基于“人”的因素的海上運(yùn)輸易流態(tài)精選礦的安全管理

繆克銀

（江蘇海事職業(yè)技術(shù)學(xué)院，江蘇 南京 211170）

1 易流態(tài)精選礦的特性

易流態(tài)精選礦是天然礦石通過物理或化學(xué)分離法提純，去掉無用成分之后獲得的物質(zhì)，易流態(tài)化貨物主要是各類精選礦，包括但不限于鐵礦石、鎳礦石、氟石等含有極細(xì)顆粒狀/粉末狀物質(zhì)的礦產(chǎn)貨物，鎳礦屬于IMSBC規(guī)則A類貨即易流態(tài)貨物，此類貨物當(dāng)貨物水分含量超過適運(yùn)水分限(TML)時，在貨物表面就會逐漸有水析出，而不會滲過貨物沉到貨物下面，貨物表面一旦有水析出，貨物表面就會變成泥漿一樣(即自由液面)， 降低了船舶的初穩(wěn)性高度，特別是船舶在海上航行顛簸、大風(fēng)浪中橫搖會加快貨物表面的易流態(tài)化貨物產(chǎn)生。當(dāng)船舶向一側(cè)傾斜流態(tài)化貨物流向船舶的一舷，但船舶往另一側(cè)傾斜時不會完全回流或者說只有很少一部分回流時，導(dǎo)致船舶向一側(cè)傾斜就越來越大，船舶傾斜、橫搖越大，向一側(cè)流動的貨物越多、越快，導(dǎo)致最終船舶失去穩(wěn)性、浮力而瞬間傾覆。

2 海上運(yùn)輸易流態(tài)精選礦相關(guān)法律規(guī)定

20世紀(jì)后期，世界散貨船隊連續(xù)發(fā)生嚴(yán)重的海損事故，造成大量的人員和財產(chǎn)的損失，引起了國際海事組織（IMO）的高度重視，相繼制定或修訂了多項(xiàng)法規(guī)：1997年在IMO第20屆大會上，SOLAS公約中增加了第十二章：“散貨船附加安全措施”；此后，國際海事組織制定了《固體散貨安全操作規(guī)則》（BCCode）；國際海事組織在其第85屆會議上通過了《國際海上固體散裝貨物規(guī)則》（簡稱IMSBC Code）。它們界定了易流態(tài)化貨物的范圍，從船舶的結(jié)構(gòu)、設(shè)備方面提出強(qiáng)制要求，規(guī)范了易流態(tài)精選礦裝運(yùn)基本條件和運(yùn)輸各方的權(quán)利、義務(wù)，對精選礦粉的安全運(yùn)輸起到重要作用。

針對國內(nèi)連續(xù)發(fā)生的多起海上運(yùn)輸精選礦粉船舶沉沒事故，交通部1988年制定并實(shí)施了《海運(yùn)精選礦粉及含水礦產(chǎn)品安全管理暫行規(guī)定》（交海運(yùn)字275號）；1989年，交通部與質(zhì)監(jiān)局發(fā)布了《海運(yùn)精選礦粉及含水礦產(chǎn)品安全檢驗(yàn)方法》的聯(lián)合通知（交運(yùn)字198號文），其中包括：《海運(yùn)精選礦粉及含水礦產(chǎn)品安全檢驗(yàn)規(guī)則》、《海運(yùn)精選礦粉及含水礦產(chǎn)品平均含水率的測定方法》、《海運(yùn)精選礦粉及含水礦產(chǎn)品分析試樣的采取及制備方法》。交通部海事局也下發(fā)了《關(guān)于加強(qiáng)載運(yùn)精選礦粉船舶安全管理的緊急通知》等文件，對于有效遏制載運(yùn)易流態(tài)精選礦船舶運(yùn)輸中出現(xiàn)的安全隱患起到了積極有效的作用。

3 海上運(yùn)輸易流態(tài)精選礦風(fēng)險分析

海上運(yùn)輸易流態(tài)精選礦已經(jīng)具有較長的歷史了，無論是對易流態(tài)精選礦特性的了解，還是對易流態(tài)精選礦運(yùn)輸船舶的設(shè)計和運(yùn)輸管理都已經(jīng)積累了相當(dāng)豐富的經(jīng)驗(yàn)，理論上出現(xiàn)嚴(yán)重惡性事故的可能性大大降低。但是，據(jù)統(tǒng)計資料顯示，載運(yùn)易流態(tài)精選礦船舶事故發(fā)生率依然很高。圍繞海上運(yùn)輸安全四大要素系統(tǒng)“人、機(jī)、環(huán)境、管理”分析，海上運(yùn)輸散裝精礦粉的主要風(fēng)險包括人、船、貨、環(huán)境、管理五大方面，究其原因，深層次的分析，除了不可抗拒的環(huán)境因素外，關(guān)于管船、管貨和企業(yè)運(yùn)輸管理三方面的原因都可以歸結(jié)到“人”的因素上，“人”包括整個運(yùn)輸鏈條上所有的人，事情都是人做的，標(biāo)準(zhǔn)都是人掌握并執(zhí)行的，所以海上運(yùn)輸易流態(tài)精選礦風(fēng)險主要來自于“人禍”。

從事故原因數(shù)據(jù)的統(tǒng)計分析可以看出，在所有各類事故中，涉及自己公司船員原因的占事故總數(shù)的69.57%，加上引航員、他船船員和其他第三方人員的因素，實(shí)際上有86.4%的事故涉及人的因素；在船舶碰撞事故中，涉及人的因素達(dá)到了95.6%。換言之，“人”的因素在事故所有原因中占居了第一位。

“人”的因素包括了人的工作經(jīng)驗(yàn)、責(zé)任意識和風(fēng)險意識。工作經(jīng)驗(yàn)是識別風(fēng)險的基礎(chǔ)，它主要基于個人的專業(yè)知識層次、法律法規(guī)意識、操作技能水平和安全慣例的理解，告訴操作者如何去做和怎么能做好。責(zé)任意識和風(fēng)險意識主要基于企業(yè)和個人的安全文化意識、價值觀和道德觀，它決定“人”的工作態(tài)度，是保障海上運(yùn)輸安全的根本。

“人”的因素貫穿于海上運(yùn)輸?shù)恼麄€過程，從貨物裝運(yùn)前的備貨、備艙、驗(yàn)貨，到裝船時的配積載過程，再到裝船后的貨物管理和船舶管理，包括航線的選擇、船員的配備、企業(yè)管理的跟蹤、企業(yè)文化的培養(yǎng)等企業(yè)安全生產(chǎn)的每個環(huán)節(jié)。

4 海上運(yùn)輸易流態(tài)精選礦安全策略

盡管海上運(yùn)輸易流態(tài)精選礦已經(jīng)成為一種常態(tài)化的運(yùn)輸方式，但是如果工作責(zé)任心不強(qiáng)、風(fēng)險意識不到位，極易導(dǎo)致事故發(fā)生，而且事故發(fā)生后船舶可控時間比較短，事件可逆轉(zhuǎn)性比較差，事故全損率高。那么，如何破解風(fēng)險因子提高安全效能，筆者認(rèn)為應(yīng)該從控制運(yùn)輸過程、提高人員素質(zhì)、強(qiáng)化公司管理、培養(yǎng)安全文化四個角度加以重視和管理，但運(yùn)輸風(fēng)險的控制主要還是運(yùn)輸過程中“人”的風(fēng)險控制，如果運(yùn)輸環(huán)節(jié)中的每個人都能提高風(fēng)險意識、恪盡職守，完成好每一個細(xì)小工作，海上運(yùn)輸安全就會得到保障。

4.1 裝船前的風(fēng)險控制

裝船前的風(fēng)險控制是海上運(yùn)輸易流態(tài)精選礦的最關(guān)鍵階段，要把一切風(fēng)險控制在運(yùn)輸?shù)某跫夒A段，避免后面的被動局面。

貨物運(yùn)輸合同訂立后，要及時通知船方，船方根據(jù)IMSBC CODE查閱易流態(tài)化貨物的注意事項(xiàng)，公司也要予以足夠重視，向托運(yùn)人索要貨物裝船前七天內(nèi)的測試數(shù)據(jù)包括但不限于貨物含水量、適運(yùn)水分限、流動水分點(diǎn)，并保證貨物裝船前存放在遮蔽場所沒有因下雨而使貨物含水量增加，只有貨物含水量低于適運(yùn)水分限時才可以載運(yùn)貨物。公司必須要求托運(yùn)人在裝貨前向船方出具真實(shí)的貨運(yùn)文件及檢驗(yàn)報告。

公司、船長在獲取貨物適于海上運(yùn)輸證書后，也不能就此萬事大吉，還要在貨物裝船前對貨物的實(shí)際含水量、適運(yùn)水分限予以核實(shí)。船長應(yīng)當(dāng)謹(jǐn)慎地檢查所有文件的真實(shí)性,避免證書偽造。到貨物堆放現(xiàn)場查看貨物情況，并在貨物裝船前按照IMSBC CODE介紹的簡易測試方法（CAN TEST），檢測貨物的實(shí)際含水量，如果發(fā)現(xiàn)貨物表面有水析出，可以斷定貨物含水量高于適運(yùn)水分限，不適于海上運(yùn)輸。公司、船長要拒絕含水量超標(biāo)的貨物裝船，對已裝船的貨物要求托運(yùn)人/港方立即將貨物卸到岸上以保證人、船、貨海上安全。

在裝貨前及裝貨過程中公司應(yīng)申請協(xié)會或協(xié)會認(rèn)可的檢驗(yàn)機(jī)構(gòu)專業(yè)人員派人到現(xiàn)場協(xié)助船長確認(rèn)貨物含水量情況，公司應(yīng)提醒并指導(dǎo)船長核實(shí)貨物含水量的真實(shí)性，絕不能輕易相信托運(yùn)人或者當(dāng)?shù)卮淼脑S諾,也不能屈服于來自港方的壓力。公司要給船長指導(dǎo)并鼓勵船長行使在安全和防污染方面的絕對權(quán)力。

同時，船上還應(yīng)該做好貨艙內(nèi)污水井、管系等清潔維護(hù)工作，污水井的鐵蓋下面要墊麻袋，以防堵塞；檢查貨艙艙口圍和艙口蓋、艙蓋、膠條、夾扣、貨艙通風(fēng)筒和穿過貨艙內(nèi)的空氣管、測量管、艙口圍板、污水井圍壁和底部等船體構(gòu)件易損部位，保持貨艙風(fēng)雨密和結(jié)構(gòu)的完整性；準(zhǔn)備必要的排水設(shè)備，制定應(yīng)急預(yù)案，并積極演練以防不測，要認(rèn)真計算船舶穩(wěn)性，保證船舶在惡劣海況下航行時有良好的穩(wěn)性。

4.2 裝貨過程中的風(fēng)險控制

貨物的裝船是控制風(fēng)險的重要過程，貨物的裝載狀況直接影響船舶強(qiáng)度的安全和船舶穩(wěn)性安全。

監(jiān)督裝船。應(yīng)特別注意確保裝船的貨物來源于已于裝船前檢測的指定庫存或駁船，注意隨機(jī)抽樣檢測貨物的含水量。雨天禁止裝載，尤其在熱帶地區(qū)裝貨，天氣變化快，雨量大且急，雨天對于較長輸送帶裝船機(jī)而言水分增量尤其明顯。

正確積載。貨物配載不均，會引起雙層底結(jié)構(gòu)的變形和扭轉(zhuǎn)，使船舶結(jié)構(gòu)總縱強(qiáng)度超過極限強(qiáng)度，造成船體斷裂。裝載高密度散貨時，不合理的重量分布也會使貨艙底部局部結(jié)構(gòu)受力過大，導(dǎo)致船體局部開裂。統(tǒng)計表明，由于配載不當(dāng)使船體疲勞、結(jié)構(gòu)損壞是散貨船發(fā)生重大海損事故的直接原因。合理的積載應(yīng)是保持船舶一定的尾傾以便排水，貨艙后部污水井處采取保護(hù)措施，以利滲出的水流入污水井。

認(rèn)真平艙。貨物平艙不當(dāng)或重量分配不合理會造成貨物的移動而喪失穩(wěn)性，為了保持船舶承受壓力的均衡和航行安全，散裝貨物需要進(jìn)行平艙，使貨物的堆角不大于靜止角。應(yīng)注意：有原始橫傾或固定橫傾的船舶，如果盲目用裝貨來平衡，當(dāng)遭遇大風(fēng)浪造成劇烈搖擺時，易造成貨物移動致使船舶加劇傾斜。平艙后形成中間低、四周高的鍋底形，以便析出的水分集中。找一些空油桶，在離桶周圍打一些小洞眼，將空油桶埋入貨物中，頂部露出貨物表面，一個貨艙埋8個左右，待水滲入油桶后，用潛水泵抽出。裝貨結(jié)束時，必須保持船舶正浮，左、右橫傾＜3°。

防移貨措施。在裝載過程中，一般要采取一些措施降低貨物移動帶來的風(fēng)險。一是壓艙，即用壓路機(jī)將貨物壓實(shí)，避免其運(yùn)載過程中發(fā)生移動；二是利用木板或袋裝礦粉作為縱向隔堵以減小自由液面對穩(wěn)性影響；三是撒膠，裝一層貨物，鋪一層膠，讓礦石固定，但這種成本相對較高。

4.3 裝貨結(jié)束后的安全措施

裝貨完成后啟航之前，船舶要對貨物含水量進(jìn)行檢驗(yàn)，包括官方檢測和自檢，一般來說船員自測更重要。簡單可行的經(jīng)驗(yàn)做法是：先稱一些礦石的重量，然后放在微波爐里烘干，再重新稱重，中間的重量差就是水分，這種辦法其實(shí)很有效，可測出這批礦石的含水量，有經(jīng)驗(yàn)的人都會這么做。正常情況下，在裝載過程中、啟航前，船上需將礦的含水量實(shí)時監(jiān)控，并形成日志，在留存的同時匯報給公司總部。公司總部應(yīng)協(xié)助船長做出判斷，將可能的風(fēng)險控制在最小范圍內(nèi)。

4.4 海上運(yùn)輸過程風(fēng)險控制

海上運(yùn)輸易流態(tài)貨物除了從源頭加以控制風(fēng)險之外，運(yùn)輸途中也要加強(qiáng)貨物的檢查，每天至少要兩次打開貨艙人孔蓋下艙（下艙前要進(jìn)行充分通風(fēng)、測量貨艙氧氣及其他氣體含量，符合下艙要求并有專人看管、照看的情況下方可進(jìn)入貨艙進(jìn)行檢查）對貨物表面情況進(jìn)行現(xiàn)場檢查，一旦發(fā)現(xiàn)貨物表面有水析出，應(yīng)立即采取應(yīng)急安全措施，包括立即通知公司，公司啟動應(yīng)急反應(yīng)小組及應(yīng)急預(yù)案，保持通訊暢通，提供必要岸基支持，最大限度減少損失特別是保證人身安全，避免重大事故發(fā)生，把人身安全放到第一位。

在疏于對貨物表面每天至少兩次現(xiàn)場檢查已經(jīng)導(dǎo)致險情的情況下，在發(fā)現(xiàn)船舶發(fā)生傾斜后應(yīng)立即對每個貨艙的貨物表面進(jìn)行檢查，如果發(fā)現(xiàn)貨物表面有“自由液面”形成應(yīng)立即采取安全措施，包括但不限于調(diào)整航向、航速以減少船舶震動、橫搖來減緩貨物向一舷移動速度，同時也要檢查船體是否破漏，從貨艙內(nèi)查看船體、測量燃油艙、壓載艙、污水井等可能導(dǎo)致船舶傾斜的其他原因。尋求開往最近港口或淺水區(qū)域，公司提供必要的岸基支持、指導(dǎo)并隨時掌握船舶的動態(tài)、危險，可能情況下開往淺水區(qū)域搶灘以保全人員、貨物、船舶安全。在采取相應(yīng)安全措施的同時船員做好棄船準(zhǔn)備，包括穿好救生衣、浸水保溫服、降落救生艇、救生筏等準(zhǔn)備，如果船舶在離岸或潛水區(qū)域較遠(yuǎn)的位置，特別是船舶側(cè)傾斜越來越大時要果斷做出棄船決定，以保證船員生命安全。

在航行中試圖將貨物表面“自由液面”排出舷外來阻止船舶進(jìn)一步橫傾，僅靠船上的現(xiàn)有條件和力量根本不可能，或向高舷側(cè)一舷壓載艙填加壓載水或調(diào)駁左右燃油艙燃油試圖將船調(diào)平或減小橫傾更不可取，這樣只會暫時使船舶處于平衡或減小橫傾，同時會使船舶儲備浮力減少甚至喪失，一旦受風(fēng)浪外力影響將打破船舶平衡，瞬間使船舶傾覆沉沒。

另外航行前和航行中要認(rèn)真評估氣象，設(shè)計合理的航線，盡可能避開惡劣天氣，避免橫風(fēng)、橫浪。航行中特別是在第一周內(nèi)，每天有不少于5-6次測量油、水柜和污水井和檢查貨物情況，及時排水，作好記錄，以備待查，在船抵港時，向收貨人和商檢局遞交詳細(xì)排污水報告。航行時注意油水的使用情況，避免因油水使用導(dǎo)致的船舶主動性橫傾。用船舶橫搖周期測定船舶穩(wěn)性變化，及早發(fā)現(xiàn)，及時采取應(yīng)急措施，防微杜漸。

4.5 提高人員素質(zhì)

引起海上事故的主要原因是人的因素，通過提高航海從業(yè)人員的素質(zhì)可以減低海上運(yùn)輸風(fēng)險。航海從業(yè)人員的素質(zhì)主要包括人的專業(yè)知識水平、實(shí)踐操作能力、個人的工作責(zé)任心以及個人的風(fēng)險意識。

人的專業(yè)知識水平是保障海上運(yùn)輸安全的基礎(chǔ)，通過理論學(xué)習(xí)，掌握航?；局R，掌握運(yùn)輸貨物的主要特性，了解貨物運(yùn)輸?shù)牟僮?、保管、使用注意事?xiàng)，為海上運(yùn)輸安全提供理論保障。獲取理論知識的途徑很多，可以通過專業(yè)的培訓(xùn)，可以通過查閱資料，還可以通過經(jīng)驗(yàn)交流的形式提高理論知識水平。海上運(yùn)輸易流態(tài)精選礦的人員就必須了解易流態(tài)精選礦的特性，了解該貨物運(yùn)輸過程中存在的風(fēng)險，了解貨物裝運(yùn)過程中應(yīng)該注意的事項(xiàng)，了解一旦發(fā)生析水現(xiàn)象后應(yīng)該采取的正確處理方法，甚至應(yīng)了解當(dāng)船和貨無法挽救時人員自救的知識。這些知識都是系統(tǒng)的，是海上運(yùn)輸精選礦的必備知識。只有在正確的理論指導(dǎo)之下，才能規(guī)范、合理的采取必要措施管理船舶和貨物。

海上貨物運(yùn)輸是實(shí)踐性很強(qiáng)的工作，不僅要求從業(yè)人員必須具備堅實(shí)的理論基礎(chǔ)，更主要的是要求從業(yè)人員具備豐富的實(shí)踐操作經(jīng)驗(yàn)，哪怕是細(xì)小的疏忽都可能導(dǎo)致嚴(yán)重的后果。海上精選礦的運(yùn)輸每個細(xì)節(jié)都需要認(rèn)真對待，每個細(xì)節(jié)都包含了操作管理的技巧，需要從實(shí)踐中不斷摸索和總結(jié)，需要從先輩們那里好好學(xué)習(xí)。

理論知識和實(shí)踐技能都是海上安全的保障，是船員有形的、可考量的素質(zhì)，但更為關(guān)鍵的素質(zhì)應(yīng)該是具備高度的工作責(zé)任心和較強(qiáng)的風(fēng)險意識，責(zé)任心和風(fēng)險意識決定一個人的工作態(tài)度，態(tài)度決定一切，沒有積極的工作態(tài)度，“人”縱使具備豐富的理論知識和精湛的實(shí)踐技能，都將是沒有用的，而工作態(tài)度才是決定性因素，有公式：人的適崗能力=（知識+技能）×態(tài)度，可以說明態(tài)度的重要性。如何培養(yǎng)人的良好的工作態(tài)度，重點(diǎn)是要樹立良好的人生觀和價值觀，培養(yǎng)對從事工作的熱情，培養(yǎng)工作責(zé)任心和風(fēng)險意識。

4.6 強(qiáng)化企業(yè)安全管理

船舶的安全是企業(yè)安全生產(chǎn)的生命線，企業(yè)管理首先要有安全意識，“安全為了生產(chǎn)、安全為了生存”的意識要根植于航運(yùn)企業(yè)管理者頭腦中，航運(yùn)企業(yè)安全生產(chǎn)管理主要表現(xiàn)在：安全制度體系的建設(shè)，企業(yè)員工的知識、業(yè)務(wù)培訓(xùn)，企業(yè)人力資源的配置，企業(yè)安全文化的建設(shè)等幾個方面。

在航運(yùn)企業(yè)安全管理中制度體系建設(shè)是基礎(chǔ)，一整套的質(zhì)量管理體系和安全管理規(guī)章制度的建設(shè)將有利于規(guī)范企業(yè)管理、有利于指導(dǎo)生產(chǎn)操作?，F(xiàn)在國際海事組織已經(jīng)將企業(yè)的風(fēng)險管理控制體系建設(shè)納入強(qiáng)制執(zhí)行范疇，ISM規(guī)則要求“公司應(yīng)評估對其船舶、人員和環(huán)境的所有已認(rèn)定的風(fēng)險，并規(guī)定相應(yīng)的防范措施”，公司應(yīng)建立可行的風(fēng)險應(yīng)急預(yù)警機(jī)制，定期與不定期的與船舶之間實(shí)施應(yīng)急演練，提高船舶和公司處置船舶風(fēng)險的能力。

“人”依然是企業(yè)安全管理的重點(diǎn)，一方面是人員的培養(yǎng)，除了要注重員工的理論知識和實(shí)踐技能的培訓(xùn)，不斷更新知識，掌握貨物特性和最新的國際公約、法規(guī)的精神；更要注重對員工進(jìn)行安全教育，樹立正確的人生觀、價值觀，提高安全意識，培養(yǎng)工作責(zé)任心和工作熱情，最終養(yǎng)成良好的工作態(tài)度，保證運(yùn)輸生產(chǎn)安全。另一方面是人員的管理，嚴(yán)把用人關(guān)，注重培養(yǎng)企業(yè)自身的高素質(zhì)的船員，他們在企業(yè)內(nèi)成長，對企業(yè)感情深厚，有較強(qiáng)的主人翁意識，有利于安全管理。同時要運(yùn)用現(xiàn)代的人力資源管理理念，引導(dǎo)管理人才，一切為了安全生產(chǎn)服務(wù)，避免不合理的人員配置和調(diào)動。

4.7 建立企業(yè)安全文化

航運(yùn)安全文化是航運(yùn)界所有相關(guān)行業(yè)在航運(yùn)生產(chǎn)活動中創(chuàng)造的關(guān)于安全生產(chǎn)、安全生活、保護(hù)環(huán)境的精神、意念和行為與物態(tài)的總和，是航運(yùn)安全價值觀與航運(yùn)安全行為準(zhǔn)則相互融合的體現(xiàn)。對于航運(yùn)業(yè)來說，安全文化根植于海員的職業(yè)作風(fēng)中，要求海員能夠?qū)T常及緊急情況做出適時的、正確的反應(yīng)。

航運(yùn)企業(yè)安全文化作為航運(yùn)企業(yè)生產(chǎn)力的重要保障，是企業(yè)文明和素質(zhì)的重要標(biāo)志。抓好安全文化建設(shè)，有助于改變?nèi)说木窈偷赖嘛L(fēng)貌，有助于改進(jìn)和加強(qiáng)企業(yè)的安全管理。企業(yè)安全文化主要有導(dǎo)向、約束、凝聚和激勵等作用。

航運(yùn)企業(yè)安全文化建設(shè)的途徑主要有：一是定期組織各部門和船員進(jìn)行各種安全生產(chǎn)的學(xué)習(xí)和培訓(xùn)。二是運(yùn)用多種宣傳媒介，采取事故案例分析會、安全生產(chǎn)大檢查和安全圖片展覽等多種形式貫徹安全文化，倡導(dǎo)“安全第一”觀念及宣傳安全行為規(guī)范。使全體職工牢固樹立“生產(chǎn)必須安全，安全為了生產(chǎn)”的意識，做到警鐘長鳴，安全生產(chǎn)持之以恒，常抓不懈。

5 結(jié)語

總之，海上運(yùn)輸易流態(tài)精選礦的安全是一個既古老又全新的話題，只要我們整個運(yùn)輸環(huán)節(jié)的所有“人”都具備高度的風(fēng)險意識和責(zé)任意識，依據(jù)公約和規(guī)則要求控制好運(yùn)輸?shù)拿總€環(huán)節(jié)，一個安全、環(huán)保的海上運(yùn)輸易流態(tài)精選礦的環(huán)境將指日可待。

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