝土路面碎石化是既有水泥混凝土路面大修或改造的重要手段。實現(xiàn)碎石化的主要設(shè)備是MHB多錘頭破碎機。通過破碎以后水泥混凝土路面作為改建路
山西建筑 2017年24期2017-09-25
- 淺談高鐵路基試驗段A、B組填筑工藝控制
以鄭徐高鐵路基試驗段AB組填料填筑為例，總結(jié)出一套合理的工藝流程和施工方法，提高高速鐵路路基填筑施工質(zhì)量。關(guān)鍵詞：高速鐵路；路基填筑；試驗段；AB組填料；施工工藝1 概況1.1 工程概況新建鐵路鄭州至徐州客運專線全長361.937km，其中ZXZQ08標(biāo)段全長36.728km。路基試驗段填筑里程為DK319+682.64～ DK319+917.91，全長235.27m。位于宿州市蕭縣圣泉鄉(xiāng)附近。按350km/h雙線無碴軌道路基標(biāo)準(zhǔn)施工，基床底層及基床底層以
建材發(fā)展導(dǎo)向 2016年6期2017-01-17
- 瞬態(tài)瑞雷波法在強夯加固地基檢測中的應(yīng)用
寬34m。選取試驗段進行試夯，以便確定各項強夯參數(shù)。由南往北分3個試驗段，各試驗段長120m。各試驗段的強夯方案如表1：表1 其中，點夯的夯點排列采用正方形布置，夯點間距約5m，滿夯搭接0.2倍錘徑，并采用瞬態(tài)面波法對試驗段強夯加固地基效果進行檢測。為了解夯擊過程中路基的壓實狀況，檢驗地面下10m深度范圍內(nèi)波速的變化情況，以便為各項夯擊參數(shù)的確定提供依據(jù)。（1）面波測線布置布置3條面波測線，路中線一條、左右幅各一條。每條測線12個測點，共布置瞬態(tài)面波測點3
北方交通 2016年3期2016-11-23
- 流道引流對風(fēng)洞試驗段軸向靜壓因數(shù)的影響
開口式汽車風(fēng)洞試驗段軸向靜壓因數(shù)分布，應(yīng)用數(shù)值仿真方法研究不同擴散角、收集口角度和流道引流方式對風(fēng)洞試驗段軸向靜壓因數(shù)以及靜壓梯度的影響.數(shù)值仿真得到的軸向靜壓因數(shù)與風(fēng)洞試驗結(jié)果一致，驗證該計算方法的正確性.研究結(jié)果表明：流道引流方法可提高收集口附近的速度，降低當(dāng)?shù)氐撵o壓因數(shù)，導(dǎo)致試驗段軸向靜壓因數(shù)的降低，從而改善流場品質(zhì).從收集口頂部或其兩側(cè)引入流道回流的方式都能降低試驗段軸向靜壓因數(shù)，且兩種方式降低效果相同.對于較大的擴散角，與15°收集口的引流相比，
計算機輔助工程 2016年3期2016-08-01
- 水泥穩(wěn)定碎石基層施工質(zhì)量控制
實際，從材料、試驗段的實施以及基層施工等各個環(huán)節(jié)對水泥穩(wěn)定碎石基層的質(zhì)量控制。關(guān)鍵詞：水泥穩(wěn)定碎石基層；試驗段；質(zhì)量控制1.前言為了進一步提高路面的工程質(zhì)量，改善半剛性基層材料的性能，針對近幾年來我國基層水泥穩(wěn)定碎石混合料進行了綜合研究，結(jié)合水泥穩(wěn)定碎石基層施工規(guī)范要求，在總結(jié)近年來國內(nèi)外水泥穩(wěn)定碎石技術(shù)方面的研究成果的基礎(chǔ)上，探討水泥穩(wěn)定碎石基層施工及質(zhì)量控制措施。2.材料2.1集料水泥穩(wěn)定碎石混合料中的集料是經(jīng)過人工軋制的各種尺寸的碎石，公路水泥穩(wěn)定碎
中國建筑科學(xué) 2016年4期2016-07-25
- 公路工程軟基加固碎石樁施工技術(shù)的應(yīng)用
況；施工工藝；試驗段；粘性土質(zhì)伴隨公路事業(yè)的快速發(fā)展，全國各地越來越多地開展軟土路基工程設(shè)計和施工工作，進而增加了軟基加固施工的方式。公路工程對路基沉降具有較高要求，路基失穩(wěn)、過量沉降等都引發(fā)安全事故，為此，地基處理方法選擇是否合理對工程質(zhì)量、投資與進度等都會造成直接的影響。碎石樁施工技術(shù)作為公路工程軟基加固的主要方式，其最早由德國凱勒公司設(shè)計的振動水沖法發(fā)展而來，為現(xiàn)代振動器雛形機具，主要功能為砂土地擠密。因填料為碎石，則被稱為碎石樁，繼而在世界范圍內(nèi)得
科技與企業(yè) 2016年2期2016-05-30
- Sicomines尾礦庫填筑壩體試驗段淺談
尾礦庫填筑壩體試驗段淺談馬鵬程 楊偉波 （中鐵七局集團有限公司海外公司，河南 鄭州 450016）摘 要：本文通過對尾礦庫壩體試驗段的填筑，確定壩體填料的運輸方法、車輛配置；確定混合料的攤鋪方式、碾壓機具的組合、碾壓順序、碾壓時間、碾壓速度、碾壓遍數(shù)以及松鋪系數(shù)；從而制定合理的施工方案。關(guān)鍵詞：尾礦庫；壩體；填筑；試驗段；總結(jié)一、工程概況華剛礦業(yè)公司（Sicomines）的尾礦庫是其在剛果（金）銅鈷礦項目建設(shè)中的一部分。尾礦庫是選冶廠尾礦料的堆積壩，位于廠
中國新技術(shù)新產(chǎn)品 2016年3期2016-04-06
- 地鐵開建 濟南軌道R1線有望9月底全面開工 試驗段已開工
軌道交通R1線試驗段已于上月開建，距離全線開工還要多久？答案已初步揭曉。據(jù)濟南市政府官網(wǎng)26日發(fā)布的信息顯示：日前，副市長王新文在調(diào)研軌道交通R1線工程建設(shè)及征地拆遷情況時要求，要加快征地拆遷進程，為9月底R1線全面開工奠定基礎(chǔ)。這也意味著，繼試驗段開工后，軌道交通R1線的非試驗段有望在9月底開工。輿情數(shù)據(jù)：報道數(shù)：約 14 篇 網(wǎng)站數(shù)：約 11 個持此觀點的報道網(wǎng)站：大眾網(wǎng)_山東新聞 百度手機客戶端_濟南 新民網(wǎng)_滾動新聞 瑯琊網(wǎng)_首頁 大河網(wǎng)_新聞頻道
齊魯周刊 2015年35期2015-09-09
- 重載鐵路鋼軌打磨實驗數(shù)據(jù)對比及分析
和既有鋼軌打磨試驗段和對比段，分析了預(yù)打磨和維護性打磨對消除或降低鋼軌疲勞傷損影響的作用，通過對打磨試驗段和對比段持續(xù)跟蹤觀測，對不同通過總重階段的鋼軌軌頭廓形、鋼軌工作面硬度以及鋼軌工作面使用和傷損狀況進行記錄，并根據(jù)現(xiàn)場采集的實驗數(shù)據(jù)，結(jié)合重載鐵路鋼軌疲勞傷損特征，提出了以打磨鋼軌軌距角為重點的打磨策略。重載，鐵路，鋼軌，打磨，傷損情況大秦重載鐵路是我國西煤東運的主要干線，近年來隨著運量和軸重的增加，特別是2萬t單元列車開行以來，鋼軌傷損情況有加重趨勢
山西建筑 2015年2期2015-03-28
- 沙漠無雨地區(qū)水墜沉砂地基處理施工工藝
；最優(yōu)含水量；試驗段；擊實試驗1 工程簡介納米貝工程項目（以下簡稱本工程）屬安哥拉十萬套RED住房項目建設(shè)計劃的其中之一，本工程位于安哥拉納米貝省，分為PRAIA AZUL普萊亞和CINCO DE ABRIL阿卜利奧兩個地塊，建筑面積42萬平方米，包括社會住房，供水，供電，道路等基礎(chǔ)設(shè)施和學(xué)校、商業(yè)配套等社會設(shè)施。依據(jù)本工程詳勘報告，納米貝地區(qū)常年干旱少雨的氣候條件，植被覆蓋率低，擬建場地地基土主要由細(xì)砂、中砂、圓礫及泥灰?guī)r組成，各地基土層分布基本連續(xù)，在
建材發(fā)展導(dǎo)向 2014年6期2014-11-24
- 八鋼鋼材用于烏魯木齊地鐵1號線試驗段
，八鋼的鋼材在試驗段銷售近4000t。這是八鋼鋼材首次用于地鐵工程項目。烏魯木齊市城市地鐵軌道交通規(guī)劃分為近期和遠(yuǎn)期進行建設(shè)，共由7 條放射線路組成，全長211.94 千米。其中1 號線全長26.5 千米，設(shè)站21 座，均為地下線路，計劃2018 年年底開通運營。烏魯木齊地鐵1 號線建設(shè)歷時4 年，將拉動鋼材消費30 多萬t，全程共有19 個標(biāo)段，平均每個標(biāo)段在施工期內(nèi)，鋼材的用量都在2 萬t 左右。根據(jù)各地地鐵建設(shè)的經(jīng)驗，所有地鐵在正式開建之前，都要先建
新疆鋼鐵 2014年2期2014-08-15
- 烏魯木齊市城市軌道交通試驗段控制網(wǎng)坐標(biāo)系建立問題探討
屯碑交通樞紐”試驗段工程，線路全長約2公里，包括一站一場一線，也是烏魯木齊市軌道交通1號線南段起始段，1號線全長約 23 km，南北走向，規(guī)劃線路橫坐標(biāo)在 37 700～50 000之間，縱坐標(biāo)在45 000～6 400之間，高程最低點為 660 m，最高點為960 m，高差較大。建立的試驗段控制網(wǎng)中不僅要滿足試驗段使用，而且要全面考慮整個線路的控制網(wǎng)建設(shè)，通過選擇已有城市坐標(biāo)系控制點計算，1號線大部分區(qū)域內(nèi)的控制測量的長度變形量值大于《城市測量規(guī)范》規(guī)定
城市勘測 2014年3期2014-06-29
- 富水粉細(xì)砂層段超前預(yù)加固注漿對隧道變形影響研究
據(jù)現(xiàn)場實際采用試驗段來探索變形施工技術(shù)，由試驗段可知富水粉細(xì)砂層圍巖段大變形施工可采用前進式分段注漿，并用超細(xì)水泥漿液進行填隙處理能有效控制隧道變形。關(guān)鍵詞 ：粉細(xì)砂層;預(yù)加固注漿;變形;專家意見;試驗段中圖分類號： U45 文獻標(biāo)識碼： A0.引言近年來,隨著我國鐵路建設(shè)的不斷發(fā)展,隧道工程已經(jīng)向長大深埋方向發(fā)展,穿越富水砂層段等地質(zhì)環(huán)境惡劣的軟弱圍巖長大隧道工程已不可避免。富水粉細(xì)砂層段修建隧道工程,最大的難題就是掌子面的預(yù)加固措施，使隧道變形控制在一
城市建設(shè)理論研究 2014年11期2014-04-21
- 超聲速/高超聲速風(fēng)洞試驗段結(jié)構(gòu)形式對流場性能的影響研究
0 引 言風(fēng)洞試驗段設(shè)計的一個重要目標(biāo)是保證有足夠大的流場均勻區(qū)域[1-2]，其結(jié)構(gòu)形式的選擇和設(shè)計也將一定程度上影響到風(fēng)洞流場的品質(zhì)。試驗段形式主要有兩類：開口自由射流式和閉口式，其中閉口式試驗段在幾何構(gòu)型上又分為方形和圓截面兩種。開口自由射流式與閉口式試驗段的流場結(jié)構(gòu)均有各自的特點。開口自由射流式試驗段噴管與擴壓器之間沒有任何固壁封擋，氣流在噴管出口呈自由射流狀態(tài)，射流流場中心呈三角形的區(qū)域為核心區(qū)，其大小受試驗段環(huán)境壓力和噴管出口馬赫數(shù)或馬赫角的控制
實驗流體力學(xué) 2014年4期2014-03-30
- 0.6m連續(xù)式跨聲速風(fēng)洞槽壁試驗段數(shù)值模擬
跨聲速風(fēng)洞中，試驗段被包圍在駐室內(nèi)，與大氣隔絕。試驗段壁板采用開槽通氣壁，一方面是使試驗段入口為聲速的氣流繼續(xù)膨脹，得到Ma＞1.0的低超聲速流動；在高亞聲速試驗時還可以避免試驗時風(fēng)洞發(fā)生堵塞。槽壁試驗段內(nèi)的流動比較復(fù)雜，在槽壁附近存在邊界層流動、剪切流、分離流動、漩渦，流場中有亞聲速區(qū)又有超聲速區(qū)，開槽試驗段的設(shè)計水平對提高試驗段流場品質(zhì)具有決定性作用。為提高試驗段氣流品質(zhì)，從20世紀(jì)50年代開始，針對跨聲速風(fēng)洞試驗段壁板的設(shè)計就開展了大量的試驗與數(shù)值模
空氣動力學(xué)學(xué)報 2013年6期2013-11-09
- 路基試驗段標(biāo)準(zhǔn)值的選定
0006）路基試驗段標(biāo)準(zhǔn)值的選定樊澤華（山西路恒交通勘察設(shè)計咨詢有限公司，山西 太原 030006）路基試驗段的標(biāo)準(zhǔn)值，是檢驗工程質(zhì)量的原始數(shù)據(jù)。路基試驗段的劃分和試驗，是關(guān)系到路基整體質(zhì)量的關(guān)鍵。以所建工程為實例，詳細(xì)介紹路基試驗段標(biāo)準(zhǔn)值的選定和應(yīng)用。為了能夠規(guī)范施工管理，采用科學(xué)的施工方法，通過四區(qū)段八流程，將實驗誤差降到最低。實驗過程中，從工人、機械、材料三方面著手，結(jié)合試驗過程給予數(shù)據(jù)性的分析，最終形成標(biāo)志性的范本，作為后續(xù)的施工數(shù)據(jù)衍用。路基試驗
科學(xué)之友 2013年1期2013-01-23
- 全面質(zhì)量管理在修筑試驗段中的應(yīng)用
質(zhì)量管理在修筑試驗段中的應(yīng)用王宏梅(黑龍江省大慶市肇源縣公路管理站)公路質(zhì)量的控制是一個復(fù)雜而龐大的過程與體系，需要通過很多工作階段和工作過程的有機組合才能夠真正完成，其中任何一個環(huán)節(jié)或者是部分出問題勢必會影響到最終的結(jié)果。所討論和研究的，正是其中一個較為關(guān)鍵的環(huán)節(jié)，即修筑試驗段中的全面質(zhì)量控制的體現(xiàn)與應(yīng)用。全面質(zhì)量管理;修筑試驗段;應(yīng)用1 全面質(zhì)量管理的概念在對全面質(zhì)量管理在修筑試驗段中的應(yīng)用進行討論前，首先對全面質(zhì)量管理這一概念進行一個簡單的。全面質(zhì)量
黑龍江交通科技 2012年3期2012-08-15
- 半柔壁噴管初步實驗研究
指標(biāo)為：（a）試驗段馬赫數(shù)變化范圍0.5～3.0；（b）試驗段馬赫數(shù)控制精度，｜d M／M｜≤1%；（c）在風(fēng)洞吹風(fēng)過程中，可實現(xiàn)馬赫數(shù)的連續(xù)變化。1 試驗設(shè)備介紹半柔壁噴管進行試驗的平臺是0.3m跨超聲速風(fēng)洞［2］，為下吹型式（見圖2），試驗段尺寸為：0.3m× 0.3m×0.9m（寬×高×長），馬赫數(shù)范圍為0.3～3.5，試驗段雷諾數(shù)范圍為0.65×107～6.8×107（1／m），該風(fēng)洞主要用于開展風(fēng)洞部件性能研究。風(fēng)洞由以下部段組成：截止閥、調(diào)壓閥
實驗流體力學(xué) 2012年3期2012-04-17
- 哈達(dá)山輸水干渠高地下水抗凍脹研究方案設(shè)計
。本次進行3個試驗段和1個試驗場研究，試驗段1（樁號2+525～2+725）屬于半填半挖渠道；試驗段2（樁號4+700～4+870）屬于半填半挖渠道；試驗段3（樁號47+000～47+285）屬于深挖方渠道。試驗場設(shè)計9個不同厚度的保溫試驗和1組分層凍脹量觀測。2 研究的依據(jù)和原則依據(jù)的主要規(guī)程、規(guī)范：GBT50662—2011《水工建筑物抗冰凍設(shè)計規(guī)范》；SL551—2011《土石壩安全觀測技術(shù)規(guī)范》。根據(jù)試驗段的地質(zhì)條件和襯砌形式，按照突出重點、統(tǒng)籌安
東北水利水電 2012年11期2012-03-30
- 水穩(wěn)碎石施工技術(shù)
水泥穩(wěn)定碎石；試驗段；施工工藝Abstract: at present, the base of the cement stable macadam in our urban road and highways have been widely applied, and the grassroots have good mechanical properties and plate body sex, its water stability and fro
城市建設(shè)理論研究 2012年4期2012-03-23
- 重慶軌道交通六號線TBM試驗段左線勝利貫通
通六號線TBM試驗段左線勝利貫通，標(biāo)志著重慶軌道交通六號線TBM試驗段工程全線貫通。重慶軌道交通六號線TBM試驗段工程是從江北區(qū)五里店站至北部新區(qū)山羊溝水庫的2條各長12 096 m的城市軌道交通地下隧道工程，該工程主要采用2臺刀盤直徑6．36 m的敞開式硬巖隧道掘進機(TBM)施工，是我國城市軌道交通領(lǐng)域首次采用TBM施工的一項重要嘗試性工程，施工創(chuàng)造了TBM單機日掘進47 m、月掘進862 m和日平均進尺27．8 m的3項全國新紀(jì)錄。
隧道建設(shè)(中英文) 2011年5期2011-08-15
- 利用M1.4噴管和開孔壁試驗段實現(xiàn)低超聲速流場實驗研究
與現(xiàn)有的開孔壁試驗段配套使用的方式來實現(xiàn)低超聲速流場。目前,國內(nèi)在該方面尚未進行過較為系統(tǒng)的實驗研究工作,因此,為了研究M1.4噴管和開孔壁試驗段組合狀態(tài)下能否實現(xiàn)低超聲速流場、所建立的低超聲速流場品質(zhì)能否滿足試驗需求,以及風(fēng)洞的開車參數(shù)和洞體條件對流場的影響等內(nèi)容,在2.4m×2.4m風(fēng)洞的引導(dǎo)風(fēng)洞(FL-26y)上開展了相關(guān)的實驗研究工作。該項實驗研究不僅為2.4m×2.4m風(fēng)洞增設(shè)M1.4噴管使其具備M1.4的低超聲速試驗?zāi)芰μ峁┝思夹g(shù)支持,同時也為
實驗流體力學(xué) 2011年1期2011-04-15