汪東麗

（鐵道警官高等?？茖W校 法律系，河南 鄭州 450053）

鐵路步運，輸也安離全不保開障制是度全的方完位善的。，鐵不路僅企需業(yè)要與技其術他進主體之間的權利與義務關系若得不到合理調(diào)整和分配，即使是先進技術也難以保障鐵路運營安全；離開法律責任的制約，也無法避免和減少鐵路人身傷害給社會帶來的巨大危害。目前，關于鐵路人身損害賠償?shù)牧⒎ㄓ小吨腥A人民共和國民法通則》(以下簡稱《民法通則》)、《中華人民共和國侵權責任法》(以下簡稱《侵權責任法》)、《中華人民共和國鐵路法》(以下簡稱《鐵路法》)、《鐵路交通事故應急救援和調(diào)查處理條例》(以下簡稱《處理條例》) 和《最高人民法院關于審理鐵路運輸人身損害賠償糾紛案件適用法律若干問題的解釋》(法釋[2010]5號) (以下簡稱“法釋[2010]5號”) 等，依據(jù)準確適用法律解決鐵路路外傷亡事故賠償問題，理論和司法領域仍然存在諸多沖突和爭議。路外傷亡是鐵路人身傷害事故的最基本類型，也是解決其他傷亡類型法律適用的前提和關鍵，在界定路外傷亡事故的基礎上，通過法理分析，為路外傷亡事故賠償責任的法律適用提供建議。

1 路外傷亡事故的界定

顧名思義，路外傷亡應當是相對于路內(nèi)傷亡而言的。長期以來，人們習慣將發(fā)生在鐵路的人身損害分為路內(nèi)傷亡、路外傷亡和旅客傷亡[1-2]，或者分為路外傷亡與路內(nèi)傷亡[3]，但對路外傷亡的界定仍然需要深入探討。依據(jù)相關法律規(guī)定，認為將鐵路傷亡事故分為路外傷亡、路內(nèi)傷亡 (鐵路職工傷亡)和旅客傷亡，主要是基于以下原因。

“法釋[2010]5號”第一條規(guī)定：“人民法院審理件，適用本解釋。與鐵路運輸企業(yè)建立勞動合同關系或者形成勞動關系的鐵路職工在執(zhí)行職務中發(fā)生的人身損害，依照有關調(diào)整勞動關系的法律規(guī)定及其他相關法律規(guī)定處理?！边@一規(guī)定根據(jù)受害人主體不同，將鐵路人身損害賠償劃分為鐵路內(nèi)部職工的人身損害和鐵路行車事故及其他鐵路運營事故造成的鐵路運輸人身損害。

鐵路職工在鐵路運營過程中發(fā)生的人身傷亡事故，通常稱之為路內(nèi)傷亡。由于鐵路職工與鐵路企業(yè)之間形成的是《勞動法》意義上的勞動關系，因此路內(nèi)傷亡的性質(zhì)屬于鐵路職工的工傷事故，應適用我國《勞動法》、《工傷保險條例》等相關法律、法規(guī)。

《處理條例》第二條規(guī)定：“鐵路機車車輛在運行過程中與行人、機動車、非機動車、牲畜及其他障礙物相撞，或者鐵路機車車輛發(fā)生沖突、脫軌、火災、爆炸等影響鐵路正常行車的鐵路交通事故(以下簡稱事故) 的應急救援和調(diào)查處理，適用本條例?！备鶕?jù)此規(guī)定，“行人、機動車、非機動車等”應當是指鐵路旅客以外的人，由于旅客不可能稱之為行人，也不存在駕駛機動車、非機動車的行為。因此，路外傷亡不應包括旅客傷亡，旅客傷亡也不同于路外傷亡。另外，二者的主體 (被侵權人) 不同，旅客在傷亡發(fā)生之前就已經(jīng)與鐵路運輸企業(yè)簽訂了合同，是特定的人；而行人、機動車、非機動車等在與鐵路機車車輛相撞之前則是不特定的 任何人，只有相撞之后才能特定為受害人。

具體來說，路內(nèi)傷亡損害的賠償權利人只能是鐵路職工，而鐵路旅客傷亡損害的賠償權利人只能是鐵路旅客，他們的主體身份均具有特定性；而鐵路交通事故即路外傷亡的賠償權利人則可能是任何自然人。換言之，任何發(fā)生了鐵路交通事故的受害人均可具備賠償權利人的主體地位。因此，鐵路人身損害事故應分為路外傷亡、路內(nèi)傷亡和旅客傷亡3種。在以上分析基礎上，認為路外傷亡是指因鐵路行車事故及其他鐵路運營事故造成的非旅客人身傷亡，是除旅客傷亡和在崗執(zhí)行職務的鐵路職工傷亡以外的鐵路人身傷亡。這樣的劃分，符合人們長期以來的習慣，也有利于準確處理事故和適用法律。

綜上所述，鐵路路內(nèi)傷亡事故的主體是鐵路職工，由于職工和鐵路用人單位之間的勞動關系，會發(fā)生工傷事故賠償請求權與人身損害賠償請求權的競合；旅客傷亡事故的主體是鐵路旅客，由于旅客和鐵路運輸企業(yè)之間的運輸合同關系，會存在違約責任與侵權責任的競合；而路外傷亡事故的主體則與鐵路企業(yè)之間只存在侵權法律關系，不存在競合的問題，只需要探討人身損害賠償即可。由此，理清了這3類傷害事故分類的意義和依據(jù)，既準確界定了路外傷亡的概念，也便于進一步探討其法律適用。

2 路外傷亡事故的法律適用

由于鐵路運輸行為本身具有危險性，對社會存在著侵害的潛在可能性，鐵路運輸侵權行為被我國民事法律納入高度危險作業(yè)致人損害的特殊侵權類型，《民法通則》、《鐵路法》和《侵權責任法》對高危作業(yè)致人損害的責任都作出了專門規(guī)定。但是，在歸責原則和免責減責事由上存在爭議。

2.1 歸責原則

民法理論通說認為，我國侵權責任的歸責原則包括3項：過錯責任原則、無過錯責任原則、公平責任原則[4]。《侵權責任法》承襲《民法通則》在第六條、第七條、第二十四條分別規(guī)定了這3項原則。所謂過錯責任原則，是指行為人只有在主觀上具有故意或過失的情況下，才能承擔侵權責任，簡言之，無過錯即無責任[5]?！肚謾嘭熑畏ā返谄邨l規(guī)定了無過錯責任原則，“行為人損害他人民事權益，不論行為人有無過錯，法律規(guī)定應當承擔侵權責任的，依照其規(guī)定?！奔磁c該損害結(jié)果有因果關系的人，無論其有無過錯，均要承擔侵權賠償責任。所謂公平責任原則，也稱衡平責任，是在受害人和行為人對損害的發(fā)生都沒有過錯時，根據(jù)實際情況，由雙方分擔損失的責任方式。不同的歸責原則下，侵權責任的特點和構成是不同的，對行為人行為的認定也是不同的。

我國《民法通則》第一百二十三條規(guī)定：“從事高空、高壓、易燃、易爆、劇毒、放射性、高速運輸工具等對周圍環(huán)境有高度危險的作業(yè)造成他人損害的，應當承擔民事責任；如果能夠證明損害是由受害人故意造成的，不承擔民事責任。”根據(jù)法律規(guī)定，鐵路運輸即為從事高速運輸工具的經(jīng)營者，造成損害就應承擔民事責任，無論是否有過錯，毫無疑問這采用的是無過錯責任原則。2010 年7月1日開始實施的《侵權責任法》將《民法通則》的高危作業(yè)致人損害的情形劃分為更加詳細的類型，其規(guī)定也更加合理。《侵權責任法》第七十三條規(guī)定：“從事高空、高壓、地下挖掘活動或者使用高速軌道運輸工具造成他人損害的，經(jīng)營者應當承擔侵權責任，但能夠證明損害是因受害人故意或者不可抗力造成的，不承擔責任?！边@繼續(xù)采用了無過錯責任的歸責原則，不同的是免責事由在原來“受害人故意”的基礎上增加了“不可抗力”因素。

全國人大常委會 1990 年通過的《鐵路法》第五十八條第一款和 2007 年國務院頒布的《處理條例》第三十二條第一款均規(guī)定，因鐵路行車事故及其他鐵路運營事故造成人身傷亡的，鐵路運輸企業(yè)應當承擔賠償責任；如果人身傷亡是因不可抗力或由于受害人自身原因造成的，鐵路運輸企業(yè)不承擔賠償責任。在第二款均列舉了受害人自身原因造成的人身傷亡“違章通過平交道口或者人行過道，或者在鐵路線路上行走、坐臥造成的人身傷亡，屬于受害人自身的原因造成的人身傷亡?！?/p>

有學者認為，《鐵路法》第五十八條和《處理條例》第三十二條都否定了《民法通則》第一百二十三條的無過錯原則[6]。甚至有學者提出，建議修改現(xiàn)行《鐵路法》，使之與《民法通則》采用的歸責方式保持一致[7]。這是對現(xiàn)行法律規(guī)定的誤解。分析《鐵路法》第五十八條和《處理條例》第三十二條不難發(fā)現(xiàn)，這兩部法律認定鐵路承擔人身傷亡事故責任時均規(guī)定，“事故造成人身傷亡的，鐵路運輸企業(yè)應當承擔賠償責任”這顯然是無過錯責任原則，因為這兩條規(guī)定與《民法通則》第一百二十三條的規(guī)定相同，即在責任構成上均要求有侵權行為、侵權結(jié)果，以及行為與結(jié)果之間的因果關系，而不要求侵權行為人在主觀上存在過錯，這是典型的無過錯責任原則。同時，這些法條在明確無過錯責任原則的基礎上也都規(guī)定有免責事由?！胺ㄡ孾2010]5號”第四條規(guī)定：“鐵路運輸造成人身損害的，鐵路運輸企業(yè)應當承擔賠償責任”也尊重了這一原則，即不問過錯，只根據(jù)損害后果及侵害行為與損害后果之間的因果關系來承擔責任。因此，可以認為，目前的法律體系內(nèi)，路外傷亡事故賠償責任在歸責原則方面是統(tǒng)一的，均采用了無過錯責任原則，但是在免責和減責事由的規(guī)定上則確有不同之處，也存在不少爭議。

2.2 免責和減責事由

眾所周知，法律適用無過錯責任是對“不幸損害”的一種利益分配[4]，其意義在于加重行為人的責任，使受害人的損害賠償請求權更容易實現(xiàn)，受到損害的權利及時得到救濟[5]。具體就鐵路運輸行為而言，適用無過錯責任原則是基于鐵路作為高速運輸工具對社會的巨大危險性，因而通過立法來加強對弱勢受害人的保護，體現(xiàn)社會的公平。同樣基于公平的理念，法律也規(guī)定在某些情況下，非因為鐵路運輸?shù)娘L險和過錯所產(chǎn)生的損害，如損害是由受害人本人的故意或重大過失造成的等情況下，鐵路不承擔責任或承擔部分責任，稱之為免責或減責；而能夠引起免責或減責的原因則被稱之為免責或減責事由。

《民法通則》、《鐵路法》和《侵權責任法》等法律在采用無過錯責任的歸責原則之后，無一例外規(guī)定了免責事由，但具體規(guī)定卻不盡相同。《民法通則》只規(guī)定了“受害人故意”為免責事由，其范圍最小；《鐵路法》和《處理條例》規(guī)定的免責事由范圍最大，包括“不可抗力或者由于受害人自身的原因”，并列舉了屬于“受害人自身的原因”的情形，這里的“受害人自身的原因”應當包括受害人故意和過失；《侵權責任法》合理擴展了《民法通則》規(guī)定的免責事由范圍，而適當限制了《鐵路法》規(guī)定的免責范圍，規(guī)定對因“受害人故意或者不可抗力”造成的損害不承擔責任?！肚謾嘭熑畏ā肥菍Α睹穹ㄍ▌t》的具體、細化和補充，當二者的規(guī)定不一致時，應當根據(jù)新法優(yōu)于舊法，特別法優(yōu)于普通法的規(guī)則，優(yōu)先適用《侵權責任法》。由以上分析可以看出，《鐵路法》與《侵權責任法》相比較，《鐵路法》將受害人過失作為免責條款，《侵權責任法》將“被侵權人有過失”作為減責條款，允許適用“過錯相抵”；在第七十六條規(guī)定：“未經(jīng)許可進入高度危險活動區(qū)域或者高度危險物存放區(qū)域受到損害，管理人已經(jīng)采取安全措施并盡到警示義務的，可以減輕或者不承擔責任?！毕啾戎拢惰F路法》將受害人過失作為完全免責條款，但與《侵權責任法》的規(guī)定并不沖突，二者均不否認在受害人過失情況下，鐵路可以不承擔責任，只是《侵權責任法》的規(guī)定更加具體、合理、公平。最高人民法院于2010年1月4日通過了《最高人民法院關于審理鐵路運輸人身損害賠償糾紛案件適用法律若干問題的解釋》(法釋[2010]5號)，該解釋對路外傷亡的處理作出了更具有操作性的規(guī)定。其第五條規(guī)定：“鐵路運輸中發(fā)生人身損害，鐵路運輸企業(yè)舉證證明有下列情形之一的，不承擔賠償責任：(一) 不可抗力造成的；(二) 受害人故意以臥軌、碰撞等方式造成的?！庇纱丝梢?，該司法解釋的規(guī)定更加細化、更貼近我國實際，反映了在我國使用高速運輸工具造成他人損害的侵權類型不同于其他侵權類型的獨特性，為實踐中鐵路路外傷亡案件提供了處理依據(jù)。

“法釋[2010]5號”第七條第二款還規(guī)定：“受害人不聽從值守人員勸阻或者無視禁行警示信號、標志硬行通過鐵路平交道口、人行過道，或者沿鐵路線路縱向行走，或者在鐵路線路上坐臥，造成人身損害，鐵路運輸企業(yè)舉證證明已充分履行安全防護、警示等義務的，不承擔賠償責任?！边@樣的解釋完全尊重了《侵權責任法》和《鐵路法》的立法原意，而且公平合理。在鐵路沒有盡到安全防護、警示義務的情況下，保護了受害人的利益；當受害人違章侵入鐵路危險限界，鐵路企業(yè)已經(jīng)充分盡到安全防護、警示義務，仍沒能避免損害事故發(fā)生的情況下，鐵路企業(yè)不承擔賠償責任。此外，“法釋[2010]5號”第六條、第七條第一款還詳細規(guī)定了各種減責情形，根據(jù)受害人的不同情況，規(guī)定了不同的補償標準。

3 路外傷亡是否適用限額賠償?shù)膯栴}

《鐵路交通事故應急救援和調(diào)查處理條例》第三十三條規(guī)定：“事故造成鐵路旅客人身傷亡和自帶行李損失的，鐵路運輸企業(yè)對每名鐵路旅客人身傷亡的賠償責任限額為人民幣 15 萬元，對每名鐵路旅客自帶行李損失的賠償責任限額為人民幣2 000元。鐵路運輸企業(yè)與鐵路旅客可以書面約定高于前款規(guī)定的賠償責任限額?！币虼?，法律僅以行政法規(guī)規(guī)定了限額賠償適用于鐵路交通事故導致旅客人身權被侵犯的情形，即旅客傷亡，無論法律還是行政法規(guī)均沒有規(guī)定限額賠償適用于路外傷亡。因此，一般認為，路外傷亡的賠償是沒有限額的。

但是，如果同一鐵路交通事故不僅造成旅客傷亡，而且導致第三人 (非旅客) 傷亡，賠償標準是否一致，《侵權責任法》第十七條規(guī)定：“因同一侵權行為造成多人死亡的，可以以相同數(shù)額確定死亡賠償金?！边@條一直備受爭議的“同命同價”規(guī)定，是否意味著旅客和第三人應當獲得相同的賠償，或者在這種情況下路外傷亡的第三人也應適用限額賠償。為此，理論界有肯定說與否定說。持肯定說的學者認為，非旅客在鐵路交通事故中傷亡的，也適用上述限額賠償?shù)囊?guī)定。其依據(jù)為《侵權責任法》第十七條的規(guī)定。持否定說的學者認為，對旅客傷亡可以適用限額賠償，對第三人傷亡則應該完全賠償。其理由是《處理條例》第三十三條明確規(guī)定了限額賠償?shù)倪m用對象為旅客。因為旅客在選擇鐵路這一交通方式時己經(jīng)對所乘坐高速運輸工具的危險性有一定的預見，旅客選擇乘坐火車也即自愿接受了風險。而第三人的傷亡完全是由于高速運輸工具的危險性所致，本人是沒有選擇和不能避免的，當然不應該被限額賠償[8]。

綜上所述，認為路外傷亡不適用限額賠償，其原因如下。首先，旅客與鐵路之間和第三人與鐵路之間的民事法律關系是不同的，民事主體享有的權利也不同。旅客是特定的合同當事人，并且接受了鐵路運輸合同關于限額賠償?shù)募s定，而第三人則不特定，也不應該因為加害人的不同而獲得不同的賠償。其次，《侵權責任法》第十七條規(guī)定：“因同一侵權行為造成多人死亡的，可以以相同數(shù)額確定死亡賠償金?！辈⒉慌懦龑μ囟ǖ娜诉m用限額賠償，因為《侵權責任法》第七十七條還規(guī)定：“承擔高度危險責任，法律規(guī)定賠償限額的，依照其規(guī)定?！币虼?，鐵路交通事故造成旅客傷亡的，可以適用限額賠償，并且所有的旅客可以得到相同數(shù)額的賠償；造成路外傷亡的，不適用限額賠償，應當完全賠償，而且所有第三人獲得賠償數(shù)額相同；同一事故既造成旅客傷亡也造成路外傷亡的，應采取就高不就低的辦法，也不適用限額賠償。

4 有關建議

鐵路運輸與其他交通運輸方式相比，有其獨特性，即鐵路軌道是專用線路，列車循線且與行人隔離、分道而行，只要受害人不違章侵入鐵道線路危險限界，就不會造成其傷亡。但是，一旦行人和道路車輛違章闖入鐵路危險限界時，由于鐵路線路的專用性，列車速度快、制動距離長，盡管駕駛員采取緊急制動措施，也很難避免碰撞或事故的發(fā)生，在實踐中路外傷亡事故幾乎均由受害人違章行為導致。因此，法律、法規(guī)都嚴禁行人在鐵道線路上行走、坐臥，但還是遠遠不能有效地遏制因違章闖入鐵路限界的路外傷亡事故發(fā)生。

在現(xiàn)代鐵路高速發(fā)展的時代，鑒于鐵路運輸?shù)木薮箫L險和鐵路事故的巨大危害性，對于非鐵路方責任的路外傷亡情況，各國鐵路都有嚴禁進入鐵路限界的相關規(guī)定，而且一些國家還在刑法中追究造成嚴重后果的肇事行為責任。例如，在日本如發(fā)生由于機動車、行人侵入鐵路限界與列車相撞的事故，將追究肇事機動車和行人的責任。我國應借鑒國外的立法，在修訂刑法時，有必要考慮將造成鐵路事故的肇事行為責任，以刑罰的威懾力防范事故，從源頭上減少路外傷亡事故的發(fā)生，以更好地保護人民的生命和財產(chǎn)安全。

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