姚杰，任玉清，吳兆麟

(1.大連海事大學(xué)航海學(xué)院，遼寧大連，116026;2.大連海洋大學(xué)航海與船舶工程學(xué)院，遼寧大連，116023)

海洋捕撈業(yè)是世界上最危險的行業(yè)，其生產(chǎn)安全狀況越來越受到關(guān)注和重視。據(jù)統(tǒng)計［1］，海洋捕撈業(yè)是英國和美國最危險的職業(yè)。中國的漁船安全狀況尤為嚴(yán)重，據(jù)中國漁業(yè)互保協(xié)會 (CFMI，以下簡稱互保協(xié)會)統(tǒng)計［2］，中國漁船的出險概率高達18%，1999—2008年承保的漁民年均死亡率為1.62%，高出煤礦業(yè)24%。漁船事故及漁民傷亡事故的主要原因中，船舶及設(shè)備因素僅次于人為因素，也屬于主要因素?？梢钥隙ǖ卣f，在未來十幾年或更長時間內(nèi)，漁船生產(chǎn)安全仍將面臨較為嚴(yán)峻的問題。因此，建立漁船安全技術(shù)狀況評價體系，科學(xué)、客觀地評價漁船的技術(shù)狀況，對于促進漁船裝備現(xiàn)代化，改善海洋捕撈業(yè)的安全現(xiàn)狀，構(gòu)建“平安漁業(yè)”具有重大意義。

1 漁船安全評價的概念

海洋捕撈業(yè)安全最重要的內(nèi)容是漁船安全。漁船安全系統(tǒng)是一個由船員、船舶 (包括漁具)和環(huán)境組成的復(fù)雜的大系統(tǒng)，因而研究漁船安全必須運用安全系統(tǒng)工程的理論與方法去鑒別、預(yù)測、消除或控制漁船安全系統(tǒng)中存在的不安全因素，以及可能發(fā)生事故的各種現(xiàn)象，從而使該系統(tǒng)在一定的損失、效率等因素的約束下，將所發(fā)生的事故減少到最低限度，即達到該條件下的最佳安全狀態(tài)。

所謂安全評價，就是對系統(tǒng)存在的危險性進行定性和定量分析，通過與評價標(biāo)準(zhǔn)的比較得出系統(tǒng)的危險程度，提出改進措施［3］。因此，漁船安全評價就是對漁船所處的危險狀態(tài)進行定量和定性的評價，查找、分析和預(yù)測漁船安全系統(tǒng)中存在的危險、有害因素及可能導(dǎo)致的后果和程度，提出合理可行的安全對策措施，指導(dǎo)危險源監(jiān)控和事故預(yù)防，盡可能降低事故發(fā)生率，減少損失，以達到最優(yōu) (或最滿意)的安全投資效益。

在漁船安全評價工作中，應(yīng)該研究以船舶為載體，通過對公司管理、漁船技術(shù)狀況、船員素質(zhì)、船舶歷史安全狀況 (發(fā)生情況、安全檢查缺陷情況)進行定性、定量評價 (以定量評價為主)，分析漁船安全系統(tǒng)存在的危險源及其分布的部位和數(shù)量，預(yù)測事故的概率和嚴(yán)重度，提出相應(yīng)的安全對策措施。決策者可以根據(jù)評價結(jié)果選擇最優(yōu)控制方案和管理決策。一般地，根據(jù)研究對象的不同，漁船安全評價可以分為宏觀和微觀兩個方面:

1)漁船安全宏觀評價。宏觀評價主要是研究較大范圍的問題，是指利用一系列指標(biāo)對一個國家(或地區(qū))的漁船安全水平進行評價。通過宏觀評價可以反映該國家 (或地區(qū))漁船安全的總體水平，使其主管機關(guān)能準(zhǔn)確地把握安全狀況，并通過與不同國家 (或地區(qū))的比較，找出存在的差異，為其制定宏觀戰(zhàn)略提供科學(xué)依據(jù)，進而改善和提高其安全水平。

2)漁船安全微觀評價。微觀評價是指利用一系列指標(biāo)對某一艘漁船的安全水平進行評價。通過評價，駕駛員或管理者可以了解船舶的實際安全狀態(tài)，找出存在的安全隱患，從而提出解決安全隱患的方法，提高船舶的安全水平。

2 國內(nèi)外漁船安全評價的研究現(xiàn)狀

在船舶風(fēng)險評估、安全檢查方面，英國、美國、加拿大等發(fā)達國家做了大量的研究工作，并且已付諸實踐，取得了較好的成效［4］。此外，國外學(xué)者在漁船安全評價方面也做了大量研究工作［5－8］，但未見有關(guān)漁船安全技術(shù)狀況綜合評價研究的報道。在中國，有關(guān)的研究機構(gòu)、學(xué)者在商船安全評價方面做了較多的研究［9－11］。但是，關(guān)于漁船安全的研究較少，主要是圍繞海洋漁業(yè)安全生產(chǎn)事故的統(tǒng)計、分析以及漁業(yè)安全總體形勢的分析等［12－14］，未見漁船安全技術(shù)狀況綜合評價體系的研究報道。

3 漁船安全技術(shù)狀況的評價指標(biāo)體系

3.1 評價指標(biāo)的選取原則

一般地，在確定評價指標(biāo)體系時應(yīng)遵循以下幾點原則［15］:1)完備性原則。指標(biāo)體系要盡可能全面完整地反映和度量被評價對象。2)獨立性原則。在確定指標(biāo)體系時，要科學(xué)處理指標(biāo)體系中相關(guān)程度較大的因素，使每個指標(biāo)在體系中只出現(xiàn)一次，避免重復(fù)。3)代表性原則。要抓住主要矛盾，注意選擇最能反映評價對象水平的因素，使所選的指標(biāo)具有代表性。4)可比性原則。指標(biāo)的可比性是指標(biāo)公正合理的重要體現(xiàn)，如指標(biāo)的可比性較差，就會降低評價結(jié)果的說服力和價值。5)可操作性原則。要根據(jù)不同評價對象及不同評價要求設(shè)計指標(biāo)體系，使之簡明扼要且容易操作。此外，確定的指標(biāo)體系還要考慮層次分明和簡明科學(xué)等要求。

3.2 漁船安全技術(shù)狀況的評價指標(biāo)分析

漁船安全是一個非常龐大的系統(tǒng)工程，影響漁船安全的因素包括很多方面，即便是漁船本身的安全技術(shù)狀況，也將會涉及到船齡、結(jié)構(gòu)、設(shè)備和性能四個方面。

3.2.1 船齡與漁船安全的關(guān)系 船齡對漁船安全有著很大的影響。一般來說，隨著船齡的增長，船體結(jié)構(gòu)因為受到老化、疲勞、蝕耗等影響而強度降低，船舶設(shè)備的技術(shù)狀況也降低，因而漁船故障增多，發(fā)生海事的概率也加大，特別是船齡為15年以上的漁船，一般進入耗損失效期，故障逐年增多。當(dāng)然，有些漁船雖然船齡較高，但由于平時維護保養(yǎng)做的好，仍然保持較好的技術(shù)狀態(tài)，但這屬于特例。就一般情況而言，船齡越大，滅失率越高是不容回避的事實。圖1為1999—2008年互保協(xié)會承保的漁船全損事故出險率與船齡的關(guān)系。

圖1 1999—2008年中國漁業(yè)互保協(xié)會承保漁船全損事故出險率與船齡的關(guān)系Fig.1 The relationship between accident rate of total loss and age of fishing vessel underwritten by CFMI，from 1999 to 2008

很明顯，隨著船齡的增大，漁船全損事故的出險率呈增大的趨勢。目前，中國船級社 (CCS)在接受船舶初次檢驗和加強安全評估時就非常重視船齡，以適應(yīng)國際海事界對舊船管理日趨嚴(yán)格的形勢。所以在對漁船進行安全技術(shù)狀況綜合評價時，首先應(yīng)把船舶的年齡因素考慮進去，視其為一項重要指標(biāo)。

3.2.2 船體結(jié)構(gòu)與漁船安全的關(guān)系 船體結(jié)構(gòu)是保證船舶安全運行的重要因素，由于結(jié)構(gòu)缺陷所導(dǎo)致的漁船事故占有較大的比重，特別是舊漁船，其中腐蝕是舊漁船發(fā)生災(zāi)難性事故的主要原因。對于裸體金屬建造的任何構(gòu)件，腐蝕會使其厚度減薄甚至銹穿，進而強度降低，最終導(dǎo)致船體斷裂、船殼板破損進水或船舶沉沒。此外，由于碰撞、觸礁、擱淺、火災(zāi)等事故或不可抗力原因也可使船體結(jié)構(gòu)產(chǎn)生嚴(yán)重損壞。再者由于營運過程中的超載、偏載和頻繁搶灘等操作不當(dāng)也會使船體結(jié)構(gòu)產(chǎn)生輕微變形，可導(dǎo)致船體結(jié)構(gòu)產(chǎn)生永久的局部變形，或使內(nèi)外部的保護涂層產(chǎn)生裂紋并失效，繼而使船體結(jié)構(gòu)被腐蝕。由于這種輕微變形不至于直接對船體結(jié)構(gòu)造成嚴(yán)重損壞，往往容易被人們所忽視，特別是當(dāng)輕微損壞的部位處于不易到達的船底、雙層底等部位時，更易被人們所忽視。隨著時間的流逝，船體的腐蝕速度會逐漸加快，船體結(jié)構(gòu)的強度會逐漸降低，直至使船體被嚴(yán)重腐蝕和損壞。綜上，船體結(jié)構(gòu)是評價漁船安全技術(shù)狀況的一項重要指標(biāo)，需要從船體強度、船體布置與結(jié)構(gòu)完整性兩個方面來評價船體結(jié)構(gòu)的安全技術(shù)狀況。

3.2.3 船舶設(shè)備與漁船安全的關(guān)系 IMO將船舶事故原因分為三類:第一類是人為的差錯，第二類是船舶設(shè)備的故障，第三類是與船舶無關(guān)的原因。其中所謂的設(shè)備故障指的是船舶技術(shù)系統(tǒng)的故障、舵機和船舶主機的故障及通訊導(dǎo)航設(shè)備的故障等。在進行漁船事故分析時不難發(fā)現(xiàn)，有相當(dāng)一部分的漁船事故是因為船舶設(shè)備技術(shù)狀態(tài)有缺陷造成的，諸如操舵裝置、主機、輔機及供電系統(tǒng)、重要的船載導(dǎo)航設(shè)備等影響船舶適航性的機械設(shè)備的損壞或故障，常常是引發(fā)海損事故的主要原因。據(jù)互保協(xié)會的統(tǒng)計，由于船舶設(shè)備故障造成的碰撞事故達12.07%，觸損事故達25.66%。另據(jù)報道［16］，英國在1997—2007年期間，由于機器故障引發(fā)的事故有2470起，占事故總數(shù)的62.8%。

此外，人員落水和網(wǎng)機事故是導(dǎo)致漁民死亡和傷殘的最主要原因。捕撈機械的起、放網(wǎng)操作是漁民所從事的工作中最危險的作業(yè)，特別是在惡劣的天氣條件下，漁民常常會被沉重的裝備或繩索擊中，不慎落水，或卷入齒輪、絞車，或拖入海中。捕魚機械設(shè)備的安全隱患和安全保護設(shè)備的缺失是出現(xiàn)事故的重要原因，據(jù)估計由此造成約50%的海上人身致命傷害事故。由此可見，找出船舶設(shè)備的隱患及缺陷并想辦法解決，會大大減少事故的發(fā)生率。

漁船主要由機電設(shè)備、操縱設(shè)備、導(dǎo)航設(shè)備、通信設(shè)備和安全應(yīng)急設(shè)備等組成。很顯然，這些設(shè)備的技術(shù)狀態(tài)對船舶的綜合狀況都有影響，但其影響程度是不同的。所以，作者著重選擇與船舶安全狀況密切的相關(guān)設(shè)備，包括推進與制冷裝置 (如推進裝置、管系、機艙布置和制冷裝置)、甲板(漁撈)機械、防污染設(shè)備、電氣設(shè)備、消防設(shè)備、航行設(shè)備 (包括羅經(jīng)、雷達、GPS、操舵裝置、錨系泊設(shè)備、信號設(shè)備)、救生設(shè)備和無線電通信設(shè)備等作為漁船設(shè)備運行狀況的評價指標(biāo)。

3.2.4 船舶穩(wěn)性與漁船安全的關(guān)系 漁船穩(wěn)性是確保漁船安全非常重要的航海性能之一。由于漁船尺度、噸位比較小，而作業(yè)海域經(jīng)常遠離陸地且具有風(fēng)大浪高的特點，穩(wěn)性問題直接關(guān)系到漁船的航行和生產(chǎn)安全。穩(wěn)性過小或過大都對船舶安全產(chǎn)生不利影響，因此，實踐中要求漁船應(yīng)具有適度的穩(wěn)性。目前，國內(nèi)由于在漁船設(shè)計、建造上不太規(guī)范，加上裝載不當(dāng)，造成漁船穩(wěn)性欠佳，導(dǎo)致沉船的重大事故時有發(fā)生。

基于以上的分析，在多方咨詢資深驗船師及相關(guān)專家的基礎(chǔ)上，作者確定了漁船安全技術(shù)狀況評價指標(biāo)體系，如圖2所示。

圖2 漁船安全技術(shù)狀況的評價指標(biāo)體系Fig.2 An evaluation index system of safety condition for fishing vessels

4 漁船安全技術(shù)狀況的綜合評價方法

4.1 多級模糊綜合評價模型

模糊綜合評價法是一種基于模糊數(shù)學(xué)的綜合評價方法。該方法運用模糊數(shù)學(xué)對受到多種因素制約的事物或?qū)ο笞龀鲆粋€總體的評價［17］。該方法能較好地解決模糊的、難以量化的問題，適合用于解決各種不確定性的問題。

影響漁船安全技術(shù)狀況的各指標(biāo)均具有較大的模糊性，難以全部量化，作者采用定量和定性相結(jié)合的方法——多級模糊綜合評價方法進行評價。多級模糊綜合評價模型的具體原理詳見文獻 ［17］。

作者將漁船安全技術(shù)狀況的評價等級集V定義為四個等級的集合，即

其中1、2、3、4為等級高低的量度，分別表示漁船安全技術(shù)狀況為“差”、“中”、“良”和“優(yōu)”，各等級的具體內(nèi)涵見表1。

表1 評價等級Tab.1 The rank of evaluation

一般地，各評價指標(biāo)對漁船安全的影響程度是不一樣的，必須對各指標(biāo)的權(quán)重進行分配。作者通過對專家進行調(diào)查，將專家的經(jīng)驗和常識轉(zhuǎn)化為各個指標(biāo)重要度對比，再通過層次分析法 (AHP)得到了各評價指標(biāo)的權(quán)重，其中一級指標(biāo)的權(quán)重分配為:

其它指標(biāo)的權(quán)重分配從略。

此外，在綜合評價漁船的安全技術(shù)狀況時，應(yīng)對所有評價指標(biāo)依權(quán)重的大小均衡兼顧，體現(xiàn)整體特性。因此，選擇的模糊合成算子為加權(quán)平均型。評價結(jié)果為

B為一模糊向量，即評價對象隸屬于各個評價等級的隸屬度向量。在實際應(yīng)用過程中，需要對該向量進行精確化(或反模糊化)，進而最后確定評價對象的等級。作者應(yīng)用絕對級別特征值進行反模糊化，得出綜合評價(決策)結(jié)果(級別特征值)為

根據(jù)H就可以對樣本集中的各個樣本進行綜合評價。

4.2 漁船安全技術(shù)狀況的評價標(biāo)準(zhǔn)

4.2.1 評價標(biāo)準(zhǔn)的制定依據(jù) 漁船的安全技術(shù)狀況取決于各項指標(biāo)的技術(shù)性能參數(shù)，而各參數(shù)能綜合反映出漁船的技術(shù)狀況。在制定各指標(biāo)體系評價標(biāo)準(zhǔn)時，主要依據(jù)以下幾點:1)當(dāng)前中國營運漁船的技術(shù)現(xiàn)狀。中國漁船的數(shù)量多，種類雜，安全狀況和技術(shù)水平參差不齊。因此，漁船狀況評估標(biāo)準(zhǔn)的制定要從營運漁船的實際狀況出發(fā)，力爭科學(xué)。2)國際公約、國內(nèi)規(guī)則及規(guī)程等的要求。由于漁業(yè)的高危險性，IMO及中國政府主管機關(guān)出臺了相關(guān)的公約、規(guī)則，如《國際漁船安全公約1993年議定書》、《漁業(yè)船舶法定檢驗規(guī)則(2000)》、《海洋漁業(yè)船舶法定檢驗規(guī)程(2003)》、《鋼質(zhì)海洋漁船建造規(guī)范(1998)》等。這些指導(dǎo)性文件及法規(guī)是判斷船舶適航性的重要依據(jù)，是制定漁船安全評價標(biāo)準(zhǔn)的重要依據(jù)。3)船舶檢驗及管理人員的管理經(jīng)驗?？茖W(xué)的評估標(biāo)準(zhǔn)都是以實踐為依據(jù)，因此，制定漁船安全評價標(biāo)準(zhǔn)應(yīng)遵循的原則是來源于實踐并指導(dǎo)實踐。漁船設(shè)備的日常維護、保養(yǎng)、維修都是技術(shù)性很強的工作，要求船舶檢驗人員、管理人員必須具備豐富的實船操作經(jīng)驗。因此，制定漁船安全評價標(biāo)準(zhǔn)就必須在總結(jié)資深驗船師、管理專家的經(jīng)驗基礎(chǔ)上取眾家之長，經(jīng)過分析、綜合和提高，從而建立起更加符合漁船安全技術(shù)狀況的實際，更加合理和科學(xué)的評價標(biāo)準(zhǔn)。

4.2.2 漁船安全狀況評價標(biāo)準(zhǔn)的基本內(nèi)容 鑒于中國漁船數(shù)量巨大的實際現(xiàn)狀，當(dāng)前，只針對鋼質(zhì)海洋漁船進行評價。根據(jù)《農(nóng)業(yè)部關(guān)于加強老舊漁業(yè)船舶管理的通知》(農(nóng)漁發(fā)［2007］11號)的規(guī)定，結(jié)合漁船檢驗的實際情況，對鋼質(zhì)海洋漁船的船齡評價標(biāo)準(zhǔn)見表2。表3為防污染設(shè)備的評價標(biāo)準(zhǔn)。其它各指標(biāo)的評價標(biāo)準(zhǔn)限于篇幅在此略去。

表2 船齡的評價標(biāo)準(zhǔn)Tab.2 The evaluation criteria of fishing vessels age

5 評價體系的初步應(yīng)用

2011年2月底至3月初，在農(nóng)業(yè)部漁業(yè)船舶檢驗局的組織下，在全國范圍內(nèi)抽樣采集100艘船長≥24 m的鋼質(zhì)海洋漁船，并運用該評價體系進行漁船安全技術(shù)狀況的評價試點工作。作者運用該體系對從中隨機抽取的10艘漁船進行了初步評價，結(jié)果見表4。從表4可見，運用作者所建立的評價體系所得的評價結(jié)果與專家 (資深驗船師)的主觀判斷結(jié)果基本一致，而且個別結(jié)果比專家主觀判斷偏低，符合當(dāng)前國內(nèi)漁船安全管理要求從嚴(yán)的趨勢。此外，還可以看出，國內(nèi)漁船總體的安全技術(shù)狀況與規(guī)則、規(guī)范要求相比有很大差距，其現(xiàn)狀令人堪憂，亟需大幅度改善。

表3 防污染設(shè)備評價標(biāo)準(zhǔn)Tab.3 The evaluation criteria of pollution preventing equipment in fishing vessel＇s

表4 評價結(jié)果及比較分析Tab.4 The evaluation results and comparative analysis

6 結(jié)束語

通過建立漁船安全技術(shù)狀況評價體系，開展?jié)O船安全評價工作，可以對中國漁船目前的技術(shù)狀況做出全面、客觀的評價，對漁船技術(shù)狀況和安全隱患進行科學(xué)分析，提出消除危險的最佳技術(shù)措施和方案，特別是在設(shè)計和建造環(huán)節(jié)上應(yīng)采取的相應(yīng)措施，進而提出完善、改革漁業(yè)船舶安全技術(shù)監(jiān)督管理和推動漁船技術(shù)進步的政策建議，為主管機關(guān)制定相關(guān)政策、安全技術(shù)法規(guī)提供參考，推動現(xiàn)代漁業(yè)建設(shè)，提升漁船裝備現(xiàn)代化水平，進而大力改善國內(nèi)漁船的安全生產(chǎn)狀況。目前，盡管評價體系中的標(biāo)準(zhǔn)和數(shù)據(jù)采集還有待于進一步精簡和完善，樣本漁船的抽樣方案還需要深入和細化，但對于漁船管理機構(gòu)及相關(guān)研究人員仍有一定的參考和幫助。

［1］Marine and Fisheries Agency.UK Sea fisheries statistics 2006/2007［EB/OL］.(2008－09)［2009－10］http://www.mfa.gov.uk/statistics/ukseafish.htm

［2］孫穎士，李冬霄.中國漁船安全分析報告(1999－2008)［M］.北京:中國農(nóng)業(yè)出版社，2009.

［3］國家安全生產(chǎn)監(jiān)督管理局.安全評價(修訂版)［M］.北京:煤炭工業(yè)出版社，2004.1

［4］UK Sea Fish.Fishing vessel safety folder［EB/OL］.［2007－05］/［2010－10］.http://www.seafish.org

［5］Di Jin，Hauke L，Kite－Powell，et al.A model of fishing vessel accident probability［J］.Journal of Safety Research，2002，33:497－510.

［6］Celik M，Lavasani S M，Wang J.A risk－based modelling approach to enhance shipping accident investigation［J］.Safety Sci，2010，48(1):18－27.

［7］Saylia A，Alkanb A D，Nabergoj R，et al.Seakeeping assessment of fishing vessels in conceptual design stage［J］.Ocean Engineering，2007，34:724－738.

［8］Loughran C G，Pillay A，Wang J，et al.A preliminary study of fishing vessel safety［J］.Journal of Risk Research，2002(1):3－21.

［9］朱玉柱，吳兆麟.營運船舶船體安全的模糊評價方法［J］.大連海事大學(xué)學(xué)報，1998，24(3):10－14.

［10］張春來，李光耀，吳兆麟.船舶設(shè)備安全狀態(tài)的量化評價［J］.大連海事大學(xué)學(xué)報，1998，24(3):6－9.

［11］黃志，吳兆麟.船舶條件優(yōu)劣的模糊綜合評價［J］.大連海事大學(xué)學(xué)報，2001，27(1):9－13.

［12］鄒偉紅，唐議，劉金紅.我國海洋漁業(yè)安全生產(chǎn)狀況分析［J］.上海水產(chǎn)大學(xué)學(xué)報，2007，16(6):608－612.

［13］丁天明.浙江省漁船海上交通事故隱患因子的調(diào)查研究［J］.浙江海洋學(xué)院學(xué)報:自然科學(xué)版，2002，21(2):139－144.

［14］王飛躍.福建省海洋捕撈生產(chǎn)不安全因素分析［J］.福建水產(chǎn)，2004(1):76－80.

［15］侯定丕，王戰(zhàn)軍.非線性評估的理論探索與應(yīng)用［M］.合肥:中國科學(xué)技術(shù)大學(xué)出版社，2001.

［16］任玉清，姚杰，耿希軍，等.英國商業(yè)捕魚業(yè)安全狀況分析［J］.大連海事大學(xué)學(xué)報:社會科學(xué)版，2010，9(5):32－35.

［17］李洪興，汪培莊.模糊數(shù)學(xué)［M］.北京:國防工業(yè)出版社，1994.