張 爽，郭 帥，王俊宏

（北京鐵路局 豐臺西站，北京 100070）

隨著編作20業(yè)10及年部7月分豐貨臺運站業(yè)改務造逐工步程轉的至開豐始臺，西其站承辦擔理的，解為豐臺西站的作業(yè)組織帶來了一系列影響，削弱了豐臺西站的解編能力。因此，采取適當?shù)倪\輸組織調整措施成為當務之急。

1 豐臺站改造對豐臺西站的影響

1.1 新增小運轉列車

由于豐臺站改造，豐臺西站編組計劃相應調整，取消了編組豐臺方向的小運轉列車，相應增加了5個方向的小運轉列車：上行系統(tǒng)增加按站順編組的漢溝鎮(zhèn)小運轉列車 (共2個方向號)；下行系統(tǒng)增加高碑店、石樓、淶源、石景山南小運轉列車 (共5個方向號)，其中高碑店和石樓小運轉列車的車流均需選編車組。增加的小運轉列車編組使豐臺西站調車作業(yè)難度大幅增加，制約了車站設備能力。

（1）增加分類線使用難度。首先，倒站順和選編車組一般會占用2條及以上分類線，加劇分類線使用緊張的狀況。由于小運轉列車的編成輛數(shù)少、集結時間長，會長時間占用分類線，既浪費分類線能力，又增加分類線使用難度。且小運轉列車受卸車站能力限制和接車困難等影響，開行受到限制。2011 年4月統(tǒng)計數(shù)據(jù)表明，受卸車站影響，黃村站日均 18 點存車達到 125 車，占京滬 (包括南倉、新港、京山沿途) 車流一半以上，造成車流循環(huán)積壓，影響豐臺西站分類線的使用。

（2）制約駝峰解體能力。由于需要倒站順和選編車組，峰頂需進行重復改編作業(yè)，調機不得不多次下峰進行甩掛作業(yè)，不僅增加了調車鉤數(shù)和調車車程，還增加了調機走行距離。2010 年7月統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，編組1列小運轉列車峰頂調機鉤數(shù)最高達到 15 鉤，下峰作業(yè)4次，共耗時 79 min。由此可見，編組小運轉列車嚴重耗費機力，降低駝峰利用率，制約駝峰的解體能力。

（3）制約峰尾編組能力。小運轉列車倒站順及選編車組的過程使峰尾轉線掛車鉤數(shù)有所增加。2010 年 7 月統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，在不排除峰頂配合峰尾轉掛小運轉列車的情況下，平均編組1列小運轉列車峰尾用時 33 min，比正常編組 (20～25 min) 時間延長。由此可見，編組小運轉列車需占用大量峰尾時間，制約豐臺西站的編組能力。

（4）增加車輛中轉時間。由僅編組1個方向 (豐臺) 區(qū)段小運轉列車變?yōu)榫幗M5個方向小運轉列車 (7 個方向號單獨集結)，車輛中轉時間大幅增加。從 2010 年7月豐臺站改造至 2011 年5月 31 日，豐臺西站各方向車輛中轉時間指標完成情況為：京山沿途 16.4 h、漢溝鎮(zhèn) 33.6 h、保定北26.4 h、琉璃河 21.2 h、淶源 29.3 h、石景山南 17.0 h、琉璃河北 31.4 h。

在豐臺站改造前，豐臺西站編組1個方向 (豐臺) 區(qū)段小運轉列車的車輛中轉時間平均僅為 14.2 h，低于上述任何方向的車輛中轉時間，新增小運轉列車導致車輛中轉時間大幅增加。

1.2 辦理超限貨物車輛

由于豐臺站實施改造，豐臺西站開始辦理超限貨物列車，給車站調車作業(yè)帶來不利影響，主要體現(xiàn)在以下方面。

（1）由于受線間距的限制，豐臺西站能夠辦理超限貨物列車或集結超限貨物列車的股道數(shù)量有限，每個車場僅有 1～2 條線路可滿足要求，而在接發(fā)超限貨物列車之前必須把能夠接發(fā)超限列車的股道預留出來，增加了日常接發(fā)車和調車作業(yè)的難度。

（2）調動超限貨物車輛，對調車速度及側向通過的道岔轍叉號均有要求，而豐臺西站仍有部分6號道岔，不能滿足部分超限貨物列車禁止通過9號以下道岔的限制要求，在這種情況下為調動超限貨物車輛，需要調車機反復迂回，增加了車輛走行距離。

1.3 增加機械保溫車上油作業(yè)

原在豐臺站進行的機械保溫車上油作業(yè)轉在豐臺西站進行，結合車站實際情況，上行系統(tǒng)加油地點設在調車場 30 道 (禁溜線) 南端。首先，禁溜車對編組站作業(yè)影響很大，調機頻繁調動機械保溫車上油，影響了調機作業(yè)效率。其次，機械保溫車加油時，股道上不能停留車輛，同時峰頂禁止向該股道送車，并且與之相鄰的貨場1道不能進行調車作業(yè)，平均每組機械保溫車上油時間為 45 min，限制了本站作業(yè)車取送及禁溜車調動時機，加大了編制調車計劃的難度。

1.4 豐臺機務段取送油罐車作業(yè)

豐臺站進行改造，豐臺機務段油罐車的取送改由豐臺西站上行系統(tǒng)峰尾六調負責。由于以下幾個原因，增加了調機運用難度。

（1）豐臺機務段油罐車的取送作業(yè)占用上行系統(tǒng)出發(fā)場咽喉，影響了出發(fā)場列車開行和本務機車換掛。

（2）受旅客列車開行及車流調整等因素影響，限制了取送油罐車作業(yè)時機。同時，為確保取送油罐車作業(yè)安全，取送作業(yè)時還需限速 10 km/h。

（3）豐臺西站距離豐臺機務段較遠，調機走行時間較長。

據(jù)統(tǒng)計，截至 2011 年5月，平均每次取送油罐車作業(yè)耗時 169.7 min，影響了車站調車作業(yè)能力。

1.5 南信號站扣車作業(yè)

豐臺站進行改造，原屬于豐臺站的南信號站并入豐臺西站，南信號站辦理的直通列車如需扣車，則由豐臺西站上行系統(tǒng)峰尾調機負責去南信號站進行扣車作業(yè)，由此增加了調車作業(yè)難度。

編組站到發(fā)線的甩掛車作業(yè)，一直是制約編組站作業(yè)能力的重要因素，由于扣車作業(yè)要辦理相關行車手續(xù)、貨票交接和有關處所的車輛信息輸入，因此，南信號站并入豐臺西站后，加大了車站作業(yè)量。另外，南信號站距離豐臺西站較遠，其直通車甩掛作業(yè)增加了調機走行距離。據(jù)統(tǒng)計，南信號站若產(chǎn)生扣車作業(yè)，調機往返行程及甩掛作業(yè)時間在90 min 以上，影響了豐臺西站的調機運用。

1.6 增加貨運業(yè)務

豐臺站改造停辦的貨運業(yè)務轉移至豐臺西站。據(jù)統(tǒng)計，在豐臺站改造前，2010 年第二季度豐臺西站貨物作業(yè)次數(shù)為 52.5 次；在豐臺站改造后，第三季度為 73.4 次，增量明顯。然而，車站貨運設備能力并未隨著貨物品類和數(shù)量激增而提高，使車站裝卸作業(yè)難度加大，特別是原由豐臺站辦理的特貨公司汽車卸車業(yè)務，轉由豐臺西站辦理后，經(jīng)常出現(xiàn)貨物作業(yè)線和貨位緊張的現(xiàn)象。另外，由于辦理汽車卸車業(yè)務的貨場與下行系統(tǒng)出發(fā)場道岔區(qū)相鄰，取送車作業(yè)時需占用到發(fā)線1道或2道，因此取送作業(yè)只能在2條股道空閑的情況下進行，對調機取送作業(yè)造成了干擾。

2 對策措施

2.1 大力提高站內改編效率

（1）協(xié)調上、下行系統(tǒng)能力。調整車流，利用上行系統(tǒng)分類線集結下行系統(tǒng)車流，利用上行出發(fā)場連接南信號站，京滬、京廣聯(lián)絡線的優(yōu)勢，開行京廣、豐沙、京原等下行方向出發(fā)列車，同時在下行系統(tǒng)分類線緊張時，由下行系統(tǒng)將京廣方向小運轉車流占用1條分類線集結后，編組交換車，轉至上行系統(tǒng)解體分流后編組小運轉列車，緩解下行系統(tǒng)分類線不足的狀況，確保下行系統(tǒng)作業(yè)暢通。

（2）協(xié)調峰頂、峰尾能力[1]。在峰頂、峰尾能力出現(xiàn)不協(xié)調或堵塞時，通過調度調整有效控制解編節(jié)奏。

遇編組等車時，一方面給峰尾調車機加零活，如安排轉線、倒關門車、倒角車、調車場串擋帶車等作業(yè)；另一方面給峰頂作業(yè)創(chuàng)造便利條件，如將解體困難、有迂回線的車列向后調整，暫時放不下的車輛甩入空線由峰尾處理，與到達場車站值班員協(xié)調好解體車列的主預推銜接等。

遇解體等線時，一方面給峰尾作業(yè)創(chuàng)造便利條件，如組織平行進路編車、協(xié)調出發(fā)場車站值班員提前安排編車至到發(fā)線、調整整角和編組的順序等；另一方面變更調車作業(yè)計劃，安排轉線、倒方案車，將解體困難車列提前解體，推送禁溜車，按計劃提前整場作業(yè)等。

2.2 最大限度利用聯(lián)絡線能力

（1）利用機車出入段，開通上行系統(tǒng)、開行下行系統(tǒng)方向車流的徑路。將上行系統(tǒng)集結產(chǎn)生的豐沙、京原、京廣方向下行系統(tǒng)車流單獨集結，由上行出發(fā)場經(jīng)南信號、西信號并入京廣、豐沙正線，可以減少上行系統(tǒng)產(chǎn)生的下行系統(tǒng)交換車流，避免了重復作業(yè)，節(jié)省了調車機機力。同時，可緩解下行到達場的接車壓力，減少下行接入列車在機外停車或鄰站等線的情況。通過從上行系統(tǒng)發(fā)車補給正線車流，確保列車密集時段實現(xiàn)按追蹤間隔時間發(fā)車，提高區(qū)間通過能力，如圖1所示。

（2）利用京滬、京廣聯(lián)線，開通京九方向到達上行系統(tǒng)的有調折角車流接入上行到達場的徑路?？蓪⒕┚啪€臨清分界口接入的到達上行系統(tǒng)解體的列車接入南信號，經(jīng)京滬、京廣聯(lián)線接入上行到達場，可以減少京九線去往上行系統(tǒng)列車對北環(huán)線的占用，釋放了北環(huán)線和五場北部咽喉能力。同時，可大幅減少原經(jīng)二場—五場—一場的直通折角列車的運行時間，如圖1所示。

（3）利用軍供聯(lián)線和南環(huán)線，開通下行系統(tǒng)接入轉上行系統(tǒng)出發(fā)的無調折角車流。調整下行系統(tǒng)接入的京山、京九、東南環(huán)方向經(jīng)北環(huán)線去上行系統(tǒng)出發(fā)的無調折角車流由南信號中轉，即京山、京九方向到達的去往東南環(huán)方向的無調車流可通過軍供聯(lián)線轉入東南環(huán)線；反之，東南環(huán)方向到達的去往京山、京九方向的無調車流可通過軍供聯(lián)線接入南信號，轉入京滬線，這樣可大大減少這部分無調車流經(jīng)站內中轉所造成的交叉干擾，如圖1所示。

結合二、三場到發(fā)線和機車使用情況，運用調車機車將下行系統(tǒng)接入的京山、京九、東南環(huán)方向經(jīng)北環(huán)線去上行系統(tǒng)出發(fā)的無調折角車流通過南環(huán)聯(lián)絡線拉至三場，不僅可以避開北環(huán)線，為五場及一場北咽喉釋放能力，還能節(jié)省在站內走行距離、壓縮車流在站中轉時間，從而提高運輸效率，如圖1所示。

（4）利用黃良線。黃良線是連接黃村和良鄉(xiāng)的一條單線鐵路，黃村是京滬、京九線的連接點，良鄉(xiāng)位于京廣線，利用黃良線使京九方向到達豐臺西站上行系統(tǒng)的折角車流經(jīng)黃良線并入京廣線，接入上行系統(tǒng)，可以減少對下行系統(tǒng)出發(fā)場五場咽喉及下行系統(tǒng)出發(fā)場與上行系統(tǒng)到達場聯(lián)絡線北環(huán)線的壓力，從而緩解下行系統(tǒng)緊張的現(xiàn)狀。

2.3 充分發(fā)揮外圍車站的能力

由于首都鋼鐵股份有限公司的搬遷，石景山南站減少了相關貨運工作量，為充分利用其設備能力資源，減輕豐臺西站的作業(yè)壓力，將石景山南站作為豐臺西站的輔助編組站，辦理以下作業(yè)。

（1）辦理豐沙大上行產(chǎn)生的京廣下行車流，減少豐臺西站的折角車流。遇豐臺西站五場能力緊張時，可輔助辦理豐臺西—豐沙大下行無調中轉車流。

（2）調整京廣、京原方向的小運轉車流與石景山南方向車流混編開行至石景山南站解體，由石景山南站進行改編，使京廣方向的小運轉列車經(jīng)101線運行。

2.4 加快硬件設施改造步伐

隨著京滬和京石高速鐵路的開通，豐臺西站面臨的解編作業(yè)壓力將會更大，只有科學合理地制定車流徑路及貨物列車編組計劃，同時加快設備改造的步伐，充分發(fā)揮點的能力，才能使點線匹配，繼而提高整個鐵路運輸系統(tǒng)的能力。為了從根本上解決豐臺西站能力緊張的問題，有效提高車站整體作業(yè)效率及能力，應采取以下擴能改造方案來加強站內薄弱環(huán)節(jié)。

（1）上行系統(tǒng)。①延長三場1道至5道有效長，滿足接發(fā)計長 84.0 列車需要，提高三場到發(fā)線利用率。②延長四場1道至 12 道有效長，滿足集結84.0 車列需要，同時與八場相連，便于八場的甩車作業(yè)并提高其到發(fā)線的利用率。③一場到達場增加北環(huán)線與 11 道、12 道平行進路，減少調車作業(yè)互相干擾。④在三場 12 道西側增加1條機走線，解決機車出入段不暢問題。

（2）下行系統(tǒng)。①五場增加機車出段線1條，解決五場到達機車入段、出段與正線和北環(huán)線的交叉干擾問題。②拆除六場土駝峰延長2道至7道有效長，并使 2、3 道與峰頂相連，使其可以容納牽引定數(shù) 5 000 t 和計長 83.0 以上的列車，緩解豐臺西站下行系統(tǒng)的分類線使用壓力。③將七場2道與機務折返段連通并掛網(wǎng)，并將1道接觸網(wǎng)連通，方便電力機車出入段和轉線作業(yè)，提高作業(yè)效率。

[1]李丕得，郭 帥，張海東，等. 提高豐臺西站駝峰解體效率的對策[J]. 鐵道運輸與經(jīng)濟，2011，31(5)：16-19.