何明珂，張屹然

（北京工商大學(xué)商學(xué)院，北京市 100048）

國(guó)內(nèi)汽車零件入廠物流研究綜述

何明珂，張屹然

（北京工商大學(xué)商學(xué)院，北京市 100048）

隨著汽車產(chǎn)業(yè)的迅速發(fā)展與競(jìng)爭(zhēng)的日益激烈，如何提高自身核心競(jìng)爭(zhēng)力與價(jià)格優(yōu)勢(shì)成為汽車制造企業(yè)關(guān)注的焦點(diǎn)。近年來(lái)，企業(yè)對(duì)物流成本越來(lái)越關(guān)注，大多數(shù)汽車企業(yè)都開始致力于物流系統(tǒng)的優(yōu)化與持續(xù)改進(jìn)。而入廠物流關(guān)系到主機(jī)廠上萬(wàn)種零件的供應(yīng)，關(guān)系到主機(jī)廠生產(chǎn)的正常進(jìn)行，關(guān)系到供應(yīng)成本的降低，因此顯得尤為復(fù)雜和重要。文章對(duì)相關(guān)文獻(xiàn)進(jìn)行歸納、分析，從汽車零件入廠物流的理論研究（模式、網(wǎng)絡(luò)模型、信息技術(shù)應(yīng)用）和案例研究?jī)蓚€(gè)方面進(jìn)行梳理并建立研究體系，對(duì)近年來(lái)國(guó)內(nèi)汽車零件入廠物流領(lǐng)域的研究狀況及成果進(jìn)行總結(jié)，提出了未來(lái)研究的方向，為相關(guān)科研及從業(yè)人員更為清晰、深入地了解該領(lǐng)域提供了借鑒。

入廠物流；綜述；汽車；零配件

一、引言

1.研究的目的和意義

我國(guó)汽車工業(yè)始建于1953年，1992年突破了100萬(wàn)輛的規(guī)模，2001～2008年平均每年跨越一個(gè)百萬(wàn)輛臺(tái)階，發(fā)展迅速。2009年，在國(guó)際金融危機(jī)的嚴(yán)重形勢(shì)下，我國(guó)汽車工業(yè)從容應(yīng)對(duì)，汽車產(chǎn)銷進(jìn)入月均超過100萬(wàn)輛的全新階段，突破千萬(wàn)輛大關(guān)，產(chǎn)銷分別完成1379.10萬(wàn)輛和1364.48萬(wàn)輛，同比分別增長(zhǎng)48%和46%，成為世界第一汽車生產(chǎn)大國(guó)和第一大汽車消費(fèi)市場(chǎng)。中國(guó)汽車工業(yè)協(xié)會(huì)副秘書長(zhǎng)顧翔華根據(jù)目前的趨勢(shì)進(jìn)行分析后認(rèn)為，汽車產(chǎn)業(yè)在未來(lái)十年將成為我國(guó)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的引擎。[1]

隨著汽車產(chǎn)業(yè)如火如荼的發(fā)展，競(jìng)爭(zhēng)也日益激烈，如何提高核心競(jìng)爭(zhēng)力及價(jià)格優(yōu)勢(shì)成為每個(gè)汽車制造企業(yè)關(guān)注的焦點(diǎn)。近年來(lái)，企業(yè)對(duì)物流成本越來(lái)越關(guān)注，大多數(shù)汽車企業(yè)都開始致力于自身物流系統(tǒng)的優(yōu)化和持續(xù)改進(jìn)。而入廠物流關(guān)系到主機(jī)廠上萬(wàn)種零件的供應(yīng)，關(guān)系到主機(jī)廠生產(chǎn)的正常進(jìn)行，關(guān)系到供應(yīng)成本的降低，顯得尤為復(fù)雜和重要。

2.汽車零件入廠物流的定義

關(guān)于入廠物流的定義，被廣泛認(rèn)可的是波特（Michael E.Porter）1985年對(duì)入廠物流的定義：入廠物流是連接（一級(jí)）供應(yīng)商與裝配企業(yè)之間物料供應(yīng)的重要活動(dòng)，是企業(yè)生產(chǎn)連續(xù)穩(wěn)定運(yùn)行的重要保證，在波特的價(jià)值鏈模型中是增值的五大主要活動(dòng)之一，被定義為“接收、存儲(chǔ)并為生產(chǎn)提供資源的相關(guān)活動(dòng)，包括物料的搬運(yùn)與存儲(chǔ)、庫(kù)存控制、車輛調(diào)度及物料容器返回供應(yīng)商等活動(dòng)”。[2]

3.汽車制造業(yè)的生產(chǎn)模式

在汽車制造這條供應(yīng)鏈上，汽車制造企業(yè)處于核心地位，扮演整個(gè)供應(yīng)鏈的支配角色，而零件入廠物流則扮演支持的角色，因此研究汽車零件入廠物流時(shí)不能將該階段完全獨(dú)立出來(lái)進(jìn)行研究，而是應(yīng)該在汽車制造企業(yè)制造理念、生產(chǎn)模式的指導(dǎo)下進(jìn)行優(yōu)化。目前在汽車制造業(yè)，被認(rèn)為最理想、最有效率、使用最為廣泛的是以準(zhǔn)時(shí)制（Just In Time，以下簡(jiǎn)稱JIT）為核心的精益生產(chǎn)模式。JIT一詞最早由豐田公司的領(lǐng)導(dǎo)者大野耐一提出，隨著豐田汽車的最佳實(shí)踐被各大汽車制造企業(yè)所關(guān)注，JIT精益生產(chǎn)模式也被汽車企業(yè)所廣泛使用。其核心是：消除一切無(wú)效的勞動(dòng)與浪費(fèi)，在市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)中永無(wú)休止地追求盡善盡美。JIT十分重視客戶的個(gè)性化需求，重視全面質(zhì)量管理，重視人的作用，重視對(duì)物流的控制，主張?jiān)谏a(chǎn)活動(dòng)中有效降低采購(gòu)與物流成本。JIT以訂單驅(qū)動(dòng)，通過看板，采用拉動(dòng)方式把供、產(chǎn)、銷緊密地銜接起來(lái)，使物資儲(chǔ)備、成本庫(kù)存和在制品大為減少，提高生產(chǎn)效率。JIT生產(chǎn)方式以準(zhǔn)時(shí)生產(chǎn)為出發(fā)點(diǎn)，首先暴露出生產(chǎn)過量的浪費(fèi)，進(jìn)而暴露出其他方面的浪費(fèi)，然后對(duì)設(shè)備、人員等進(jìn)行汰淘、調(diào)整，達(dá)到降低成本、簡(jiǎn)化計(jì)劃與提高控制的目的。在生產(chǎn)現(xiàn)場(chǎng)控制技術(shù)方面，JIT的基本原則是在正確的時(shí)間生產(chǎn)正確數(shù)量的零件或產(chǎn)品，即準(zhǔn)時(shí)生產(chǎn)。[3]

二、文獻(xiàn)來(lái)源與分析

1.文獻(xiàn)資料來(lái)源

為了研究國(guó)內(nèi)汽車零件入廠物流領(lǐng)域最新的成果及趨勢(shì)，本文選取了《汽車工程》、《汽車技術(shù)》、《中國(guó)物流與采購(gòu)》、《工業(yè)工程》、《管理科學(xué)》、《工業(yè)工程與管理》、《軟科學(xué)》、《管理世界》等八種核心期刊中的相關(guān)文獻(xiàn)并以此作為研究起點(diǎn)。在查找文獻(xiàn)的過程中發(fā)現(xiàn)，盡管核心期刊中關(guān)于該領(lǐng)域的文獻(xiàn)較少，但在非核心期刊中仍有一些被引用較多的相關(guān)文獻(xiàn)及碩士博士論文。因此，本研究的文獻(xiàn)資料選擇了國(guó)內(nèi)核心期刊、文獻(xiàn)引文及優(yōu)秀碩士博士論文共55篇。這些文獻(xiàn)大都經(jīng)過嚴(yán)格的匿名評(píng)審制度，其研究成果在一定程度上具有可靠的理論分析和實(shí)證驗(yàn)證，代表了當(dāng)下國(guó)內(nèi)研究的前沿水平。文獻(xiàn)檢索的時(shí)間跨度為11年，從2000年1月1日到2010年12月31日。

2.文獻(xiàn)時(shí)間分布特征

將所選取的55篇文獻(xiàn)按照發(fā)表時(shí)間進(jìn)行統(tǒng)計(jì)，顯示了國(guó)內(nèi)汽車零件入廠物流研究的發(fā)展特征（見圖1）。由圖1可以發(fā)現(xiàn)，國(guó)內(nèi)汽車零件入廠物流研究經(jīng)歷了兩個(gè)明顯的發(fā)展階段。2000～2003年，隨著汽車產(chǎn)業(yè)在我國(guó)的迅速發(fā)展，汽車零件入廠物流研究也進(jìn)入了一個(gè)快速發(fā)展的時(shí)期，使該領(lǐng)域的研究從無(wú)到有。2004～2005年為一個(gè)平淡期。2006～2009年，隨著汽車產(chǎn)業(yè)成為我國(guó)的一個(gè)支柱產(chǎn)業(yè)，該領(lǐng)域又進(jìn)入顯著增長(zhǎng)期，文獻(xiàn)數(shù)量連續(xù)三年超過歷史最高紀(jì)錄。到2010年，文獻(xiàn)數(shù)量有下降趨勢(shì)。

3.文獻(xiàn)來(lái)源分布特征

將所有文獻(xiàn)按照來(lái)源進(jìn)行統(tǒng)計(jì)（如圖2所示），在55篇文獻(xiàn)中，有31篇來(lái)自學(xué)術(shù)期刊，占56%；有24篇來(lái)自碩士和博士論文，占44%。

進(jìn)一步分析，其中有核心期刊文獻(xiàn)13篇，一般學(xué)術(shù)期刊文獻(xiàn)18篇，碩士論文23篇，博士論文1篇?？梢园l(fā)現(xiàn)，來(lái)自核心期刊的文獻(xiàn)較少（如圖3、圖4所示），因此認(rèn)為目前對(duì)這一問題的研究還不夠深入，質(zhì)量還不夠高，沒有受到學(xué)者們應(yīng)有的關(guān)注。但從圖5可以看到，在研究該問題的碩士博士論文中，除一篇外均來(lái)自“985”、“211”大學(xué)，且作者多為曾經(jīng)在汽車制造企業(yè)實(shí)踐過的學(xué)生。綜上，由于該問題涉及的對(duì)象（汽車制造廠入廠物流）具體而復(fù)雜，因此該問題更容易受到有汽車制造企業(yè)實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)的研究人員的重視。

三、研究分析

為了對(duì)汽車零件入廠物流問題進(jìn)行全面綜述，本文建立了該領(lǐng)域的研究體系。首先，從研究方法上可以分為理論研究和實(shí)證研究。理論研究包括入廠物流的模式研究、網(wǎng)絡(luò)模型研究和技術(shù)研究，而其中模式研究又包括供應(yīng)鏈驅(qū)動(dòng)方式研究、物流主導(dǎo)方研究及具體入廠物流運(yùn)作方式研究三個(gè)方面，網(wǎng)絡(luò)模型由該網(wǎng)絡(luò)的路徑及倉(cāng)庫(kù)或中轉(zhuǎn)中心組成，即由“線”和“點(diǎn)”組成。如圖6所示。

1.入廠物流理論研究

在關(guān)于汽車零件入廠物流的研究中，多數(shù)文獻(xiàn)對(duì)零件入廠物流的理論進(jìn)行了研究。研究大多以供應(yīng)鏈管理理論、網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃理論及現(xiàn)代信息技術(shù)理論為指導(dǎo)，對(duì)入廠物流的模式、網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃及信息技術(shù)進(jìn)行研究。

（1）入廠物流模式研究

較早提出汽車零件入廠物流模式并被廣泛引用的是哈森（Harrison A.），他于2001年通過對(duì)戴姆勒—克萊斯勒、福特—沃爾沃、雷諾—尼桑、通用—菲亞特等汽車公司進(jìn)行總結(jié)和分析，提煉出了幾種主要的入廠物流運(yùn)作模式：第一種，供應(yīng)商送貨，運(yùn)輸費(fèi)用、成本、保險(xiǎn)等均包括在產(chǎn)品價(jià)格中；第二種，主機(jī)廠自行從供應(yīng)商處集貨，然后送到聯(lián)合中心，用拖車送到主機(jī)廠；第三種，由第三方物流供應(yīng)商把從供應(yīng)商處集來(lái)的貨物送到中轉(zhuǎn)倉(cāng)庫(kù)，然后按照主機(jī)廠的要求進(jìn)行喂料；第四種，鏈?zhǔn)轿锪?，主要適用于掛車進(jìn)行的遠(yuǎn)距離運(yùn)輸；第五種，供應(yīng)商園區(qū)，即在主機(jī)廠附近建立供應(yīng)商倉(cāng)庫(kù)；第六種，組件運(yùn)輸，即供應(yīng)商不是提供單件產(chǎn)品，而是在工廠組合生產(chǎn)后運(yùn)輸?shù)街鳈C(jī)廠。

近年來(lái)研究汽車零件入廠物流模式的學(xué)者較多，在哈森的基礎(chǔ)上提出了更為完整的入廠物流模式，包括供應(yīng)鏈驅(qū)動(dòng)方式、物流主導(dǎo)方及具體入廠物流運(yùn)作方式三個(gè)方面的內(nèi)容。[4]、[5]下面從這三個(gè)方面對(duì)入廠物流模式研究進(jìn)行綜述。

第一，供應(yīng)鏈驅(qū)動(dòng)方式研究。隨著客戶需求的不斷變化和JIT精益生產(chǎn)模式在整個(gè)供應(yīng)鏈上的應(yīng)用，為提高反應(yīng)速度和效率，減少庫(kù)存，汽車制造企業(yè)由原來(lái)的面向庫(kù)存生產(chǎn)（Made to Stock，MTS）轉(zhuǎn)變?yōu)槊嫦蛴唵紊a(chǎn)（Made to Order，MTO），因此基于需求拉動(dòng)的供應(yīng)鏈驅(qū)動(dòng)方式的研究成為主流。1983年，蒙登（Monden，Y.）在豐田生產(chǎn)模式（Toyota Production System，TPS）中，結(jié)合豐田汽車公司的生產(chǎn)實(shí)踐，首次提出了面向訂單生產(chǎn)。[6]馬蒂亞斯（Matthias Holweg）于2002年研究了訂單拉動(dòng)的汽車零件入廠物流系統(tǒng)，提出盡管拉動(dòng)式的入廠物流系統(tǒng)運(yùn)輸成本較高，但卻使供應(yīng)鏈總成本得到了有效的降低。[7]、[8]、[9]、[10]目前，幾乎所有關(guān)于汽車零件入廠物流的論文所提到的汽車零件入廠驅(qū)動(dòng)方式都為主機(jī)廠需求拉動(dòng)。

但根據(jù)供應(yīng)鏈相關(guān)理論，由于需求的不確定性、供應(yīng)鏈各成員運(yùn)營(yíng)管理能力及難度不同，完全的拉動(dòng)式供應(yīng)鏈在現(xiàn)實(shí)中是不存在的。最新的研究成果是石國(guó)強(qiáng)于2009年提出的。他認(rèn)為，采用汽車主生產(chǎn)計(jì)劃產(chǎn)生物流需求計(jì)劃，再加上看板生產(chǎn)產(chǎn)生物流需求，兩者共同預(yù)測(cè)物流需求，指導(dǎo)原材料采購(gòu)規(guī)模和數(shù)量的推拉混合驅(qū)動(dòng)方式，可使入廠物流具有更強(qiáng)的穩(wěn)定性、更低的成本及更高的質(zhì)量。[11]

第二，入廠物流主導(dǎo)方研究。傳統(tǒng)的入廠物流模式是一種多方參與、條塊分割的非整合模式。汽車制造企業(yè)的物流部門根據(jù)生產(chǎn)計(jì)劃制定物料計(jì)劃，將送貨要求發(fā)給各個(gè)供應(yīng)商，由供應(yīng)商自行選擇合適的運(yùn)輸方送貨，并將運(yùn)輸費(fèi)用包含在物料的采購(gòu)價(jià)格中，即采用到岸價(jià)。上線部分傳統(tǒng)上屬于廠內(nèi)物流，一般都由汽車制造企業(yè)自己的物料搬運(yùn)部門在緩沖區(qū)接收并存放，由各短駁車隊(duì)送來(lái)的物料，在生產(chǎn)線需要時(shí)送到線邊。這種傳統(tǒng)的方式缺乏統(tǒng)一的協(xié)調(diào)管理，倉(cāng)儲(chǔ)、運(yùn)輸資源利用率低，信息化程度低。[12]

2003年以后，隨著汽車行業(yè)競(jìng)爭(zhēng)的加劇，汽車制造企業(yè)利潤(rùn)不斷下降，同時(shí)傳統(tǒng)的入廠物流模式成本很高，效率較低，因此一些文獻(xiàn)提出，汽車零件入廠物流應(yīng)外包給第三方物流公司，以提高物流效率，增強(qiáng)制造企業(yè)核心競(jìng)爭(zhēng)力。江蘇省社會(huì)科學(xué)院經(jīng)濟(jì)研究所的王樹華撰寫了題為《第三方物流是汽車零部件產(chǎn)業(yè)發(fā)展的必然選擇》的文章，此外還有《一汽大眾物流外包的研究》和《神龍汽車有限公司物流業(yè)務(wù)外包的合作方式與對(duì)策研究》等文章都對(duì)物流業(yè)務(wù)外包對(duì)象選擇進(jìn)行了討論，研究了與第三方物流公司合作的方式及對(duì)策。[13]、[14]、[15]、[16]、[17]《基于SCM的汽車零部件采購(gòu)物流運(yùn)作模式研究》一文用誤差反向傳播（（BP）神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)算法研究了第三方物流服務(wù)商的選擇。[18]

此后，隨著制造企業(yè)物流的大量外包，在第三方物流模式基礎(chǔ)上，越來(lái)越多的學(xué)者開始研究處于領(lǐng)導(dǎo)地位的物流合作伙伴模式（Lead Logistics Partner，以下簡(jiǎn)稱LLP）。該模式與第三方物流供應(yīng)商不同，具有領(lǐng)導(dǎo)地位的物流合作伙伴不僅在該汽車制造企業(yè)眾多的物流供應(yīng)商中起主導(dǎo)作用，更為重要的是與汽車制造企業(yè)建立了緊密而良好的戰(zhàn)略合作伙伴關(guān)系，從而能更好地對(duì)復(fù)雜的入廠物流業(yè)務(wù)進(jìn)行全面管理。該模式不僅可以使物流總成本大幅度減少，而且?guī)齑嬷苻D(zhuǎn)時(shí)間、運(yùn)輸可控性等物流系統(tǒng)其他方面的運(yùn)行效果也得到了很大程度的改善，既具備第三方物流外包的專業(yè)化優(yōu)勢(shì)，又能夠發(fā)揮第四方物流先進(jìn)的集成化管理理念和技術(shù)優(yōu)勢(shì)，同時(shí)也不喪失汽車制造企業(yè)的核心主導(dǎo)地位。先后有多位學(xué)者采用模糊層次法、溫奈斯（Witness）仿真法驗(yàn)證了處于領(lǐng)導(dǎo)地位的物流合作伙伴模式在汽車零件入廠物流中的優(yōu)越性，并提出了LLP模式在汽車零件入廠物流中的實(shí)施方案。[19]、[20]、[21]、[22]

第三，具體入廠物流運(yùn)作方式研究。汽車行業(yè)屬于技術(shù)密集型和資本密集型行業(yè)，因此先進(jìn)的物流運(yùn)作方式能夠在汽車行業(yè)得以快速應(yīng)用。目前，在汽車零件入廠物流運(yùn)作中廣泛使用的有排序供應(yīng)（Just in Sequence，JIS）、循環(huán)取貨（Milk-run）、交叉道口（Cross-dock）等。[23]、[24]、[25]、[26]、[27]、[28]

其中研究循環(huán)取貨的文獻(xiàn)最多。循環(huán)取貨起源于英國(guó)北部的牧場(chǎng)，是為解決牛奶運(yùn)輸問題而發(fā)明的一種運(yùn)輸方式，很多售點(diǎn)需要牛奶，每個(gè)售點(diǎn)需要得都不多，采用一個(gè)車配送，一條線路覆蓋各個(gè)售點(diǎn)，給每個(gè)售點(diǎn)補(bǔ)貨，卡車按照預(yù)先設(shè)計(jì)好的路線依次將裝滿牛奶的奶瓶運(yùn)送到各個(gè)售點(diǎn)，待原路返回牛奶場(chǎng)時(shí)再將空奶瓶收集回去。[29]、[30]、[31]最早在汽車入廠物流中應(yīng)用這種方式的是豐田汽車公司，隨著小批量多批次運(yùn)輸方式的增加，該方法廣泛應(yīng)用于汽車入廠物流領(lǐng)域，這也是近年來(lái)研究最多的領(lǐng)域之一。大多數(shù)文獻(xiàn)研究循環(huán)取貨的路線安排及車輛調(diào)度，也有文獻(xiàn)基于博弈論通過夏普利值法（Shapley Value）對(duì)循環(huán)取貨所節(jié)約的成本在供應(yīng)鏈成員間進(jìn)行分配。[32]

很多關(guān)于汽車零件入廠物流的論文提到了交叉道口，但沒有文獻(xiàn)進(jìn)行專門的深入研究。關(guān)于排序供應(yīng)，由于操作流程比較簡(jiǎn)單，因此沒有文獻(xiàn)對(duì)此進(jìn)行單獨(dú)研究。

由于汽車零件品種繁多，價(jià)值和需求量各異，如果只采取一種入廠物流模式不能滿足不同零件入廠的需求，即不符合精益管理的要求。因此，一些學(xué)者對(duì)汽車零件進(jìn)行帕累托分類（Activity Based Classification，簡(jiǎn)稱ABC），對(duì)不同的零件采取不同的入廠物流模式。[33]、[34]目前的研究普遍采取零件分類法，對(duì)于貨值高、需求量大的零件，零件制造商一般在主機(jī)廠附近建廠，同步生產(chǎn)、排序供貨、直供上線；對(duì)于貨值低、需求量小的零件，一般供應(yīng)商距主機(jī)廠有一定距離，因此應(yīng)采取循環(huán)取貨、交叉道口的方式。

（2）入廠物流網(wǎng)絡(luò)模型研究

物流網(wǎng)絡(luò)由倉(cāng)庫(kù)和路線組成，即點(diǎn)和線。在汽車零件入廠物流中，零件供應(yīng)商、中轉(zhuǎn)倉(cāng)庫(kù)和主機(jī)廠是網(wǎng)絡(luò)中的點(diǎn)，運(yùn)輸路徑是網(wǎng)絡(luò)中的線。目前研究“線”的文獻(xiàn)很多，研究“點(diǎn)”的文獻(xiàn)較少。

在關(guān)于入廠物流“線”的文獻(xiàn)中，主要是基于循環(huán)取貨的模式，對(duì)循環(huán)取貨的線路及頻次等進(jìn)行研究。最早學(xué)者采取車輛路徑模型（Vehicle Routing Problem，VRP），以總路徑最短或運(yùn)輸成本最小為目標(biāo)函數(shù)，最初的限制條件主要有：第一，從主機(jī)廠出發(fā)回到主機(jī)廠；第二，車輛只能到一個(gè)供應(yīng)商處一次；第三，車輛容積、載重能力約束；第四，整數(shù)約束。隨著研究的深入，為使模型更加貼近企業(yè)實(shí)踐，目標(biāo)函數(shù)中加入了時(shí)間懲罰因子，約束條件中加入了時(shí)間窗約束、車輛重復(fù)使用約束。[35]、[36]、[37]、[38]最新的研究采用了共同頻率路徑模型（Common Frequency Routing，CFR），該模型在一定的庫(kù)存限制范圍內(nèi)，根據(jù)各供應(yīng)商的地理位置及全天需求量，排定取貨路徑及其運(yùn)行頻次。該模型的目標(biāo)函數(shù)是運(yùn)輸成本與庫(kù)存成本之和最小，約束條件增加了庫(kù)存限制，以保證循環(huán)取貨的高頻率。該模型更好地體現(xiàn)了JIT的思想，并系統(tǒng)地考慮了運(yùn)輸與庫(kù)存總成本。[39]、[40]

上述模型屬于多項(xiàng)式復(fù)雜程度的非確定性問題（Nondeterministic Polynomial，NP），其求解時(shí)間隨著問題規(guī)模的增大呈指數(shù)增長(zhǎng)，因此解決該問題的關(guān)鍵在于提出可行的最優(yōu)化算法并利用計(jì)算機(jī)實(shí)驗(yàn)和仿真進(jìn)行求解。啟發(fā)式算法為解決這類問題提供了一個(gè)有效的途徑和通用的框架。在該類文獻(xiàn)中，學(xué)者們先后使用遺傳算法、蟻群算法、禁忌搜索法、模擬退火法及兩階段啟發(fā)式算法進(jìn)行求解。[41]、[42]、[43]、[44]驗(yàn)證了啟發(fā)式算法在求解這類問題時(shí)的有效性及優(yōu)越性。

在關(guān)于入廠物流“點(diǎn)”的文獻(xiàn)中，主要研究集貨中轉(zhuǎn)中心的選址問題。學(xué)者通過重心法、層次分析法進(jìn)行選址。

（3）入廠物流信息技術(shù)研究

汽車制造企業(yè)屬于資本密集型企業(yè)，因此信息技術(shù)的應(yīng)用比其他行業(yè)更為廣泛。從2002年開始，國(guó)內(nèi)開始有文獻(xiàn)研究信息技術(shù)及電子商務(wù)在汽車物流領(lǐng)域的應(yīng)用。[45]、[46]2007年有文獻(xiàn)研究條碼技術(shù)在汽車零部件入廠物流中的應(yīng)用。[47]2008年之后，有文獻(xiàn)研究射頻識(shí)別技術(shù)（RFID）在汽車入廠物流中的應(yīng)用。[48]、[49]通過各種信息技術(shù)使汽車零件入廠環(huán)節(jié)的物流與信息流緊密結(jié)合起來(lái)，可以實(shí)現(xiàn)更有效率的運(yùn)營(yíng)管理。

2.入廠物流案例研究

在關(guān)于汽車零件入廠物流的研究中，多數(shù)文獻(xiàn)對(duì)實(shí)際案例進(jìn)行了分析、歸納或使用實(shí)際數(shù)據(jù)進(jìn)行了驗(yàn)證。被研究的企業(yè)包括戴姆勒—克萊斯勒汽車（現(xiàn)更名為戴姆勒）、通用汽車、豐田汽車、上海通用汽車、廣州本田汽車、廣州豐田汽車、上海大眾汽車、一汽大眾、一汽轎車、一汽豐田、長(zhǎng)安汽車、東風(fēng)日產(chǎn)、神龍汽車等13家公司（其中部分文獻(xiàn)未明確指出公司名稱）。[50]、[51]、[52]、[53]、[54]、[55]、[56]、[57]、[58]、[59]、[60]、[61]、[62]

在關(guān)于國(guó)外汽車企業(yè)的案例研究中，研究最為深入、最為知名的是對(duì)通用、戴克、豐田案例的研究。而其中又以研究、學(xué)習(xí)豐田汽車公司最佳實(shí)踐的文獻(xiàn)最多。在關(guān)于國(guó)內(nèi)汽車企業(yè)的案例研究中，以研究上海通用汽車公司和中國(guó)第一汽車集團(tuán)公司各合資汽車制造廠的文獻(xiàn)較為深入和全面。這些文獻(xiàn)分析了不同汽車制造廠入廠物流的運(yùn)作模式及流程，提出了目前存在的問題，并結(jié)合相關(guān)理論給出了解決方案，最后加以驗(yàn)證。從實(shí)際案例中提煉理論，再把理論放回到實(shí)際中進(jìn)行檢驗(yàn)，增強(qiáng)了研究的實(shí)用性與可行性。

四、研究結(jié)論與展望

綜上所述，對(duì)于汽車零件入廠物流問題，國(guó)內(nèi)的研究覆蓋面較廣，內(nèi)容包括入廠物流的模式、網(wǎng)絡(luò)數(shù)學(xué)模型及信息技術(shù)的方方面面，幾乎所有的物流理論都可以在此類文獻(xiàn)的研究?jī)?nèi)容中找到。但根據(jù)文獻(xiàn)來(lái)源分析，并對(duì)比汽車制造企業(yè)的最佳實(shí)踐案例，可以看到我們對(duì)該問題的重視程度仍然不夠，各方面的研究也不夠深入。同時(shí)，綜觀國(guó)內(nèi)的相關(guān)文獻(xiàn)，片面性較強(qiáng)，在研究一種模式、一種方法時(shí)，經(jīng)常是過分強(qiáng)調(diào)其優(yōu)勢(shì)，而沒有深入討論其適用范圍。

隨著汽車制造業(yè)及物流業(yè)在我國(guó)的蓬勃發(fā)展，還有很多問題需要解決：

（1）如何處理入廠物流不同主體之間的利益沖突。供應(yīng)鏈上不同主體之間的合作對(duì)供應(yīng)鏈的效率尤為重要，這也是導(dǎo)致我國(guó)汽車行業(yè)目前供應(yīng)鏈效率低下的主要原因，但目前這方面的研究較少，今后有必要在此方面進(jìn)行研究。

（2）如何汲取企業(yè)實(shí)踐中的精髓。世界上很多一流的汽車制造企業(yè)在入廠物流環(huán)節(jié)取得了巨大的成功，但目前的案例研究大多停留在對(duì)汽車企業(yè)運(yùn)營(yíng)情況進(jìn)行介紹或利用數(shù)據(jù)進(jìn)行驗(yàn)證的層面，分析不夠深入，還沒有找到企業(yè)成功的核心因素，今后應(yīng)加強(qiáng)案例研究的深度。

（3）如何對(duì)不同種類的汽車制造企業(yè)進(jìn)行差異化研究。目前的文獻(xiàn)研究大多是針對(duì)所有汽車企業(yè)的，而小批量生產(chǎn)豪華轎車與大批量生產(chǎn)經(jīng)濟(jì)型轎車的企業(yè)在入廠物流的運(yùn)作模式上肯定會(huì)存在很大不同，今后有必要進(jìn)行差異化研究。

（4）如何優(yōu)化交叉道口（Cross-dock）。對(duì)于遠(yuǎn)距離供應(yīng)商，交叉道口是入廠物流網(wǎng)絡(luò)中必不可少的組成部分，但目前的研究較少，今后有必要在交叉道口的選址、所有權(quán)、運(yùn)行模式等方面進(jìn)行研究。

＊本文系北京市屬高等學(xué)?？茖W(xué)技術(shù)與研究生教育創(chuàng)新工程建設(shè)項(xiàng)目“學(xué)科與研究生教育——管理科學(xué)與工程”（項(xiàng)目編號(hào)：201034）、“學(xué)科與研究生教育——學(xué)科建設(shè)綜合計(jì)劃”（項(xiàng)目編號(hào)：201044）的研究成果之一。

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Review of Domestic Inbound Logistics for Auto Parts

HEMing-ke and ZHANGYi-ran

(BeijingTechnology and Business University，Beijing100048，China)

With the rapid development and increasingly fierce competition in auto industry,how to improve the core competitiveness and price advantage is attracting more attention.In recent years,enterprises are paying more attention to logistic cost;and most of the auto enterprises are devoting themselves to the optimization and sustainable improvement of logistic system.While the inbound logistics is of great significance for the supply of auto parts,the running of auto enterprises and the reduction of supply cost,it is very complex and important.The authors summarize and analyze 55 relevant literatures.The study expands from the theory of inbound logistics for auto part(model,network model,information technology)and case studies and establishes a research system.The authors also summarize the results of current research in this area and the future direction,so that the relevant researchers and practitioners have a better picture and depth of understanding of this field.

inbound logistics；literature review；automobile；part

F252.8

A

1007－8266（2011）07－0031－06

何明珂（1962-），男，湖北省公安縣人，北京工商大學(xué)研究生部主任，教授，碩士生導(dǎo)師，中國(guó)物流與采購(gòu)聯(lián)合會(huì)副會(huì)長(zhǎng)，主要研究方向?yàn)槲锪飨到y(tǒng)論；張屹然（1988-），女，北京市人，北京工商大學(xué)商學(xué)院碩士研究生，主要研究方向?yàn)槠囄锪鳌?/p>

陳靜