郭垂江，廖冬波

（1.湖南鐵路科技職業(yè)技術(shù)學(xué)院 運輸管理系，湖南 株洲 412000；2.廣州鐵路(集團(tuán))公司 株洲北站，湖南 株洲 412001）

1 貨車在站技術(shù)作業(yè)過程分析

壓縮貨車周轉(zhuǎn)時間對減少全路或鐵路局貨車保有量、提高鐵路運輸效率、挖掘鐵路運輸潛力具有重要的意義。采用時間相關(guān)法計算貨車周轉(zhuǎn)時間 θ 的公式為：

式中：t中、t貨分別為貨車在技術(shù)站及裝卸站的平均停留時間。據(jù)統(tǒng)計，貨車每一次周轉(zhuǎn)平均要進(jìn)行 5～6 次中轉(zhuǎn)作業(yè)、2 次裝卸作業(yè)，貨車的在站停留時間大約占整個貨車周轉(zhuǎn)時間的 70% 左右，因此壓縮貨車在站停留時間是加速貨車周轉(zhuǎn)、提高貨車使用效率的主要措施。

1.1 貨車在技術(shù)站中轉(zhuǎn)停留時間

（1）無調(diào)中轉(zhuǎn)車停留時間。無調(diào)中轉(zhuǎn)車的技術(shù)作業(yè)過程與貨車所在列車的技術(shù)作業(yè)過程相同，無調(diào)中轉(zhuǎn)停留時間 t無就是貨車所在列車的停留時間，其計算公式為：

式中：t到、t發(fā)為貨車所在列車到達(dá)、出發(fā)作業(yè)時間。

（2）有調(diào)中轉(zhuǎn)車停留時間。有調(diào)中轉(zhuǎn)車隨同到達(dá)解體列車到站后，首先進(jìn)行到達(dá)作業(yè)，然后經(jīng)過駝峰或牽出線進(jìn)行解體作業(yè)，將其溜放到調(diào)車場固定線路內(nèi)集結(jié)，滿軸后轉(zhuǎn)入出發(fā)線上隨同自編始發(fā)列車進(jìn)行出發(fā)作業(yè)，然后從車站出發(fā)。即有調(diào)中轉(zhuǎn)車在站進(jìn)行到達(dá)、解體、集結(jié)、編組、出發(fā)5項作業(yè)，其計算公式為：

式中：t解、t集、t編分別為貨車所在列車解體、集結(jié)、編組作業(yè)的時間。

中轉(zhuǎn)車平均停留時間t中為無調(diào)中轉(zhuǎn)車平均停留時間和有調(diào)中轉(zhuǎn)車平均停留時間的加權(quán)平均值，其計算公式為：

壓縮貨車在技術(shù)站的中轉(zhuǎn)停留時間，應(yīng)最大限度地使各項作業(yè)保持不間斷性，減少甚至消除各種非作業(yè)時間。同時，采用先進(jìn)的作業(yè)方法，提高作業(yè)效率，減少各單項作業(yè)時間；因有調(diào)中轉(zhuǎn)車相對無調(diào)中轉(zhuǎn)車在站平均停留時間長，所以應(yīng)多編發(fā)直達(dá)列車、直通列車，提高技術(shù)站的無調(diào)比。

1.2 貨車在裝卸站停留時間分析

按貨車在裝卸站完成裝卸作業(yè)次數(shù)的不同，可以分為一次貨物作業(yè)車 (只卸不裝或只裝不卸) 和雙重貨物作業(yè)車 (卸后又裝)。

（1）在技術(shù)站一次貨物作業(yè)車除辦理有調(diào)中轉(zhuǎn)車相同的5項技術(shù)作業(yè)外，還有向貨物作業(yè)地點送車、裝車或卸車、取車3項技術(shù)作業(yè)。一次貨物作業(yè)車在裝卸站平均停留時間 t一次的計算公式為：

式中：t送、t裝(卸)、t取分別為送車、裝車或卸車、取車作業(yè)平均時間。

（2）雙重貨物作業(yè)車比一次貨物作業(yè)車增加2項技術(shù)作業(yè)：①將卸后空車送往裝車地點的調(diào)移作業(yè)；②增加一次貨物作業(yè)。雙重貨物作業(yè)車在裝卸站平均停留時間 t雙重的計算公式為：

式中：t調(diào)移為貨車卸車后調(diào)往裝車點的平均時間。

貨車在裝卸站停留時間 t貨主要反映一次貨物作業(yè)的平均停留時間，其計算公式為：

式中：μ一次、μ雙重分別為裝卸站當(dāng)日一次貨物作業(yè)、雙重貨物作業(yè)次數(shù)；μ裝、μ卸分別為裝卸站當(dāng)日裝卸作業(yè)次數(shù)；分別為裝卸站當(dāng)日貨物作業(yè)車總停留車小時。

縮短貨車在裝卸站的停留時間，除減少各單項作業(yè)時間和各種非作業(yè)等待時間外，還應(yīng)減少裝卸作業(yè)時間 t裝(卸)。雙重貨物作業(yè)車需增加一次貨物作業(yè)，因此，在壓縮的同時還應(yīng)提高裝卸作業(yè)次數(shù)，即提高貨車的雙重作業(yè)比重。

2 壓縮貨車在站停留時間的途徑

2.1 嚴(yán)格制定和執(zhí)行各項作業(yè)時間標(biāo)準(zhǔn)

車站各項作業(yè)時間標(biāo)準(zhǔn)是根據(jù)當(dāng)前鐵路的技術(shù)作業(yè)水平、設(shè)備狀況和實際作業(yè)情況，并剔除一些不合理因素之后制定的。在行車方面有《各種貨物列車技術(shù)作業(yè)程序及時間標(biāo)準(zhǔn)》、《調(diào)車機(jī)輔助生產(chǎn)時間標(biāo)準(zhǔn)》、《列車解體時間標(biāo)準(zhǔn)》、《各種列車編組時間標(biāo)準(zhǔn)》、《集結(jié)時間標(biāo)準(zhǔn)》、《各種車輛停留時間標(biāo)準(zhǔn)》等，在貨運方面有《鐵路貨運作業(yè)標(biāo)準(zhǔn)》，包括《鐵路車站整車貨物作業(yè)標(biāo)準(zhǔn)》、《鐵路車站專用線作業(yè)標(biāo)準(zhǔn)》等。車站應(yīng)根據(jù)這些標(biāo)準(zhǔn)查定各項作業(yè)時間，列入《車站行車工作細(xì)則》，并根據(jù)列車運行圖的調(diào)整、設(shè)備的更新等情況適時進(jìn)行修訂，作為車站組織日常作業(yè)的基本法規(guī)。在作業(yè)中，車站行車和貨運人員必須認(rèn)真貫徹執(zhí)行這一標(biāo)準(zhǔn)。

2.2 明確協(xié)作單位的停時責(zé)任

鐵路的各項運輸任務(wù)是由多工種、多部門在動態(tài)情況下協(xié)調(diào)完成的。因此，必須明確調(diào)度所與車務(wù)段、車務(wù)段與車站、車站與司機(jī)、車站與企業(yè)、行車與貨運、貨運與裝卸之間的責(zé)任，形成壓縮貨車停時的合力。

（1）長時間停留的車輛 (俗稱“老牌車”) 是由于卸車?yán)щy (如冬季貨物凍結(jié)、大件設(shè)備無卸車機(jī)具等原因)、車輛出現(xiàn)損壞未能及時修理、貨物偏載未及時整理等原因?qū)е碌能囕v長期停留，對車站和鐵路局完成貨車停時指標(biāo)帶來不利影響。因此，需要調(diào)度所、車務(wù)段或車輛部門協(xié)調(diào)作業(yè)。

（2）有專用線或?qū)Ｓ描F道接軌的車站，應(yīng)將車輛在車站和在專用線或?qū)Ｓ描F道的停時分開。由于專用線或?qū)Ｓ描F道作業(yè)量大，又有自備機(jī)車和裝卸人員，其貨車停時的大小車站無法控制。因此，車輛在企業(yè)內(nèi)的停留時間應(yīng)經(jīng)路企雙方查定后協(xié)商確定，并列入作業(yè)規(guī)范認(rèn)真執(zhí)行[1]。

（3）站內(nèi)裝卸量較大的車站，應(yīng)將貨運作業(yè)時間和其他作業(yè)時間分別統(tǒng)計。促進(jìn)貨運車間加強(qiáng)機(jī)具和勞力組織，壓縮裝卸時間，同時減少行車部門的車輛待取送和待解編時間，及時組織車流接續(xù)。

2.3 提高調(diào)車計劃編制質(zhì)量

車站調(diào)車作業(yè)質(zhì)量對縮短貨車停留時間有很大影響，調(diào)車區(qū)長在編制調(diào)車計劃時，應(yīng)根據(jù)到達(dá)列車編組預(yù)確報，車站線路及各方向的現(xiàn)在車分布、各裝卸地點的作業(yè)進(jìn)度和調(diào)車機(jī)車工作動態(tài)等實際情況，有預(yù)見性地計劃好車流接續(xù)與列車運行圖的配合，力求在確保作業(yè)安全的前提下，按照最少作業(yè)鉤數(shù)、最短調(diào)車行程、占用最少線路的原則編制調(diào)車計劃，達(dá)到提高作業(yè)效率的目的，同時調(diào)車作業(yè)人員應(yīng)嚴(yán)格按照計劃實施[2]。

為保證調(diào)車計劃的兌現(xiàn)，可以采取以站區(qū)為單位進(jìn)行停時考核的機(jī)制，將停時壓力傳遞到機(jī)務(wù)、車輛、工務(wù)和電務(wù)部門，促使各部門從根本上重視站區(qū)作業(yè)效率、機(jī)車運用效率，以及車輛技檢質(zhì)量和設(shè)備質(zhì)量，形成站區(qū)聯(lián)合壓縮停時的局面。

2.4 壓縮技術(shù)作業(yè)過程中的非生產(chǎn)時間

貨車停時延長主要是由于等待時間，如待解、待送、待裝 (卸)、待取、待編、待檢、待發(fā)等。縮短貨車的非生產(chǎn)停留時間必須加強(qiáng)鐵路與廠、礦、港及其他部門的協(xié)作，加強(qiáng)技術(shù)作業(yè)環(huán)節(jié)的接續(xù)。結(jié)合車站及專用線各貨物作業(yè)地點的設(shè)備與作業(yè)條件、貨物作業(yè)的特點及車流到發(fā)規(guī)律，本著車輛取送、貨物裝卸、列車到發(fā)緊密配合的原則，確定向各貨物作業(yè)地點的合理取送次數(shù)、取送順序和取送時機(jī)，作為制訂貨物作業(yè)車日常作業(yè)計劃的依據(jù)。

2.5 增加雙重貨物作業(yè)比重

雙重貨物作業(yè)車是指在車站卸車后又裝車進(jìn)行兩次貨物作業(yè)的貨車，計算雙重貨物作業(yè)車的停時除包括一次貨物作業(yè)停留時間外，還包括待調(diào)移、待裝、裝車3項作業(yè)時間。增加雙重貨物作業(yè)車的比重是壓縮一次貨物作業(yè)停留時間的最有效方法之一。雙重貨物作業(yè)車增加的3項作業(yè)時間總和與一次貨物作業(yè)停留時間相比要小得多。由于車輛只在場間移動，減少了排空和空車走行，因此，雙重作業(yè)可以使平均一次貨物作業(yè)停留時間大幅縮短。當(dāng)裝車所需車種和卸后空車產(chǎn)生的車種不一致時，應(yīng)盡可能地組織車種代用，這樣既可以保證貨物正常發(fā)送，又能降低一次貨物作業(yè)停留時間。

2.6 加強(qiáng)專用線和專用鐵路的貨車停留時間管理

（1）在運輸能力基本飽和的線路上，必須控制新建專用線的數(shù)量。應(yīng)嚴(yán)格控制到達(dá)量很大、發(fā)送量很小的專用線。必須新建專用線時，要考慮路網(wǎng)運能的允許程度，以及接軌站擴(kuò)展的可能性。同時還要考慮專用線運量與站場能力的配套問題，并應(yīng)在專用線接軌的有關(guān)協(xié)議中予以明確。

（2）由于各企業(yè)情況不同，原則上應(yīng)由鐵路運輸企業(yè)與廠礦企業(yè)協(xié)商，確定合理的貨車停時指標(biāo)。

（3）提高信息共享度?，F(xiàn)在 TMIS 2.0 系統(tǒng)中的現(xiàn)在車管理系統(tǒng)，已在車站現(xiàn)有運輸能力的挖掘和提高中發(fā)揮了重要作用，但仍需要進(jìn)一步完善，應(yīng)將車站與專用線企業(yè)的現(xiàn)在車信息聯(lián)網(wǎng)，相互掌握車輛動態(tài)情況和信息，以提高作業(yè)效率，壓縮各項技術(shù)作業(yè)時間。

（4）建立和完善路企運輸調(diào)度指揮機(jī)構(gòu)，明確職責(zé)，實行聯(lián)合辦公，協(xié)調(diào)路企運輸組織工作。實行路企日常聯(lián)合辦公，有利于裝卸車組織和取送車工作，有利于信息交換與共享，在加強(qiáng)協(xié)作的基礎(chǔ)上提高運輸效率。

[1] 盧建平. 壓縮車站貨車停留時間的對策[J]. 鐵道貨運，2005(1)：85-88.

[2]田 毅. 改進(jìn)調(diào)車作業(yè)方法壓縮貨物作業(yè)車停時[J]. 鐵道運輸與經(jīng)濟(jì)，2000，22(2)：17-18.