尹相達

(青島遠洋船員學院航海系,山東青島 266071)

雷達標繪評估標準的確立與完善

尹相達*

(青島遠洋船員學院航海系,山東青島 266071)

在探討雷達標繪評估標準確立的必要性的基礎上,比較研究國內幾所高校評估標準的優(yōu)點與不足,并嘗試提出一套較為完善的雷達標繪評估標準。

雷達標繪;評估標準;比較研究

一、引 言

雷達標繪(plotting)是以一定的時間間隔標注物標回波的距離和方位,以求得來船的航向、航速、CPA、TCPA,從而判斷是否存在碰撞危險的一種方法。雷達標繪不僅可以判斷兩船是否存在碰撞危險,而且還可以核查避讓行動的有效性,直到碰撞危險過去為止。在雷達標繪評估系統中,評估結果將受到雷達使用者的水平、觀測結果的正確性、多物標時對重點目標的選擇的正確性、學員做艦操圖的誤差以及船舶操縱性能等多種因素的影響,因而建立一套切實可行而又公平合理的評估標準顯得尤為重要。

二、國內幾所院校雷達標繪評估標準比較

1.青島遠洋船員學院雷達標繪評估標準(表1)

表1 青島遠洋船員學院雷達標繪評估標準

具體評分標準如下:(1)艦操圖考試40分,及格分數為24分;(2)航向誤差 <±5°正確,±5°≤誤差< ±10°扣1分 ,±10°≤誤差< ±15°扣2分,誤差≥±15°扣3分;(3)航速誤差<±1 kn正確,±1 kn≤誤差<±2 kn扣1分 ,±2 kn≤誤差<±3 kn扣2分,誤差≥±3 kn扣3分;(4)CPA誤差<±1 n mile正確,±1 n mile≤誤差<±2 n mile扣1分,±2 n mile≤誤差 < ±3 n mile扣 2分,誤差≥±3 n mile扣3分;(5)避讓目標船新航向、新航速評分標準同(2)(3)中航向、航速;(6)要求15分鐘完成以上所有任務,每增加一分鐘扣一分,超過20分鐘不及格;(7)真矢量和相對矢量混淆不及格,重點船選錯不及格。

上述評估內容基本涵蓋了雷達標繪評估大綱的所有內容,既有考查基礎理論的艦操圖標繪又有手動操作的雷達模擬器標繪,考查要點全面,并對各個考察要素進行了量化細分。在艦操圖考核里面既有對物標船航向、航速、CPA、TCPA的求取又有對物標船變向變速的求取,既有預定避讓點變向變速的求法又有恢復原航向原航速的求取,在雷達模擬器標繪中又對前面多數要點進行了考核。應該說學生只要掌握了以上內容,對雷達標繪就有了一個全面的認識。但筆者認為,青島船員學院評估標準也有不足之處,具體表現在以下三個方面:第一,考核內容相對機械化,客觀標準太多,缺少主觀要素。在整個考核的過程中沒有把對避碰規(guī)則的理解融合進去,缺少對會遇局面判斷的考核,而且所有的考核均是以理論計算結果為標準,學生沒有真正去操作避讓和親身體會,以驗證所計算結果的正確性,這應該說是一個很大缺陷。第二,有些要素考核標準不合理,如航向誤差以±5°為最低標準顯然太低。第三,考核要素中重點船的概念定義為:只要使這艘船在安全距離上駛過,其他船就都能在安全距離駛過,那么這艘船就定義為重點船。這個定義不盡合理,而且給出的重點船的尋找方法又不具有普遍性。這樣操作不但不利于考核,反而會給學員造成誤導,認為在海上遇到多船會遇的局面總要先行找出重點船再進行避讓,這不符合海上行船操作實際。

1.其他兩校雷達標繪評估要素及其標準

大連海事大學和集美大學雷達標繪評估標準見表2、表3。

(1)評分等級:90～100分為優(yōu)秀;80～89分為良好;70～79分為中等;60～70分為及格;60分以下為不及格。(2)任何學員不得缺課,缺課者不得參加考試。

評估答題卡中需要量化的要素,下面給出了相應的評估標準:(1)航向誤差小于±3°合格,航速誤差小于±1Kn合格,CPA小于±0.2n mile合格,TCPA誤差小于±2 min合格;(2)雷達標繪作業(yè)基本正確、做圖紙干凈合格;(3)轉向角度誤差在±8°之內合格,變速誤差在±2Kn之內合格;(4)最后通過的安全會遇距離在2±0.5n mile之內合格。

表2 大連海事大學雷達標繪評估標準

表3 集美大學雷達標繪評估標準

筆者認為,大連海事大學雷達標繪評估標準分得太細,例如上機操作項目中觀測目標船的相對運動線(參考分數5分),這一項單獨考核意義不大,應和CPA、TCPA的計算一起考核。其次是主觀要素考核太多,有的要求過于籠統,難以量化,這無疑增加了考核的難度,影響評價的準確性、一致性。

集美大學雷達標繪評估標準沒有對任何一項考核內容作出分數型的量化,只有合格或者不合格,所以評估標準可操作性不盡合理。此外,這份標準缺少對學生標繪理論的考核,筆者認為要想讓學員熟練利用雷達標繪結果指導避讓,還是應該掌握一定的標繪理論知識。這份標準把學員對規(guī)則的理解也加入其中,并結合會遇局面要求學生回答問題。筆者非常贊同這種做法。

三、雷達標繪評估標準的確立

從上述各航海院校的評估要素中可以看出,評估要素基本上包含主觀要素和客觀要素兩個方面。雖然對評估標準來說主觀要素越少越好,但在實際的雷達標繪評估中,有一些重要的評估要素無法進行量化,主要依賴于教練員的主觀判斷,而這些要素又不得不進行評估,所以主觀要素的存在還是很有必要的。筆者認為,學員對自己實際操作和理論計算產生的誤差進行必要的分析,對當前局面自己所采取的避讓措施是否得當以及對整個避讓過程體會的分析,這些主觀要素是應該加入的;此外,對于熟練程度,由于不同學員可能采取不同的避讓措施,或者使用舵角或者車鐘不一樣,很難用時間來衡量,所以這也需要依靠教練員的主觀判斷。客觀要素主要應該有如下幾方面:物標船航向、航速、CPA、TCPA、新航向、新航速、最后安全通過的距離等。綜上所述,筆者認為,應建立一個如表4的新的評估標準。

表4 新的雷達標繪評估標準

具體評分標準如下:

(1)艦操圖考試40分,及格分數為24分;

(2)雷達模擬器標繪60分,及格分數為36分;

(3)給出物標船每組為3個,根據會遇態(tài)勢選擇要首先避讓的物標船,如采取措施后和其他船構成新的碰撞危險的最后總評扣10分;

(4)航向誤差 < ±2°正確 ,±2°≤誤差 < ±4°扣1分 ,±4°≤誤差 < ±6°扣 2分,誤差 ≥±6°扣 3分;

(5)航速誤差<±1 kn正確,±1 kn≤誤差<±2 kn扣1分 ,±2 kn≤誤差< ±3 kn扣2分,誤差≥±3 kn扣3分;

(6)CPA誤差<±0.1n mile正確,±0.1n mile≤誤差<±0.2n mile扣1分,±0.2 n mile≤誤差< ±0.3n mile扣2分,誤差≥±3n mile扣3分;

(7)TCPA誤差<±1 min正確,±1 min≤誤差<±2 min扣1分,±2 min≤誤差<±3 min扣2分,誤差≥±3 min扣3分;

(8)避讓目標船新航向、新航速評分標準同(4)、(5)中航向、航速;

(9)操縱船舶進行避讓,驗證避讓結果2±0.2 n mile之內正確,每增加±0.2 n mile扣2分,扣完為止。

四、結 語

完善的雷達標繪評估標準不但對培訓學員更加公平合理,而且也有利于評估項目的健康發(fā)展。雷達標繪評估牽涉要素很多,既有主觀要素又有客觀要素,應力求做到評估標準的內容全面又能切實可行,以增強培訓效果,保證評估質量。

[1]孫文強,成 川,楊林家,等.雷達觀測與標繪[M].大連:大連海事大學出版社,2005.

[2]林志忠.雷達操作與模擬器訓練及評估方法[J].交通科技,2001(增刊).

[3]朱 沁.多船會遇的船舶智能避碰專家系統研究與仿真[D].武漢:武漢理工大學,2004.

U676.2

A

1006-8724(2010)03-0058-03

2010-03-15

尹相達(1979-),男,講師,主要從事航海技術專業(yè)教育與研究。