鄭平標(biāo)，徐利民

（中國鐵道科學(xué)研究院 運(yùn)輸及經(jīng)濟(jì)研究所，北京 100081）

鐵路貨車空率 ( 空車走行率 ) 是指貨車在一次周轉(zhuǎn) ( 一個(gè)工作量 ) 中空車運(yùn)行距離和重車運(yùn)行距離的比率[1]，即每一重車公里平均要產(chǎn)生或分?jǐn)偟目哲嚬飻?shù)。空率表示空周距與重周距的對比關(guān)系，是反映貨車運(yùn)用效率和空車調(diào)整效率的重要指標(biāo)。降低鐵路貨車空率能產(chǎn)生較好的運(yùn)輸效率和經(jīng)濟(jì)效益，因此研究降低貨車空率的對策具有一定的現(xiàn)實(shí)意義。

1 貨車空率的影響因素分析

貨車空率的大小與自然資源分布、生產(chǎn)力布局、運(yùn)輸組織等多種因素密切相關(guān)，同時(shí)貨車運(yùn)用、空車調(diào)整是否得當(dāng)也對貨車空率有直接影響。

1.1 貨源、貨流方面

（1）貨源分布。貨源分布是否均衡是影響貨車運(yùn)用的重要因素。我國的自然資源主要分布在西部和北部內(nèi)陸地區(qū)，而工業(yè)基地則主要分布在東部和南部沿海地區(qū)，這種布局決定了貨運(yùn)結(jié)構(gòu)以能源、原材料和初級產(chǎn)品等大宗貨物為主，也決定了大宗物資由北向南、由西向東的基本流向，給全路貨車調(diào)配帶來一定的困難。

（2）貨源結(jié)構(gòu)。若同一運(yùn)行徑路上下行方向的貨源結(jié)構(gòu)差異較大，車種和貨物品類匹配程度較低，則無法實(shí)現(xiàn)車種代用，將給空車調(diào)配帶來不良影響。

（3）貨流波動(dòng)。一定時(shí)間段內(nèi)貨流、車流可能集中到達(dá)部分區(qū)段或車站，而線路通過能力、站點(diǎn)裝卸能力等往往不能滿足貨運(yùn)需求，造成重車到達(dá)后不能及時(shí)卸車，空車到達(dá)后不能及時(shí)調(diào)配和裝車，從而影響貨車運(yùn)用效率；同一站點(diǎn)裝、卸車時(shí)間銜接不順暢，重車卸空后不能及時(shí)裝車，則會(huì)造成空車停留時(shí)間延長。

1.2 運(yùn)輸組織方面

（1）計(jì)劃的編制和執(zhí)行。計(jì)劃部門每月空車使用計(jì)劃的編制質(zhì)量、調(diào)度部門的調(diào)度指揮水平，以及計(jì)劃、調(diào)度與貨運(yùn)部門的協(xié)作配合程度，都會(huì)影響貨車的運(yùn)用。

（2）貨運(yùn)裝車。①隨著貨源向路網(wǎng)末梢延伸，為保障區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展和重點(diǎn)物資運(yùn)輸，需要指令性長距離排空，必然延長貨車空周距。②部分特種貨物需要專用貨車按指定徑路運(yùn)送，而專用貨車基本不能車種代用，降低了貨車周轉(zhuǎn)運(yùn)用效果。③部分地區(qū)存在長時(shí)間以車等貨、以車代庫的現(xiàn)象，影響了貨車運(yùn)用效率。

（3）貨車運(yùn)用。我國鐵路貨車基本實(shí)行全路通用，有效提高了貨車運(yùn)用效率。部分線路采取固定車底循環(huán)方式，如果回空方向無有效貨源，將造成空率明顯增大。

（4）空車調(diào)整。目前，空車調(diào)整主要有最短徑路返空、空車特定徑路返空、重車原路返空、指定經(jīng)由返空等方式，不同的空車調(diào)整方式會(huì)對貨車空率產(chǎn)生較大影響。

2 降低貨車空率的效益分析

降低貨車空率，一方面在貨車保有量一定的基礎(chǔ)上，如果貨源充足則可增加裝車，提高貨運(yùn)收益；另一方面可以減少空車走行公里，壓縮貨車運(yùn)用成本。

2.1 增加貨運(yùn)收入的效益分析

貨車周轉(zhuǎn)時(shí)間的計(jì)算公式為：式中：θ 為貨車周轉(zhuǎn)時(shí)間；T旅為一次周轉(zhuǎn)中在各區(qū)段的旅行時(shí)間；T技為一次周轉(zhuǎn)中在各技術(shù)站進(jìn)行中轉(zhuǎn)作業(yè)的停留時(shí)間；T貨為一次周轉(zhuǎn)中在貨物裝卸站的停留時(shí)間；l 為貨車全周轉(zhuǎn)距離；L技為貨車平均中轉(zhuǎn)距離；k管為管內(nèi)裝卸率；v旅為貨車平均旅行速度；t中為貨車在技術(shù)站的平均中轉(zhuǎn)時(shí)間；t貨為貨車一次貨物作業(yè)平均停留時(shí)間；l重為貨車重周距；α 為空車走行率。

當(dāng)貨車空率下降 Δ α 時(shí)，貨車周轉(zhuǎn)時(shí)間壓縮 ΔT周：

據(jù)統(tǒng)計(jì)， 2011 年全路貨車旅行速度為 34.6 km/h，中轉(zhuǎn)距離為 206 km，中轉(zhuǎn)時(shí)間為 4.5 h，重周距為846 km，當(dāng)貨車空率下降 1% 時(shí)，壓縮貨車周轉(zhuǎn)時(shí)間為 ΔT周：

即貨車空率每下降 1 個(gè)百分點(diǎn)，貨車周轉(zhuǎn)時(shí)間可壓縮 0.018 d。

由于全路裝車＝工作量－增加使用車＝運(yùn)用車/周時(shí)－增加使用車，因此在運(yùn)用車保有量不變和貨源充足的前提下，壓縮貨車周轉(zhuǎn)時(shí)間將增加裝車數(shù)。

據(jù)相關(guān)統(tǒng)計(jì)，2011 年全路日均運(yùn)用車保有量為611 914 車、貨車周轉(zhuǎn)時(shí)間為 4.45 d，測算得出貨車周轉(zhuǎn)時(shí)間壓縮 0.018 d，全路日裝車可增加 558 車。

2.2 減少空車走行成本的效益分析

降低貨車空率，將減少空車走行公里，從而壓縮空車走行成本。

式中：l空為貨車空周距；l重為貨車重周距。

按照 2011 年全路日均 12 070 萬重車走行公里測算，貨車空率每下降 1 個(gè)百分點(diǎn)，將日均減少120.7 萬空車走行公里。

3 降低鐵路貨車空率的對策

貨車空率越大，表示貨車運(yùn)用效率越低，在其他因素不變的情況下，貨車周轉(zhuǎn)時(shí)間將延長。結(jié)合鐵路貨運(yùn)新產(chǎn)品和重點(diǎn)物資運(yùn)輸對空車保障的要求，可以從加強(qiáng)運(yùn)輸組織、完善空車調(diào)配系統(tǒng)、優(yōu)化考核清算機(jī)制等方面采取措施，降低貨車空率。

3.1 加強(qiáng)運(yùn)輸組織

（1）優(yōu)化空車調(diào)配。①在技術(shù)計(jì)劃編制中，根據(jù)空車調(diào)配無固定發(fā)、到站匹配關(guān)系的特點(diǎn)，加強(qiáng)空車來源和去向分析，合理制訂空車使用計(jì)劃。②在日常調(diào)度指揮中，優(yōu)化調(diào)整空車徑路，及時(shí)向裝車站點(diǎn)配送適用車種，合理組織卸后裝車，提高雙重作業(yè)系數(shù)，縮短空車走行距離。③在沒有重點(diǎn)物資運(yùn)輸要求的前提下，盡量避免長距離配空，避免相同徑路同車種空車對流。

（2）密切各部門之間的協(xié)作。強(qiáng)化調(diào)度部門與貨運(yùn)部門之間的協(xié)調(diào)配合，做好車流調(diào)整、空車配送、裝卸車等環(huán)節(jié)的銜接，實(shí)現(xiàn)車貨配合，使各種車輛的比例與全路貨流的構(gòu)成相適應(yīng)。

（3）優(yōu)化運(yùn)輸組織方案。①對大宗重質(zhì)貨物，在貨流穩(wěn)定、不增加空車走行距離的條件下，組織大型車底固定成列成組循環(huán)使用，有效提高靜載重。②組織固定車底循環(huán)使用，做好雙向貨源組織，實(shí)現(xiàn)重來重去；或者在不違背空車流向時(shí)，重來空返。

（4）強(qiáng)化車貨配合。在重車流方向上，載質(zhì)量大的貨車裝重質(zhì)貨物，載質(zhì)量小的貨車裝輕浮貨物；載質(zhì)量利用率高的貨車裝遠(yuǎn)程貨物，載質(zhì)量利用率低的貨車裝短途貨物；避免大載重貨車代用小載重貨車，充分利用貨車載重能力。在回空方向上，提高雙重作業(yè)車的數(shù)量，擴(kuò)大車種之間的相互代用，從而提高貨車?yán)眯省?/p>

（5）加強(qiáng)貨運(yùn)營銷。對于長期排出空車的地區(qū)應(yīng)加強(qiáng)貨運(yùn)營銷力度，制定靈活的價(jià)格策略，提供具有競爭力的貨運(yùn)服務(wù)，吸引更多的貨源上線，鼓勵(lì)以重抵空，調(diào)動(dòng)貨運(yùn)積極性，減少空車走行距離。

3.2 完善空車調(diào)配系統(tǒng)

在現(xiàn)有車流推算的平臺上，完善空車調(diào)配的相關(guān)功能，為空車優(yōu)化配置提供決策支持。

（1）完善空車需求預(yù)測，特別是按車種別的需求預(yù)測，準(zhǔn)確掌握不同的貨物運(yùn)輸需求。

（2）通過完善信息報(bào)告制度，實(shí)時(shí)掌握空車來源，合理調(diào)配空車。

（3）準(zhǔn)確掌握線路的通過能力和站點(diǎn)的裝卸能力，建立相應(yīng)的分析模型和信息系統(tǒng)，形成對空車調(diào)配的有力支持。

（4）準(zhǔn)確掌握車輛信息，如空重狀態(tài)、裝卸狀態(tài)、取送狀態(tài)等，實(shí)現(xiàn)貨車全流程管理。

（5）考慮空車調(diào)配的社會(huì)效益和經(jīng)濟(jì)效益，結(jié)合各種影響因素，完善空車調(diào)配模型和實(shí)現(xiàn)算法，選取最合適的調(diào)配方案。

3.3 優(yōu)化考核清算機(jī)制

（1）完善空車調(diào)配補(bǔ)償機(jī)制。采取對主要排空鐵路局進(jìn)行一定經(jīng)濟(jì)補(bǔ)償?shù)拇胧?，以調(diào)動(dòng)排空鐵路局卸車和排空的積極性，降低其運(yùn)營成本。

（2）建立空車調(diào)整評價(jià)機(jī)制。對空車調(diào)整方案進(jìn)行經(jīng)濟(jì)合理性評價(jià) ( 空車走行費(fèi)用、清算費(fèi)用等)，根據(jù)經(jīng)濟(jì)評價(jià)數(shù)據(jù)，選擇合理的空車調(diào)整方案。

[1] 胡思繼. 鐵路行車組織[M]. 北京：中國鐵道出版社，1998.