中國(guó)在“鹿特丹時(shí)代”國(guó)際海運(yùn)秩序構(gòu)建中角色的理性思考*

莫世健

(中國(guó)政法大學(xué)國(guó)際法學(xué)院,北京 100088)

一、引言

《鹿特丹規(guī)則》已于2008年12月獲得聯(lián)合國(guó)大會(huì)通過(guò),并對(duì)聯(lián)合國(guó)成員開(kāi)放簽署。截至2010年10月,有23個(gè)國(guó)家簽署了該公約①這些國(guó)家包括亞美尼亞、喀麥隆、剛果、剛果民主共和國(guó)、丹麥、法國(guó)、加蓬、加納、希臘、幾內(nèi)亞、盧森堡、馬達(dá)加斯加、馬里、荷蘭、尼日爾、尼日利亞、挪威、波蘭、塞內(nèi)加爾、西班牙、瑞士、多哥和美國(guó)。資料來(lái)源于http://www.uncitral.org/uncitral/zh/uncitral-texts/transport-goods/rotterdam-status.htm l。。本文所說(shuō)的“鹿特丹時(shí)代”②“鹿特丹時(shí)代”的表述在我國(guó)已經(jīng)開(kāi)始使用。例如,見(jiàn)題為《開(kāi)啟鹿特丹時(shí)代——司玉琢解讀〈鹿特丹規(guī)則〉》的報(bào)道,載《中國(guó)遠(yuǎn)洋航務(wù)》2009年第5期第50-55頁(yè)。又如,2009年12月19日人民網(wǎng)的題為《國(guó)際海運(yùn)立法:或?qū)㈤_(kāi)啟“鹿特丹時(shí)代”》的報(bào)道,參見(jiàn)。http://sh.people.com.cn/GB/167985/167993/10216814.htm l。,就是指以《鹿特丹規(guī)則》為基礎(chǔ)的國(guó)際海運(yùn)秩序時(shí)代。

《鹿特丹規(guī)則》在我國(guó)海商法學(xué)界受到了較高程度的關(guān)注,既有支持者,也有反對(duì)者。例如,持較積極態(tài)度的論文有:司玉琢撰寫(xiě)的《〈鹿特丹規(guī)則〉的評(píng)價(jià)與展望》(載《中國(guó)海商法年刊》2009年第1/2期第3-8頁(yè)),陳琦撰寫(xiě)的《〈鹿特丹規(guī)則〉下非海運(yùn)區(qū)段不優(yōu)先適用國(guó)內(nèi)法之利弊分析》(載《中國(guó)海商法年刊》2009年第3期第15-20頁(yè)),李海撰寫(xiě)的《〈鹿特丹規(guī)則〉:一個(gè)值得珍惜的統(tǒng)一法律的機(jī)會(huì)》(載《中國(guó)海商法年刊》2010年第1期第11-21頁(yè)),袁發(fā)強(qiáng)和馬之遙撰寫(xiě)的《平衡抑或完善——評(píng)〈鹿特丹規(guī)則〉對(duì)海運(yùn)雙方當(dāng)事人權(quán)利與義務(wù)的規(guī)制》(載《中國(guó)海商法年刊》2009年第4期第17-22頁(yè)),馮斌撰寫(xiě)的《試論〈鹿特丹規(guī)則〉對(duì)我國(guó)集裝箱運(yùn)輸?shù)挠绊懠跋鄳?yīng)對(duì)策》(載《中國(guó)律師2009年海商法國(guó)際研討會(huì)論文和演講稿匯編》第145-152頁(yè))。持較消極態(tài)度的論文有:朱曾杰撰寫(xiě)的《初評(píng)〈鹿特丹規(guī)則〉》(載《中國(guó)海商法年刊》2009年第1/2期第9-15頁(yè)),趙亮撰寫(xiě)的《〈鹿特丹規(guī)則〉之控制權(quán)的中國(guó)司法實(shí)踐和立法反思》(載《中國(guó)海商法年刊》2009年第1/2期第16-22頁(yè)),張永堅(jiān)撰寫(xiě)的《如何評(píng)價(jià)〈鹿特丹規(guī)則〉》(載《中國(guó)海商法年刊》2010年第1期第15-25頁(yè)),陳瑞雪撰寫(xiě)的《試論〈鹿特丹規(guī)則〉對(duì)我國(guó)〈海商法〉的啟示》(載《法制與經(jīng)濟(jì)》2010年第1期第61-63頁(yè))。

筆者是《鹿特丹規(guī)則》的支持者,且相信以該規(guī)則為基礎(chǔ)的“鹿特丹時(shí)代”必將到來(lái)。因此,筆者主張中國(guó)在構(gòu)建以《鹿特丹規(guī)則》為基礎(chǔ)海運(yùn)秩序中擔(dān)任其歷史重任,積極參與和主導(dǎo)該規(guī)則體系的構(gòu)建、實(shí)施、修改和完善,并在此互動(dòng)發(fā)展過(guò)程中確保中國(guó)在新秩序體系中利益的最大化。

《鹿特丹規(guī)則》的原則和規(guī)范能夠成為全球化時(shí)代海運(yùn)秩序的基礎(chǔ),但不是該海運(yùn)秩序本身。海運(yùn)秩序是所有國(guó)際海運(yùn)參與者直接或間接、主動(dòng)或被動(dòng)、積極或消極、有意識(shí)或無(wú)意識(shí)地共同構(gòu)建,并受其約束或影響的行為規(guī)則體系。如同所有其他的國(guó)際法律秩序一樣,建立在同一規(guī)則基礎(chǔ)上的秩序帶給參與者的利益并不相同,且同一貌似公平的秩序并不一定確保對(duì)所有參與者公平的結(jié)果。這就是國(guó)際法律秩序的現(xiàn)實(shí)?！堵固氐ひ?guī)則》的生效過(guò)程也是“鹿特丹時(shí)代”海運(yùn)秩序的構(gòu)建和形成過(guò)程以及該規(guī)則的解讀和適用過(guò)程。因此,中國(guó)必須積極參與和主導(dǎo)此過(guò)程,才能獲得駕馭此秩序的能力和機(jī)遇。

筆者旨對(duì)中國(guó)在“鹿特丹時(shí)代”所應(yīng)當(dāng)承擔(dān)的角色作出理性的思考和判斷,通過(guò)對(duì)“鹿特丹時(shí)代”到來(lái)的必要性和新海運(yùn)秩序構(gòu)建博弈中的中國(guó)利益考慮分析中國(guó)對(duì)《鹿特丹規(guī)則》所應(yīng)當(dāng)采取的立場(chǎng)和態(tài)度。筆者認(rèn)為,中國(guó)在全球化時(shí)代的迅速崛起的利益變化,要求中國(guó)必須改變過(guò)去一直采取的“體系外心態(tài)”①筆者借用了徐崇利教授的“體系外國(guó)家”說(shuō)法。參見(jiàn)徐崇利撰寫(xiě)的《“體系外國(guó)家”心態(tài)與中國(guó)國(guó)際法理論的貧困》(載《政法論壇》2006年第5期第33-36頁(yè))。,而迅速成為秩序構(gòu)建的積極參與者和主導(dǎo)者。這是本論文理性思考的主要基礎(chǔ)之一。

二、“鹿特丹時(shí)代”是必然趨勢(shì)

(一)《鹿特丹規(guī)則》的時(shí)代特點(diǎn)

1.受到廣泛支持

國(guó)內(nèi)外許多作者已經(jīng)對(duì)《鹿特丹規(guī)則》的時(shí)代特點(diǎn)作過(guò)肯定的表述。例如,司玉琢教授認(rèn)為《鹿特丹規(guī)則》有先進(jìn)性特點(diǎn)和較強(qiáng)的生命力,其主要先進(jìn)性體現(xiàn)在:平衡利益、尋求統(tǒng)一、順應(yīng)時(shí)代和促進(jìn)發(fā)展。[1]李海教授稱《鹿特丹規(guī)則》為“一個(gè)值得珍惜的統(tǒng)一法律的機(jī)會(huì)”,并認(rèn)為該規(guī)則是一個(gè)經(jīng)歷十多年智慧與心血的結(jié)晶、一套極具綜合性的法律規(guī)則和一個(gè)平衡船方與貨方利益的新成果。[2]有美國(guó)作者稱贊《鹿特丹規(guī)則》對(duì)電子運(yùn)輸單證的規(guī)定,并認(rèn)為這些創(chuàng)新將為電子單證在貨物運(yùn)輸中的使用提供穩(wěn)定未來(lái)。[3]也有美國(guó)作者明確表示《鹿特丹規(guī)則》的爭(zhēng)議解決規(guī)則增加了當(dāng)事人的選擇和可預(yù)見(jiàn)性,優(yōu)于美國(guó)內(nèi)法規(guī)則,并建議美國(guó)盡早批準(zhǔn)。[4]美國(guó)著名的海商法學(xué)者M(jìn) ichael F.Sturley認(rèn)為,《鹿特丹規(guī)則》的批準(zhǔn)可以使美國(guó)法更現(xiàn)代化和清晰,且能夠確保美國(guó)在國(guó)際海商海事領(lǐng)域的領(lǐng)導(dǎo)地位。[5]以上觀點(diǎn)從學(xué)者理性思考的不同角度代表了學(xué)界對(duì)《鹿特丹規(guī)則》的肯定態(tài)度。

《鹿特丹規(guī)則》也已經(jīng)受到國(guó)際非政府組織的廣泛認(rèn)可和支持。例如,阿拉伯科學(xué)、技術(shù)和海洋研究院于2010年2月發(fā)表宣言,建議阿拉伯國(guó)家聯(lián)盟(L eague of A rab States)盡快批準(zhǔn)《鹿特丹規(guī)則》,國(guó)際船運(yùn)商會(huì)(the International Chamber of Shipping,ICS)、歐共體船東協(xié)會(huì)(the European Community Ship-owners’Associations,ECSA)、波羅的海海事組織(Baltic and International Maritime Conference,BIM CO)和國(guó)際船運(yùn)協(xié)會(huì)(the World Shipping Council,WSC)于2009年2月發(fā)表聯(lián)合聲明支持《鹿特丹規(guī)則》,國(guó)際海事委員會(huì)(Comité Maritime International,CMI)于2008年表態(tài)支持《鹿特丹規(guī)則》①參見(jiàn)http://www.uncitral.org/uncitral/uncitral-texts/transport-goods/2008rotterdam-rules/online-resources.htm l。,還有其他多個(gè)國(guó)際或國(guó)內(nèi)非政府組織表態(tài)支持《鹿特丹規(guī)則》②例如,國(guó)際商會(huì)(International Chamber of Commerce,ICC)和美國(guó)國(guó)家工業(yè)運(yùn)輸聯(lián)盟(the National Industrial Transportation League,N ITL)均表態(tài)支持《鹿特丹規(guī)則》,參見(jiàn)http://www.uncitral.org/uncitral/uncitral-texts/transport-goods/2008rotterdam-rules/onlineresources.htm l。。此外,美國(guó)律師協(xié)會(huì)對(duì)《鹿特丹規(guī)則》也表示了積極肯定的態(tài)度,并于2010年3月向議會(huì)提交報(bào)告,建議盡快批準(zhǔn)此規(guī)則③美國(guó)律師協(xié)會(huì)的報(bào)告認(rèn)為,《鹿特丹規(guī)則》清楚地說(shuō)明利益方的權(quán)利和義務(wù),并為海運(yùn)和與海運(yùn)相關(guān)的陸運(yùn)部分提供了有效和可預(yù)見(jiàn)的統(tǒng)一法律體系。相關(guān)報(bào)道英文版見(jiàn)65-APR Disp.Resol.J.21。。以上所述立場(chǎng)代表了業(yè)界對(duì)《鹿特丹規(guī)則》的認(rèn)可和支持,反映了該規(guī)則的時(shí)代特點(diǎn)。

如同許多《鹿特丹規(guī)則》支持者一樣,筆者對(duì)《鹿特丹規(guī)則》持積極肯定的態(tài)度。任何作者對(duì)規(guī)則時(shí)代特點(diǎn)的歸納都是基于《鹿特丹規(guī)則》現(xiàn)有規(guī)定內(nèi)容和對(duì)這些內(nèi)容的各自解讀。檢索所有的相關(guān)評(píng)論并綜述這些評(píng)論的觀點(diǎn)是一項(xiàng)無(wú)法完成的任務(wù),故筆者將以《鹿特丹規(guī)則》內(nèi)容為基礎(chǔ),按照筆者對(duì)這些規(guī)則的理解獨(dú)立解讀《鹿特丹規(guī)則》的時(shí)代特點(diǎn)。其中也許有和其他作者相似的看法和觀點(diǎn),但純屬巧合,筆者無(wú)意對(duì)此刻意再作考證。

2.規(guī)則時(shí)代特點(diǎn)之我見(jiàn)

一是敢于面對(duì)多式聯(lián)運(yùn)的時(shí)代挑戰(zhàn)?！堵固氐ひ?guī)則》是針對(duì)全球化背景下復(fù)雜、多樣和靈活的商業(yè)交易模式設(shè)計(jì)的創(chuàng)新型規(guī)則體系。它沒(méi)有回避問(wèn)題,而力圖面對(duì)國(guó)際貨物海運(yùn)中出現(xiàn)的各種需要解決的實(shí)踐問(wèn)題提供法律解決方案?！度袒蛘卟糠趾Ｉ蠂?guó)際貨物運(yùn)輸合同公約》名稱的使用就充分體現(xiàn)了此面對(duì)現(xiàn)實(shí)問(wèn)題提供解決方案的積極姿態(tài)。

當(dāng)今的國(guó)際貨物運(yùn)輸規(guī)則體系采取了按照運(yùn)輸方式建立規(guī)范體系的模式。海陸空分為三個(gè)規(guī)則體系,且陸運(yùn)還按照交通工具不同分為鐵路運(yùn)輸和公路運(yùn)輸?，F(xiàn)代化的物流經(jīng)常需要所謂的“一條龍服務(wù)”,即所謂的“門(mén)對(duì)門(mén)”服務(wù)(door to door services),以便利買方或賣方的需求,減少運(yùn)輸成本,提高交易效率和增加運(yùn)輸服務(wù)的競(jìng)爭(zhēng)力④關(guān)于全球化貿(mào)易對(duì)運(yùn)輸模式需求特點(diǎn)和對(duì)運(yùn)輸模式的影響,參見(jiàn)參考文獻(xiàn)[6]。。[6]但至今國(guó)際社會(huì)無(wú)法就多式聯(lián)運(yùn)和涉及此類運(yùn)輸方式的規(guī)則體系達(dá)成統(tǒng)一。1980年的《聯(lián)合國(guó)貨物多式聯(lián)運(yùn)公約》(U nitedN ationsConventionon InternationalM ultim odal T ransport of Goods1980)頒布后如同石沉大海,幾乎無(wú)聲無(wú)息,至今無(wú)法獲得國(guó)際社會(huì)認(rèn)可。對(duì)此,在2008年的第六十七次全體會(huì)議上,聯(lián)合國(guó)大會(huì)“充分考慮到現(xiàn)代運(yùn)輸做法,包括集裝箱化、門(mén)到門(mén)運(yùn)輸合同和使用電子運(yùn)輸單據(jù)”的事實(shí)和現(xiàn)實(shí)需求⑤參見(jiàn)2008年12月11日聯(lián)合國(guó)大會(huì)第67次全體會(huì)議決議前言部分,載http://www.uncitral.org/uncitral/en/uncitral-texts/transport-goods/2008rotterdam-rules.htm l。,批準(zhǔn)了《鹿特丹規(guī)則》草案。此主要原因就是《鹿特丹規(guī)則》能夠創(chuàng)新性地從規(guī)范全部或部分涉及海運(yùn)和部分涉及其他運(yùn)輸方式的角度協(xié)調(diào)海運(yùn)規(guī)則和其他運(yùn)輸模式規(guī)則,以探索能夠協(xié)調(diào)和彌補(bǔ)現(xiàn)行規(guī)則間不接軌現(xiàn)象的途徑。敢于面對(duì)社會(huì)現(xiàn)實(shí)的挑戰(zhàn),并積極探索解決方案,是《鹿特丹規(guī)則》的時(shí)代特點(diǎn)之一。

二是針對(duì)運(yùn)輸合同的復(fù)雜性和現(xiàn)實(shí)需要制定規(guī)則。由于無(wú)船承運(yùn)人的存在,有船或無(wú)船承運(yùn)人間的合作以及不同運(yùn)輸方式的聯(lián)合使用,部分運(yùn)輸合同中出現(xiàn)了多個(gè)承運(yùn)人或托運(yùn)人的情形。雖然就合同法而言,在某具體的時(shí)間、地點(diǎn),具體運(yùn)輸工具,具體的運(yùn)輸業(yè)務(wù)、運(yùn)輸合同或交易行為的某個(gè)具體階段,一定僅存在一組相對(duì)的合同雙方,但就某涉及多個(gè)運(yùn)輸方式、運(yùn)輸工具或僅部分涉及海運(yùn)的運(yùn)輸合同而言,整個(gè)履行過(guò)程可能涉及多方當(dāng)事人。針對(duì)此情形,《鹿特丹規(guī)則》有創(chuàng)意地分別定義了不同運(yùn)輸合同相對(duì)方。例如,承運(yùn)人一方包括承運(yùn)人、履約方和海運(yùn)履約方;貨方則包括托運(yùn)人、單證托運(yùn)人、持有人、收貨人和控制人⑥參見(jiàn)《鹿特丹規(guī)則》第1條的相關(guān)定義。。這些相對(duì)方的定義和引入雖然會(huì)對(duì)使用規(guī)則的當(dāng)事人、律師和法院提出法律知識(shí)和運(yùn)用能力的新挑戰(zhàn)⑦例如,履約方的定義和其相關(guān)的權(quán)利義務(wù)等需要在規(guī)則的框架內(nèi)認(rèn)真解讀和研究,以避免誤解和誤解導(dǎo)致的法律規(guī)范間的不協(xié)調(diào)。,[7]但針對(duì)國(guó)際海運(yùn)實(shí)踐,將以不同方式或在不同階段履行運(yùn)輸合同相對(duì)方權(quán)利義務(wù)當(dāng)事人的法律角色和地位細(xì)化的做法,能使的交易相對(duì)方的權(quán)利關(guān)系更加明確,以提高商業(yè)交易的效率和行為規(guī)則的公平程度。

對(duì)運(yùn)輸單證、憑證或文件(transport document)的明確定義,也具有同樣的實(shí)用性和時(shí)代性特點(diǎn)。

例如,運(yùn)輸單證或憑證不再是簡(jiǎn)單的提單(bill of lading)、航空運(yùn)單(airway bill)、空運(yùn)托運(yùn)單(air consign mentnote)、貨物運(yùn)單或托運(yùn)單(consignment note),且已經(jīng)根據(jù)現(xiàn)實(shí)需要延伸至運(yùn)輸單證、可轉(zhuǎn)讓運(yùn)輸單證、不可轉(zhuǎn)讓運(yùn)輸單證、電子運(yùn)輸記錄、可轉(zhuǎn)讓電子運(yùn)輸記錄和不可轉(zhuǎn)讓電子運(yùn)輸記錄①參見(jiàn)《鹿特丹規(guī)則》第1條的相關(guān)定義。。

這些概念的特點(diǎn)之一是中性描述,強(qiáng)調(diào)了不同運(yùn)輸方式所使用的運(yùn)輸單證、憑證或文件的共同特點(diǎn),即“證明承運(yùn)人或者履約方收到了運(yùn)輸合同下的貨物”之共同特點(diǎn)②參見(jiàn)《鹿特丹規(guī)則》第1條對(duì)運(yùn)輸單證(transport document)和電子運(yùn)輸記錄(electronic transport record)的定義。,而沒(méi)有強(qiáng)調(diào)海運(yùn)提單作為所謂“物權(quán)憑證”(document of title)的特性或空運(yùn)或陸運(yùn)單證作為交付貨物時(shí)的核查或驗(yàn)收貨物憑證的特征。當(dāng)這些概念用于海運(yùn)、其他運(yùn)輸方式或多式聯(lián)運(yùn)時(shí),特別是同時(shí)涉及幾種運(yùn)輸方式的交易時(shí),其包容性的特點(diǎn)將明顯優(yōu)于傳統(tǒng)的《海牙規(guī)則》《海牙-維斯比規(guī)則》或《中華人民共和國(guó)海商法》(簡(jiǎn)稱《海商法》)對(duì)同類單證或文件的定義。這也是《鹿特丹規(guī)則》比《海牙規(guī)則》《海牙-維斯比規(guī)則》《海商法》更適用于現(xiàn)代運(yùn)輸方式的原因之一。

還有其他很多條款都反映了《鹿特丹規(guī)則》適應(yīng)時(shí)代需要的特點(diǎn)。

例如,第4條關(guān)于抗辯和賠償責(zé)任限制的適用,明確地承認(rèn)了已為海運(yùn)實(shí)踐接受的所謂的“喜馬拉雅條款”的效力③“喜馬拉雅條款”是基于英國(guó)判例法的海商慣例,將承運(yùn)人享有的責(zé)任限制延伸至承運(yùn)人雇用的海運(yùn)合同外的第三人。對(duì)此已有很多討論。;[8]312-314第12條將承運(yùn)人責(zé)任期間明確定義為自承運(yùn)人或者履約方為運(yùn)輸而接收貨物時(shí)開(kāi)始,至貨物交付時(shí)終止④該條款不僅改變了《海牙規(guī)則》或《海牙-維斯比規(guī)則》的承運(yùn)人責(zé)任期間僅包括貨物在船上期間的不符合現(xiàn)代運(yùn)輸方式的慣例,也允許承運(yùn)人責(zé)任期間的計(jì)算擴(kuò)展至履約方依據(jù)其與承運(yùn)人間的安排獨(dú)立接收和交付貨物的情形。;第26條關(guān)于發(fā)生在承運(yùn)人責(zé)任期間內(nèi),但海上運(yùn)輸之前或者之后的運(yùn)輸期間內(nèi)貨物滅失、損害或延遲交貨的責(zé)任規(guī)定,為協(xié)調(diào)《鹿特丹規(guī)則》和其他運(yùn)輸規(guī)則建立了基礎(chǔ);第37條關(guān)于推定承運(yùn)人的規(guī)定,為確定運(yùn)輸合同相對(duì)方或承運(yùn)人責(zé)任的主體提供了依據(jù);第48條對(duì)未交付(undelivered)貨物的定義,為判斷承運(yùn)人的履行提供了依據(jù);而第49條對(duì)留置權(quán)的規(guī)定,則為處理與此相關(guān)的糾紛提供了法律依據(jù)。

此類條款還很多,在此不一一論述。它們共同的特點(diǎn)是針對(duì)當(dāng)代海運(yùn)實(shí)踐,盡可能明確地提出解決問(wèn)題的原則和答案,故使得《鹿特丹規(guī)則》更符合時(shí)代現(xiàn)實(shí)和需求。

(二)《鹿特丹規(guī)則》簽署國(guó)的國(guó)際貿(mào)易地位

《鹿特丹規(guī)則》是否能夠成功或很快產(chǎn)生實(shí)質(zhì)性影響,與世界主要貿(mào)易大國(guó)對(duì)其的態(tài)度相關(guān)。該規(guī)則是平衡運(yùn)輸方利益和貨物方利益的產(chǎn)物。所謂貨物方利益,即是那些貿(mào)易大國(guó)作為出口或進(jìn)口方在貨物運(yùn)輸中的利益。筆者認(rèn)為通過(guò)比較現(xiàn)有的23個(gè)簽署國(guó)在國(guó)際貿(mào)易中的地位,應(yīng)當(dāng)能夠在一定程度上預(yù)測(cè)該規(guī)則的發(fā)展趨勢(shì)。

W TO的《國(guó)際貿(mào)易報(bào)告2009》(International T rade R eport2009)提供了2008年位于前50名的貨物出口和進(jìn)口國(guó)家名單⑤參見(jiàn)International T rade R eport2009第12頁(yè)。。按照W TO的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù),現(xiàn)有的23名《鹿特丹規(guī)則》簽署國(guó)中,美國(guó)在2008年位于出口國(guó)家第3位(占全球貨物出口貿(mào)易的8%)和進(jìn)口國(guó)的第1位(占全球貨物貿(mào)易的13.2%),法國(guó)位于出口國(guó)的第6位(占全球貨物貿(mào)易的3.8%)和進(jìn)口國(guó)的第5位(占全球貨物貿(mào)易的4.3%),荷蘭位于出口國(guó)的第5位(占全球貨物貿(mào)易的3.9%)和出口國(guó)的第7位(占全球貨物貿(mào)易的3.5%),西班牙位于出口國(guó)的第17位(占全球貨物貿(mào)易的1.7%)和進(jìn)口國(guó)的第12位(占全球貨物貿(mào)易的2.4%),瑞士位于出口國(guó)的第20位(占全球貨物貿(mào)易的1.2%)和進(jìn)口國(guó)的第23位(占全球貨物貿(mào)易的1.1%),挪威位于出口國(guó)的第28位(占全球貨物貿(mào)易的1.1%)和進(jìn)口國(guó)的第37位(占全球貨物貿(mào)易的0.5%),波蘭位于出口國(guó)第29位(占全球貨物貿(mào)易的1%)和進(jìn)口國(guó)第19位(占全球貨物貿(mào)易的1.2%),丹麥位于進(jìn)口國(guó)的第34位(占全球貨物貿(mào)易的0.7%)和進(jìn)口國(guó)的第32位(占全球貨物貿(mào)易的0.7%)。其他簽署國(guó)也有進(jìn)出口單項(xiàng)進(jìn)入全球前50名的情形。例如,尼日利亞位于出口國(guó)的第41位(占全球貨物貿(mào)易的0.5%),希臘位于進(jìn)口國(guó)第42位(占全球貨物貿(mào)易0.5%)。

根據(jù)以上數(shù)據(jù)作粗略計(jì)算會(huì)發(fā)現(xiàn),《鹿特丹規(guī)則》簽署國(guó)約占全球貨物出口貿(mào)易量的21.9%和進(jìn)口貿(mào)易量的27.4%。這說(shuō)明至少到目前為止,能夠影響全球約1/4進(jìn)出口貨物貿(mào)易的國(guó)家已經(jīng)對(duì)《鹿特丹規(guī)則》表示了強(qiáng)烈的興趣和肯定態(tài)度。它們?nèi)绻麤Q定批準(zhǔn)《鹿特丹規(guī)則》的話,該規(guī)則對(duì)國(guó)際貿(mào)易將會(huì)產(chǎn)生實(shí)質(zhì)影響。

全球貨物貿(mào)易的約90%是通過(guò)海運(yùn)完成的。通過(guò)海運(yùn)完成的進(jìn)出口貨物量也能說(shuō)明相關(guān)國(guó)家對(duì)海運(yùn)的依賴程度。根據(jù)世界船運(yùn)協(xié)會(huì)(W orld Shipping Council)對(duì)2007年通過(guò)班輪和集裝箱運(yùn)輸完成的貨物數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)①參見(jiàn)http://www.worldshipping.org/about-the-industry/global-trade/trade-statistics#1。可以判斷《鹿特丹規(guī)則》所可能出現(xiàn)的趨勢(shì)。

例如,在2007年使用班輪進(jìn)口貨物的前20名國(guó)家的排名中,美國(guó)排在第1位,占全球班輪進(jìn)口貨物總量的15.2%;法國(guó)位于第12位,占1.4%;荷蘭位于第14位,占1.4%。在集裝箱貨物進(jìn)口國(guó)中,美國(guó)排第1位,占當(dāng)年貨物總量的16.3%;西班牙排第17位,占1.6%;法國(guó)排第18位,占1.5%;荷蘭排在第20位,占1.4%。在前20名的班輪出口國(guó)排名中,美國(guó)排第5位,占當(dāng)年班輪出口貨物總量的8.9%;荷蘭排第12位,占1.3%;法國(guó)排第13位,占1.3%。在前20名的集裝箱貨物出口國(guó)排名中,美國(guó)排第2位,占集裝箱出口總量的8.1%;荷蘭排第18位,占1.3%;法國(guó)排第19位,占1.2%。

這些數(shù)據(jù)說(shuō)明,在現(xiàn)在已經(jīng)簽署《鹿特丹規(guī)則》的國(guó)家中,美國(guó)、法國(guó)、荷蘭和西班牙對(duì)海運(yùn)都有相當(dāng)高的依賴度。其中它們?cè)谶M(jìn)口方面的總和約占班輪和集裝箱進(jìn)口總量的20%左右,在出口方面約占班輪和集裝箱出口總量的10%。如果它們最終批準(zhǔn)《鹿特丹規(guī)則》的話,那么,該規(guī)則對(duì)集裝箱運(yùn)輸和班輪運(yùn)輸?shù)挠绊憰?huì)通過(guò)這些國(guó)家法律影響海運(yùn)和國(guó)際貿(mào)易界。

眾所周知,《鹿特丹規(guī)則》比現(xiàn)行其他任何海運(yùn)公約都擴(kuò)大了對(duì)貨物利益的保護(hù)。這些國(guó)家對(duì)《鹿特丹規(guī)則》的肯定態(tài)度能夠說(shuō)明它們作為貿(mào)易大國(guó)或強(qiáng)國(guó)對(duì)該規(guī)則所代表的貨方利益的認(rèn)可,也是《鹿特丹規(guī)則》所體現(xiàn)的船方或承運(yùn)人方利益和貨方利益取得較好或較規(guī)則平衡的體現(xiàn)。

(三)《鹿特丹規(guī)則》簽署國(guó)的國(guó)際航運(yùn)地位

按照各國(guó)所擁有的運(yùn)輸實(shí)力,有些國(guó)家可被視為航運(yùn)大國(guó),而在評(píng)估《鹿特丹規(guī)則》時(shí),所謂的航運(yùn)大國(guó),則必須考慮其作為承運(yùn)人或船方的利益。如同貿(mào)易大國(guó)的態(tài)度一樣,這些國(guó)家對(duì)《鹿特丹規(guī)則》的態(tài)度,對(duì)該規(guī)則的成功與否以及發(fā)展方向會(huì)產(chǎn)生決定性影響。

根據(jù)筆者能夠查到的網(wǎng)上數(shù)據(jù)②參見(jiàn)World Top Ten LargestM erchant Shipping Fleets,資料來(lái)源于http://www.mapsofworld.com/world-top-ten/largest-merchantshipping-fleets.htm l。,當(dāng)今國(guó)際按照各國(guó)擁有的商船船只數(shù)量排在前10位的國(guó)家如表1所示。

表1 全球十大商船船隊(duì)國(guó)家排名

與《2009中國(guó)航運(yùn)發(fā)展報(bào)告》等其他類似數(shù)據(jù)相比,以上數(shù)據(jù)可能因來(lái)源不同會(huì)出現(xiàn)一些差別,但能夠大致說(shuō)明目前處于前列的國(guó)際航運(yùn)大國(guó)的排名。表1中的4個(gè)國(guó)家,即希臘、美國(guó)、挪威和荷蘭已經(jīng)簽署了公約。再者,根據(jù)《2009中國(guó)航運(yùn)發(fā)展報(bào)告》,希臘為第一大船東國(guó),且丹麥也進(jìn)入了前10名③參見(jiàn)《中國(guó)船隊(duì)規(guī)模位列全球第四》,來(lái)源于http://intl.ce.cn/zgysj/201007/29/t20100729-21666173.shtm l。。由此推論,國(guó)際航運(yùn)排名在前10名左右的5個(gè)國(guó)家都已經(jīng)簽署了《鹿特丹規(guī)則》。如果這些國(guó)家能夠最終批準(zhǔn)《鹿特丹規(guī)則》,那么,這5個(gè)國(guó)家在全球航運(yùn)界的重要地位能夠確保該規(guī)則的適用范圍和成功。加之這幾個(gè)國(guó)家在目前國(guó)際貿(mào)易中的重要地位,它們對(duì)《鹿特丹規(guī)則》的支持,為該公約的成功提供了有力的基礎(chǔ)。

國(guó)際船運(yùn)的不同資料也能夠幫助我們判斷所謂的船運(yùn)強(qiáng)國(guó)對(duì)《鹿特丹規(guī)則》所可能采取的立場(chǎng)。

例如,根據(jù)一個(gè)研究機(jī)構(gòu)提供的數(shù)據(jù),在2009年中期以各國(guó)登記的班輪船只為基礎(chǔ),排在前20名的國(guó)家中已經(jīng)簽署《鹿特丹規(guī)則》的國(guó)家包括丹麥(第5位),法國(guó)(第7位),挪威(第11位)和美國(guó)(第12位)①Global Insight,Valuation of L iner Shipping Industry:Econom ic Contribution and Liner Industry Operations,December 2009,參見(jiàn)www.worldshipping.org/pdf/L iner-Industry-Valuation-Study.pdf。。這些數(shù)據(jù)雖然僅與班輪運(yùn)輸相關(guān),但能夠從國(guó)際班輪運(yùn)輸?shù)奶囟I(lǐng)域說(shuō)明《鹿特丹規(guī)則》所可能產(chǎn)生的影響,且與前面的數(shù)據(jù)構(gòu)成判斷《鹿特丹規(guī)則》前景的佐證。

與現(xiàn)有的海運(yùn)規(guī)則相比,雖然《鹿特丹規(guī)則》大大地增加承運(yùn)人的賠償責(zé)任和責(zé)任期間,但這種增加與現(xiàn)有船舶技術(shù)質(zhì)量、承運(yùn)人的經(jīng)濟(jì)實(shí)力或應(yīng)有的經(jīng)濟(jì)實(shí)力、船運(yùn)市場(chǎng)的價(jià)格競(jìng)爭(zhēng)、貨物價(jià)值狀況、貨方所期待和愿意接受的運(yùn)輸風(fēng)險(xiǎn)以及貨方期待船方所提供的服務(wù)質(zhì)量等因素形成較合理的平衡。所以,具有較強(qiáng)地位的海運(yùn)強(qiáng)國(guó),如希臘、美國(guó)、挪威、法國(guó)和荷蘭等,對(duì)該規(guī)則表現(xiàn)了較肯定的態(tài)度。它們的態(tài)度說(shuō)明,雖然部分海運(yùn)強(qiáng)國(guó)必須考慮對(duì)船方利益的保護(hù),但至少這些國(guó)家并沒(méi)有認(rèn)為《鹿特丹規(guī)則》所體現(xiàn)的船方和貨物利益的平衡將導(dǎo)致對(duì)船方利益的不公。

三、秩序建立博弈中的中國(guó)利益考量

(一)中國(guó)作為貿(mào)易大國(guó)的利益考量

毋庸置疑,中國(guó)已經(jīng)成為一個(gè)貿(mào)易大國(guó)。根據(jù)W TO公布的2009年的貿(mào)易數(shù)據(jù),中國(guó)2008年出口排在W TO成員的第2位,占全球出口的8.9%,進(jìn)口排在W TO成員的第3位,占全球進(jìn)口的6.9%②參見(jiàn)International T rade R eport2009第12頁(yè)。。根據(jù)中國(guó)海關(guān)2009年的統(tǒng)計(jì),該年中國(guó)對(duì)外貿(mào)易進(jìn)出口總值為22 072.7億美元,雖然與2008年相比進(jìn)出口總額都出現(xiàn)下降,但與同期其他國(guó)家的貿(mào)易數(shù)據(jù)相比,中國(guó)成為當(dāng)年的第一大貿(mào)易出口國(guó)③2009年中國(guó)對(duì)外貿(mào)易發(fā)展回顧及2010年展望,參見(jiàn)http://www.caitec.org.cn/c/cn/new s/2010-01/29/new s-1781.htm l。。2010年國(guó)際貿(mào)易數(shù)據(jù)尚未公布。根據(jù)媒體報(bào)道,2010年1至10月,中國(guó)進(jìn)出口總值23 934.1億美元,同比增長(zhǎng)36.3%,進(jìn)出口規(guī)模已經(jīng)超過(guò)去年全年水平④2010年10月外貿(mào)數(shù)據(jù)簡(jiǎn)評(píng):外貿(mào)轉(zhuǎn)型亟待提速,參見(jiàn)http://finance.ifeng.com/stock/fxdp/20101112/2872288.shtm l。。由此推論,中國(guó)作為貿(mào)易大國(guó)的領(lǐng)先地位沒(méi)有改變,應(yīng)當(dāng)還是與美國(guó)、德國(guó)一起排在前三位置。因此,中國(guó)在考慮是否簽署和批準(zhǔn)《鹿特丹規(guī)則》時(shí)必須考慮其作為貿(mào)易大國(guó)的利益需求。

作為貿(mào)易大國(guó),主要的考慮之一是貨方作為進(jìn)出口人的利益,即海運(yùn)船舶的使用者和客戶的利益。《鹿特丹規(guī)則》要求承運(yùn)人自為運(yùn)輸接收貨物時(shí)起至貨物交付時(shí)止的整個(gè)期間內(nèi)承擔(dān)承運(yùn)人責(zé)任⑤參見(jiàn)《鹿特丹規(guī)則》第12條。,要求船舶在海上航程過(guò)程中保持適航狀態(tài)⑥參見(jiàn)《鹿特丹規(guī)則》第14條。,控制方權(quán)利的承認(rèn)和授予⑦參見(jiàn)《鹿特丹規(guī)則》第50條至第52條。,承運(yùn)人賠償限額的提高⑧參見(jiàn)《鹿特丹規(guī)則》第59條規(guī)定每件或其他貨運(yùn)單位的賠償額為875個(gè)計(jì)算單位,或每公斤3個(gè)計(jì)算單位。,承運(yùn)人延遲責(zé)任的明確⑨參見(jiàn)《鹿特丹規(guī)則》第60條。以及特殊訴訟和仲裁規(guī)則的明確10參見(jiàn)《鹿特丹規(guī)則》第62條至第77條。等都為貨方主張和行使其權(quán)利提供了前所未有的保障和可預(yù)見(jiàn)性。再者,對(duì)涉及多式聯(lián)運(yùn)的海運(yùn)合同所設(shè)立的補(bǔ)充規(guī)則,確保了承運(yùn)人采取不同運(yùn)輸工具履行運(yùn)輸義務(wù)時(shí)其對(duì)貨方所承擔(dān)的義務(wù)的銜接,為保護(hù)貨方利益提供法律依據(jù)。因此,《鹿特丹規(guī)則》比其他任何海運(yùn)規(guī)則都對(duì)貨方更有利。

事實(shí)上,作為貨方,中國(guó)進(jìn)出口人對(duì)于海運(yùn)的依賴程度是非常高的。例如,以2007年數(shù)據(jù)為例,該年中國(guó)使用班輪和集裝箱出口量均排在世界第一,分別占當(dāng)年總量的22.6%(班輪)和26.5%(集裝箱);同時(shí)班輪和集裝箱進(jìn)口均排第二,分別占當(dāng)年總量的11.9%(班輪)和11.3%(集裝箱)11參見(jiàn)TRADE STAT IST ICS,World Shipping council,來(lái)源于http://www.worldshipping.org/about-the-industry/global-trade/tradestatistics#1。。不論中國(guó)一方以何類貿(mào)易術(shù)語(yǔ)簽署買賣合同,也不論中國(guó)的進(jìn)出口人與承運(yùn)人是否有合同關(guān)系,《鹿特丹規(guī)則》對(duì)承運(yùn)人和貨方權(quán)利義務(wù)的約定都會(huì)直接影響中國(guó)進(jìn)出口人利益的。同時(shí),《鹿特丹規(guī)則》對(duì)涉及其他運(yùn)輸方式承運(yùn)人的原則規(guī)定為在多式聯(lián)運(yùn)和同時(shí)涉及不同運(yùn)輸方式的運(yùn)輸合同中保護(hù)貨方利益提供了一定的法律基礎(chǔ),是目前的國(guó)際法律規(guī)則體系中對(duì)貨方利益保護(hù)最全面的公約。由于中國(guó)《海商法》實(shí)際上是以《海牙-維斯比規(guī)則》和《漢堡規(guī)則》為基礎(chǔ)設(shè)計(jì)的,它對(duì)貨方的保護(hù)也低于《鹿特丹規(guī)則》的水平。因此,筆者認(rèn)為簽署和批準(zhǔn)《鹿特丹規(guī)則》有利于保護(hù)中國(guó)貨方的利益。

(二)中國(guó)作為海運(yùn)大國(guó)的利益考量

中國(guó)已經(jīng)逐步成為了一個(gè)海運(yùn)大國(guó)。根據(jù)《2009中國(guó)航運(yùn)發(fā)展報(bào)告》,截至2008年年底,中國(guó)已擁有運(yùn)輸船舶17.69萬(wàn)艘,1.46億載重噸,同比增長(zhǎng)17%,海運(yùn)船隊(duì)1.02億載重噸,仍保持世界第四,與排名第三位德國(guó)的差距已縮小至兩百余百萬(wàn)載重噸(兩千萬(wàn)載重噸)①中國(guó)船隊(duì)規(guī)模位列全球第四,參見(jiàn)http://intl.ce.cn/zgysj/201007/29/t20100729-21666173.shtm l。。因此,在考慮《鹿特丹規(guī)則》時(shí)也必須考慮中國(guó)船東或承運(yùn)人的利益。

《鹿特丹規(guī)則》確實(shí)增加了承運(yùn)人的責(zé)任,但問(wèn)題的關(guān)鍵是此類增加和改變是否構(gòu)成對(duì)承運(yùn)人的不公或者超出了承運(yùn)人所可能承受的范圍。筆者認(rèn)為《鹿特丹規(guī)則》基本上是合理的,對(duì)承運(yùn)人而言是相對(duì)公平的,理由如下。

首先,從國(guó)際航運(yùn)歷史的立法進(jìn)程看,對(duì)承運(yùn)人的約束與規(guī)范航運(yùn)市場(chǎng)是建立航運(yùn)市場(chǎng)的公平競(jìng)爭(zhēng)秩序和有效地保護(hù)承運(yùn)人的利益的重要手段。

規(guī)范國(guó)際貨物運(yùn)輸?shù)牡谝粋€(gè)國(guó)際規(guī)則《海牙規(guī)則》產(chǎn)生的背景就是最好的說(shuō)明。19世紀(jì)末和20世紀(jì)初,經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展和海運(yùn)的發(fā)達(dá),使以習(xí)慣法和判例法為基礎(chǔ),但由各國(guó)分別建立的國(guó)際海運(yùn)規(guī)范顯得過(guò)時(shí),導(dǎo)致法律沖突和矛盾,進(jìn)而限制國(guó)際海運(yùn)市場(chǎng)的發(fā)展。[9]例如,雖然受國(guó)內(nèi)航運(yùn)勢(shì)力的影響,英國(guó)法以合同自由為基礎(chǔ)的海運(yùn)法規(guī)給予船方極大的保護(hù),但其他英聯(lián)邦國(guó)家,如美國(guó)、澳大利亞、加拿大和新西蘭等受國(guó)內(nèi)貨方利益的影響在國(guó)內(nèi)立法限制了船方利益,因而當(dāng)時(shí)的航運(yùn)大國(guó)英國(guó)的船方利益要求建立統(tǒng)一的國(guó)際航運(yùn)規(guī)則,以最大限度地保護(hù)其利益。[10]這說(shuō)明,在法律博弈中,船方的利益要求其作出必要讓步,以換取貨方的讓步和法律沖突所導(dǎo)致的更大損失。在此背景下,《海牙規(guī)則》作為當(dāng)時(shí)能夠協(xié)調(diào)和平衡船方和貨方最大利益的規(guī)則體系而產(chǎn)生?！逗Ｑ酪?guī)則》的一個(gè)最大特點(diǎn)就是限制了合同自由原則,即不允許承運(yùn)人以合同自由為理由減免《海牙規(guī)則》中的法定義務(wù)②參見(jiàn)《海牙規(guī)則》第3條第8款。,但同時(shí)船方獲得了最高賠償責(zé)任限制的保護(hù)。船東方合同自由限制的接受就是為了在船方和貨方的博弈中確保其最重要的利益和國(guó)際航運(yùn)秩序的穩(wěn)定性。

其次,穩(wěn)定和健康的國(guó)際航運(yùn)市場(chǎng)必須平衡船方和貨方的利益,否則航運(yùn)市場(chǎng)就無(wú)法正常運(yùn)轉(zhuǎn)。

船方提供的是服務(wù),而貨物是服務(wù)的消費(fèi)者。兩者利益必須兼顧。船方責(zé)任過(guò)重、導(dǎo)致承運(yùn)人無(wú)法經(jīng)營(yíng),或貨方缺乏保護(hù)、導(dǎo)致無(wú)法承受損失而破產(chǎn)均不利于航運(yùn)市場(chǎng)的發(fā)展。因此,能夠合理平衡船貨雙方利益的《鹿特丹規(guī)則》是一個(gè)船方在國(guó)際航運(yùn)市場(chǎng)博弈中的最佳選擇之一。

再次,在當(dāng)今的國(guó)際航運(yùn)市場(chǎng)中,很多承運(yùn)人并不擁有或經(jīng)營(yíng)船舶。這樣的承運(yùn)人必須對(duì)貨方承擔(dān)其作為承運(yùn)人應(yīng)當(dāng)承擔(dān)的義務(wù),故不能簡(jiǎn)單的推論,《鹿特丹規(guī)則》對(duì)承運(yùn)人的規(guī)定就一定對(duì)傳統(tǒng)的船方利益,即船東或?qū)嶋H的船舶營(yíng)運(yùn)人不利。如果由于不承擔(dān)合理的責(zé)任而導(dǎo)致不負(fù)責(zé)任的無(wú)船承運(yùn)人濫用航運(yùn)市場(chǎng),對(duì)實(shí)際履行運(yùn)輸義務(wù)的船東或船舶租賃人或經(jīng)營(yíng)人不是好現(xiàn)象。筆者并不歧視無(wú)船承運(yùn)人,但同時(shí)認(rèn)為,不論是否有實(shí)際運(yùn)輸能力,既然在法律上承擔(dān)了承運(yùn)人的角色,就必須承擔(dān)承運(yùn)人的相應(yīng)義務(wù),而《鹿特丹規(guī)則》對(duì)承運(yùn)人、履約方和海運(yùn)履約方的規(guī)定為規(guī)范國(guó)際海運(yùn)市場(chǎng)提供了有效與合理的規(guī)則基礎(chǔ)。

最后,中國(guó)船隊(duì)正在向現(xiàn)代化發(fā)展③筆者注意到交通運(yùn)輸部副部長(zhǎng)翁孟勇表示關(guān)于中國(guó)到2020年成為海運(yùn)強(qiáng)國(guó)的報(bào)道。見(jiàn)題為《內(nèi)地港口吞吐量7年世界第一將提升航運(yùn)能力》的報(bào)道,參見(jiàn)http://www.cjhy.gov.cn/hangyundongtai/shuiluxinwen/201006/t20100617-162121.htm l。。這也是中國(guó)船東生存和競(jìng)爭(zhēng)的唯一出路。因此,筆者不認(rèn)為《鹿特丹規(guī)則》關(guān)于承運(yùn)人責(zé)任和賠償額的規(guī)定超出了中國(guó)船方利益的承受度。作為現(xiàn)代化的海運(yùn)大國(guó),美國(guó)、法國(guó)、希臘、丹麥和荷蘭船隊(duì)能夠承受的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)和賠償額,中國(guó)的船隊(duì)必須能夠承受,否則就失去了和這些船隊(duì)競(jìng)爭(zhēng)的資格。

基于以上理由,筆者認(rèn)為簽署和批準(zhǔn)《鹿特丹規(guī)則》符合中國(guó)船方利益的要求。

(三)中國(guó)作為新興經(jīng)濟(jì)力量的利益考量

中國(guó)的和平崛起是一個(gè)不爭(zhēng)的事實(shí)。自2007年的金融危機(jī)和經(jīng)濟(jì)危機(jī)后,中國(guó)在國(guó)際經(jīng)濟(jì)秩序和政治秩序中的重要作用日益重要。而中國(guó)經(jīng)濟(jì)模式從吸收外資型向吸收和輸出投資并重的轉(zhuǎn)變,更對(duì)全球的經(jīng)濟(jì)秩序構(gòu)成了巨大沖擊。中國(guó)的經(jīng)濟(jì)利益需求和法律秩序或國(guó)際游戲規(guī)則間不協(xié)調(diào)的矛盾彰顯。在諸多中國(guó)經(jīng)濟(jì)的重要領(lǐng)域,例如,鐵礦石進(jìn)口、農(nóng)產(chǎn)品貿(mào)易、稀有礦產(chǎn)出口和各類技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)方面等,缺乏話語(yǔ)權(quán)和定價(jià)權(quán)的現(xiàn)象已經(jīng)成為中國(guó)經(jīng)濟(jì)對(duì)外發(fā)展和中國(guó)崛起為強(qiáng)國(guó)的制約。因此,中國(guó)必須完成從學(xué)生向老師的轉(zhuǎn)變,即從國(guó)際規(guī)則的學(xué)習(xí)者和接受者,盡快上升為國(guó)際規(guī)則的制定者和主導(dǎo)者。否則,中國(guó)的經(jīng)濟(jì)地位和其國(guó)際規(guī)則主導(dǎo)能力的不協(xié)調(diào),必然導(dǎo)致中國(guó)的經(jīng)濟(jì)和政治利益損失,也將最終制約中國(guó)的和平崛起。中國(guó)已經(jīng)成為世界新興經(jīng)濟(jì)力量最成功的典范,而其是否能夠成為此類經(jīng)濟(jì)力量的代表,則需要中國(guó)自己的努力,特別是對(duì)待國(guó)際游戲規(guī)則觀念和方法的蛻變。

筆者認(rèn)為,盡快簽署和批準(zhǔn)《鹿特丹規(guī)則》是中國(guó)加入和主導(dǎo)鹿特丹時(shí)代的契機(jī)。如前所述,“鹿特丹時(shí)代”的到來(lái)是不可避免的。中國(guó)必須作好應(yīng)對(duì)“鹿特丹時(shí)代”的準(zhǔn)備。而應(yīng)對(duì)的最好策略就是全面認(rèn)真討論研究,并盡快簽署和批準(zhǔn)《鹿特丹規(guī)則》。理由主要有如下幾點(diǎn)。

第一,在全球貿(mào)易和航運(yùn)占重要地位的幾個(gè)國(guó)家,特別是美國(guó)對(duì)《鹿特丹規(guī)則》已經(jīng)表現(xiàn)了積極的肯定態(tài)度。這些國(guó)家的聯(lián)合參與,為《鹿特丹規(guī)則》的生效和成功提供了基礎(chǔ)和可行性。以歷史事實(shí)為例,1924年的《海牙規(guī)則》最初僅受到英國(guó)的青睞,很難推動(dòng);而在約10年后美國(guó)批準(zhǔn)和適用,才導(dǎo)致了該規(guī)則體系的普遍接受。[10]

這樣的現(xiàn)象同樣出現(xiàn)在W TO規(guī)則的制定和形成過(guò)程中。例如,W TO的反傾銷、反補(bǔ)貼和保障措施機(jī)制都是主要以美國(guó)國(guó)內(nèi)法的實(shí)踐或應(yīng)美國(guó)要求設(shè)立的①關(guān)于美國(guó)對(duì)保障措施制度的影響,參見(jiàn)參考文獻(xiàn)[12]。。美國(guó)最早在1894年就開(kāi)創(chuàng)了反補(bǔ)貼立法先例,在1916年或1919年開(kāi)創(chuàng)了反傾銷立法先例,時(shí)間的差別主要是對(duì)當(dāng)時(shí)立法性質(zhì)的解讀不

同。[8]724[11,12]

就在剛剛由國(guó)際商會(huì)(ICC)頒布的新的《國(guó)際貿(mào)易術(shù)語(yǔ)解釋通則2010》(Incoterms 2010)中,連將國(guó)際貿(mào)易術(shù)語(yǔ)推行至國(guó)內(nèi)貿(mào)易的理由之一都是美國(guó)實(shí)踐中愈來(lái)愈多當(dāng)事人選擇了貿(mào)易術(shù)語(yǔ),而非美國(guó)的《統(tǒng)一商法典》(U niformed Commercial Code)②參見(jiàn)ICC,Incoterms 2010,p 10。。

美國(guó)的態(tài)度以及美國(guó)態(tài)度對(duì)《鹿特丹規(guī)則》推動(dòng)的影響,是中國(guó)所必須接受和應(yīng)對(duì)的國(guó)際現(xiàn)實(shí)。因此,鑒于美國(guó)的態(tài)度,中國(guó)必須面對(duì)以《鹿特丹規(guī)則》為基礎(chǔ)的鹿特丹時(shí)代的到來(lái)。作為全球救濟(jì)實(shí)力排在全球領(lǐng)先地位的中國(guó),將自己排斥在鹿特丹體系之外不是理性的選擇。

第二,由于中國(guó)作為貿(mào)易大國(guó)和航運(yùn)大國(guó)的雙重身份,不論是作為貨方還是承運(yùn)人方,中國(guó)都無(wú)法真的置身于鹿特丹規(guī)則體系之外。中國(guó)的承運(yùn)人和貨方都可能被交易方強(qiáng)制接受《鹿特丹規(guī)則》,而同時(shí)《鹿特丹規(guī)則》也可能由于相關(guān)國(guó)內(nèi)法的強(qiáng)制力而適用于中國(guó)當(dāng)事人。即使中國(guó)法的獨(dú)立性能夠確保不同法律體系的域內(nèi)效力,但法律間的沖突和中國(guó)當(dāng)事人利益因此所面對(duì)的不確定性并不符合中國(guó)經(jīng)濟(jì)大國(guó)的利益。

第三,《漢堡規(guī)則》的發(fā)展趨勢(shì)能夠說(shuō)明《鹿特丹規(guī)則》所可能出現(xiàn)的趨勢(shì)?！稘h堡規(guī)則》于1978年完成,最初僅受到了諸多非洲小國(guó)的歡迎。美國(guó)、德國(guó)和法國(guó)等貿(mào)易和航運(yùn)大國(guó)簽署,但并未批準(zhǔn)該規(guī)則。但該規(guī)則仍于1992年生效,現(xiàn)成員包括34個(gè)國(guó)家,且不包括任何貿(mào)易和航運(yùn)大國(guó)③成員名單參見(jiàn)http://www.uncitral.org/uncitral/en/uncitral-texts/transport-goods/Hamburg-status.htm l。。但就形式而言,航運(yùn)大國(guó)的拒絕,并沒(méi)有影響《漢堡規(guī)則》在法律上生效。鑒于《鹿特丹規(guī)則》對(duì)貨方保護(hù)程度高于《漢堡規(guī)則》的事實(shí),《漢堡規(guī)則》成員多數(shù)會(huì)簽署、批準(zhǔn)或加入《鹿特丹規(guī)則》。如前所述,鑒于此次貿(mào)易和航運(yùn)大國(guó)的利益集團(tuán)對(duì)《鹿特丹規(guī)則》所持的肯定態(tài)度,《鹿特丹規(guī)則》很可能會(huì)受到比《漢堡規(guī)則》更普遍和平衡的歡迎。

第四,中國(guó)是新興經(jīng)濟(jì)力量的代表,同時(shí)也是貨方利益和船方利益的雙重代表。鑒于《鹿特丹規(guī)則》對(duì)貨方和船方利益的平衡保護(hù)以及在諸多方面比《海商法》相關(guān)規(guī)定的優(yōu)越,直接采取規(guī)則體系比另辟蹊徑地設(shè)立具有可比性的海運(yùn)規(guī)則更為實(shí)用和有效,同時(shí)能夠減少中國(guó)法律和主要貿(mào)易伙伴間法律的沖突。因此,中國(guó)必須密切關(guān)注其主要貿(mào)易伙伴對(duì)《鹿特丹規(guī)則》的態(tài)度,調(diào)整其對(duì)該規(guī)則的策略,即決定何時(shí)批準(zhǔn)或加入以及如何批準(zhǔn)或加入問(wèn)題。

綜上所述,筆者認(rèn)為作為新興經(jīng)濟(jì)力量,中國(guó)的利益要求中國(guó)認(rèn)真研究《鹿特丹規(guī)則》,并盡快簽署、批準(zhǔn)或加入該規(guī)則。

四、結(jié)語(yǔ)

雖然筆者對(duì)《鹿特丹規(guī)則》持肯定態(tài)度,并不等于筆者認(rèn)為可以盲目地追隨潮流或趨勢(shì)。但筆者也不認(rèn)為中國(guó)應(yīng)當(dāng)保持“體制外心態(tài)”,無(wú)所作為,被動(dòng)地等待其他貿(mào)易和海運(yùn)大國(guó)對(duì)《鹿特丹規(guī)則》的進(jìn)一步表態(tài)和《鹿特丹規(guī)則》的發(fā)展。

根據(jù)過(guò)去的歷史經(jīng)驗(yàn)判斷,一個(gè)公約的生效可能需要較長(zhǎng)時(shí)間。例如,《海牙規(guī)則》是頒布后十多年才產(chǎn)生重大影響。《漢堡規(guī)則》的生效也用了十多年。1980年的《聯(lián)合國(guó)國(guó)際貨物銷售合同公約》是在1988年生效。由此可見(jiàn),自2008年12月開(kāi)放簽署時(shí)起,五年內(nèi)《鹿特丹規(guī)則》不大可能生效,因?yàn)?0個(gè)國(guó)家的研究、論證和普及規(guī)則體系的準(zhǔn)備時(shí)間也需要幾年。但鑒于當(dāng)今國(guó)際經(jīng)濟(jì)和貿(mào)易的發(fā)展速度,技術(shù)和通信技術(shù)的提高,國(guó)際航運(yùn)市場(chǎng)盡快建立穩(wěn)定和公平的競(jìng)爭(zhēng)秩序的壓力,《鹿特丹規(guī)則》在2013或2014年前后生效的可能性很大。因此,筆者認(rèn)為中國(guó)必須加速《鹿特丹規(guī)則》研究的深度、廣度和加強(qiáng)規(guī)則體系的普及教育,以前瞻性地作好應(yīng)對(duì)“鹿特丹時(shí)代”的準(zhǔn)備。

筆者認(rèn)為,我們不應(yīng)當(dāng)僅憑主觀意志判斷《鹿特丹規(guī)則》的前景。因?yàn)楫?dāng)初美國(guó)、德國(guó)、法國(guó)和丹麥等貿(mào)易和海運(yùn)大國(guó)也曾經(jīng)簽署了《漢堡規(guī)則》但至今尚未批準(zhǔn),美國(guó)、法國(guó)、希臘、荷蘭和丹麥等代表貿(mào)易和海運(yùn)大國(guó)利益的國(guó)家仍然有可能故伎重演而不批準(zhǔn)《鹿特丹規(guī)則》。但這些國(guó)家對(duì)《鹿特丹規(guī)則》的最終態(tài)度可以成為中國(guó)利益考慮的因素,不是唯一的標(biāo)準(zhǔn)。中國(guó)必須根據(jù)自己作為新興的經(jīng)濟(jì)力量的地位以及兼顧貨方和承運(yùn)人雙方利益的特殊需求,獨(dú)立科學(xué)地判斷《鹿特丹規(guī)則》的利弊?！堵固氐ひ?guī)則》的生疏或規(guī)則體系本身存在的不可避免的瑕疵,不能構(gòu)成中國(guó)拒絕該規(guī)則的理由。筆者認(rèn)為,對(duì)《鹿特丹規(guī)則》判斷的主要依據(jù)是該規(guī)則是否符合國(guó)際貿(mào)易和國(guó)際海運(yùn)市場(chǎng)的現(xiàn)實(shí)需求以及這些規(guī)則是否能夠最大限度地平衡中國(guó)的利益需求。再者,利用此機(jī)會(huì)建立中國(guó)在國(guó)際貿(mào)易和海運(yùn)市場(chǎng)的話語(yǔ)權(quán)和主導(dǎo)地位,既是中國(guó)決定其《鹿特丹規(guī)則》應(yīng)對(duì)策略所必須考慮和平衡的要素,也是其實(shí)踐的機(jī)會(huì)。

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