任博華 李婷婷 謝戈輝

(東北財經(jīng)大學(xué)，遼寧大連116025)

貨運代理業(yè)如今已發(fā)展成為初具規(guī)模的新興服務(wù)業(yè)，從現(xiàn)有規(guī)模和未來前景看仍有很大的發(fā)展空間，隨著經(jīng)濟全球化的逐步加深和我國加入WTO后作出的一系列承諾，國內(nèi)貨代企業(yè)不得不與大型跨國公司直接競爭，又加上物流企業(yè)產(chǎn)業(yè)鏈上下延伸擠占傳統(tǒng)貨代企業(yè)的市場份額，使得貨代企業(yè)的生存日益艱難。目前，已有的研究成果都是關(guān)于我國貨代企業(yè)的生存環(huán)境、轉(zhuǎn)型和發(fā)展戰(zhàn)略等內(nèi)容，多停留在理論和戰(zhàn)略層面，極少提及具體轉(zhuǎn)型策略。傳統(tǒng)的貨運代理業(yè)務(wù)雖然具有投資少、成本低、責(zé)任輕、風(fēng)險小的優(yōu)勢，但獲利空間有限，并且已不能滿足客戶的要求，制約了貨運代理人的生存與發(fā)展。在此情況下，傳統(tǒng)貨運代理人向更具業(yè)務(wù)優(yōu)勢的無船承運人轉(zhuǎn)變則具有較強的現(xiàn)實操作性。

一、貨運代理與無船承運人的界定

(一)貨運代理的含義

國際貨物代理協(xié)會聯(lián)合會(FIATA)對貨運代理的定義為:“根據(jù)客戶的指示，為客戶的利益而攬取貨物的人，其本人并非承運人。貨代也可以根據(jù)這些條件，從事與運輸合同有關(guān)的活動，如儲貨、報關(guān)、驗收、收款。”該定義明確指出貨運代理人本身并不是承運人。

我國對外貿(mào)易經(jīng)濟合作部(商務(wù)部前身)在1995年發(fā)布的《中華人民共和國國際貨物運輸代理業(yè)管理規(guī)定》第二條中將貨運代理定義為:“接受進出口貨物收貨人、發(fā)貨人的委托，以委托人的名義或者以自己的名義，為委托人辦理國際貨物運輸及相關(guān)業(yè)務(wù)并收取服務(wù)報酬的行業(yè)。”從該定義可以看出，貨運代理具有雙重職能，可以是單純的委托代理人，也可以是合同當事人。1998年對外貿(mào)易經(jīng)濟合作部發(fā)布的《管理規(guī)定實施細則》對貨運代理的身份作了進一步明確，其第二條規(guī)定:“國際貨物運輸代理企業(yè)可以作為進出口貨物收貨人、發(fā)貨人的代理人，也可以作為獨立經(jīng)營人，從事國際貨運代理業(yè)務(wù)。商務(wù)部于2004年修訂頒布的《管理規(guī)定實施細則》仍沿用了“獨立經(jīng)營人”的概念。

由此可見，我國《中華人民共和國國際貨物運輸代理業(yè)管理規(guī)定》和《管理規(guī)定實施細則》實際上是對FIATA定義的貨運代理含義的擴大。

(二)貨運代理與無船承運人的歷史淵源

國際貨運代理人接受貨主委托，代辦租船、訂艙、配貨、裝卸、繕制有關(guān)證件、報關(guān)、報驗、保險、拆裝集裝箱乃至交單議付和結(jié)匯、收取貨款等業(yè)務(wù)，但由于國際貿(mào)易和多式聯(lián)運的發(fā)展，特別是集裝箱在海上運輸?shù)膹V泛應(yīng)用，從事傳統(tǒng)雜貨班輪方式運輸?shù)拇霸絹碓缴?，而許多集裝箱班輪公司則因為不愿意接受中小貨主多批次小批量的貨物，使得市場上出現(xiàn)了空白。為了適應(yīng)這種市場需求和獲得更大的利益，傳統(tǒng)的國際貨運代理開始不以代理人的身份，而是作為承運人接受中小貨主的托運，賺取拼箱和整箱之間的運費差價。由于有穩(wěn)定的貨源和與遠洋承運人長期合作的關(guān)系，該業(yè)務(wù)范圍逐漸擴大，從原來的承運拼箱業(yè)務(wù)拓展到了承運整箱貨物，甚至內(nèi)陸運輸和多式聯(lián)運。國際上通常將此類國際貨運代理人稱為“無船承運人”。

(三)無船承運人的含義

“無船承運人”這一概念最早出現(xiàn)于美國《1916年航運法》的1936年修正案中。按照美國《1984年航運法》(Shipping Act)第三條第17款B項的規(guī)定，無船公共承運人(Non－Vessel Operating Common Carrier)是指不經(jīng)營海運船舶卻提供海運服務(wù)的公共承運人，該無船公共承運人相對于有船公共承運人而言是托運人。

2002年中國交通部頒布《中華人民共和國國際海運條例》第一次以立法的形式提出了“無船承運業(yè)務(wù)”的概念，按照我國國際海運條例第七條的規(guī)定，無船承運業(yè)務(wù)是指無船承運業(yè)務(wù)經(jīng)營者以承運人身份接受托運人的貨載，簽發(fā)自己的提單或者其他運輸單證，向托運人收取運費，通過國際船舶運輸經(jīng)營者完成海上貨物運輸，承擔(dān)承運人責(zé)任的國際海上運輸經(jīng)營活動。從國際遠洋運輸?shù)陌l(fā)展歷史來看，無船承運人是由貨運代理人逐步發(fā)展演變而來的。無船承運人業(yè)務(wù)的出現(xiàn)是對貨運代理業(yè)務(wù)的延伸和發(fā)展，是貨運代理業(yè)務(wù)發(fā)展的高級階段。

(四)無船承運人與貨運代理的區(qū)別

1.法律地位不同。無船承運人在與托運人的關(guān)系上處于締約承運人的地位并與之簽訂海上貨物運輸合同(Carry)，在與國際船舶運輸經(jīng)營者的關(guān)系上，又處于托運人的地位。而貨運代理人處于代理人的法律地位，與托運人簽訂委托合同(Arrange Transportation)，須在委托人的授權(quán)范圍內(nèi)行事，享有代理人的權(quán)利并應(yīng)承擔(dān)代理人的責(zé)任。

2.責(zé)任風(fēng)險不同。從二者不同的法律地位可以看出，無船承運人比國際貨運代理人的責(zé)任風(fēng)險大，同時托運人面臨的風(fēng)險也大。一方面，一般貨運代理的責(zé)任區(qū)間是從貨主到起運港;實際承運人的責(zé)任區(qū)間是從起運港到目的港，而無船承運人則須對從貨主下訂單到收貨人提貨的整個運輸過程負責(zé)。另一方面，無船承運人與擁有船舶的船舶經(jīng)營人相比，是特殊類型的承運人，其并不實際運送貨物，對貨物的控制能力很低。加之大部分無船承運人不擁有船舶，一般固定資產(chǎn)較少，償付能力較差。而貨運代理作為代理人，依據(jù)委托代理協(xié)議僅就承運人的選擇向客戶承擔(dān)責(zé)任，對于貨物在運輸途中的滅失、損害以及延遲不承擔(dān)任何責(zé)任。運輸中發(fā)生糾紛時，托運人或接收人可憑承運人簽發(fā)的提單進行追索，由于承運人一般為遠洋海運公司，其資金規(guī)模、信譽方面都有較強保證，托運人或收貨人憑海運提單向承運人索賠，面臨的風(fēng)險相對較小。

3.收入來源不同。無船承運人的經(jīng)營收入來自向托運人所收取運費和向?qū)嶋H承運人所支付運費的差額;貨運代理是靠從實際承運人處得到的傭金和貨主支付的代理費，而傭金和代理費之和也往往不及無船承運人的運費差額可觀。

4.成立條件和審批程序不同。按照《海運條例》規(guī)定，對于無船承運企業(yè)實行的是登記制，而不是審批制，并且只需要繳納80萬元人民幣的保證金，每設(shè)立一個分支機構(gòu)需增加20萬元保證金。交通部規(guī)定自2010年11月1日起，無船承運人也可選擇投保無船承運業(yè)務(wù)經(jīng)營者保證金責(zé)任保險方式申請取得無船承運業(yè)務(wù)經(jīng)營資格;2004年之前，成立貨運代理企業(yè)實行審批制，而且對注冊資金問題有嚴格規(guī)定，例如:經(jīng)營海上國際貨物運輸代理業(yè)務(wù)的，注冊資本最低限額為500萬元人民幣。每增設(shè)一個分支機構(gòu)，應(yīng)增加注冊資本50萬元。2004年之后，國務(wù)院將國際貨運代理企業(yè)經(jīng)營資格審批取消，設(shè)立國際貨代企業(yè)只需進行工商登記注冊，但仍需嚴格執(zhí)行注冊資本限額的規(guī)定。

5.簽發(fā)的運輸單據(jù)的效力不同。無船承運人簽發(fā)的提單(House B/L)構(gòu)成承運人單據(jù)，屬于UCP接受的運輸單據(jù)范疇內(nèi);通常情況下，貨運代理人簽發(fā)的運輸單據(jù)只具有貨物收據(jù)的作用，表明其根據(jù)約定將貨物發(fā)送到目的港，該運輸單據(jù)不被銀行所接受。

二、我國貨運代理和無船承運業(yè)務(wù)的發(fā)展現(xiàn)狀

(一)我國貨運代理業(yè)務(wù)的發(fā)展現(xiàn)狀

我國貨代業(yè)起步晚，發(fā)展尚不成熟，貨代企業(yè)的運營規(guī)模、經(jīng)營狀況和服務(wù)質(zhì)量參差不齊，而中小貨代企業(yè)大多還停留在功能單一的中介業(yè)務(wù)上。經(jīng)過20多年的發(fā)展，我國的國際貨代企業(yè)已形成一定數(shù)量規(guī)模，根據(jù)國際貨代企業(yè)登記備案系統(tǒng)的數(shù)據(jù)統(tǒng)計，截至2012年5月中國境內(nèi)注冊貨代企業(yè)達28000多家。這些企業(yè)大體可分為兩類:第一類是國有企業(yè)或外商投資的貨代企業(yè)巨頭，諸如中外運、中遠貨運、DHL、FedEx等，隸屬于大型貿(mào)易公司和交通運輸公司旗下，無論在規(guī)模、數(shù)量還是業(yè)務(wù)額方面都占據(jù)了市場大部分份額，具有投資多、規(guī)模大、對信息技術(shù)要求高等特點;第二類為占貨代企業(yè)總數(shù)80%左右的中小貨代企業(yè)，具有投資少、規(guī)模小、競爭程度高、突出業(yè)務(wù)員個人能力等特點。

(二)我國無船承運業(yè)務(wù)的發(fā)展現(xiàn)狀

自交通部根據(jù)《海運條例》規(guī)定公布首批29家無船承運業(yè)務(wù)經(jīng)營者名單以來，截至2012年4月17日，我國取得無船承運業(yè)務(wù)經(jīng)營資格的企業(yè)為4054家，其中境內(nèi)的無船承運人約占總數(shù)的90%，主要集中在上海、廣州、深圳、廈門、寧波、青島、大連和北京等城市。境外無船承運人中美國和日本的企業(yè)占絕大多數(shù)，其中美國的無船承運人有90%左右僅能開展中國和美國港口間的無船承運業(yè)務(wù)。取得交通部頒發(fā)的《無船承運業(yè)務(wù)經(jīng)營資格登記證》的4000多家企業(yè)中，絕大部分是國際貨運代理企業(yè)，其次是物流公司和船務(wù)代理公司，還有部分儲運公司和國際多式聯(lián)運企業(yè)。

從整體上看，我國從事無船承運業(yè)務(wù)的大部分是中小企業(yè)，經(jīng)營規(guī)模小，經(jīng)營秩序不規(guī)范，競爭力不強。即便是我國從事無船承運業(yè)務(wù)的龍頭中國外運集團公司的國外機構(gòu)或者代表處也僅在少數(shù)國家和地區(qū)開展此項業(yè)務(wù)，還沒有形成完善的全球性業(yè)務(wù)網(wǎng)絡(luò)。其他從事無船承運業(yè)務(wù)的小企業(yè)僅能從事較為簡單和低級的訂艙、報關(guān)等傳統(tǒng)的貨運代理業(yè)務(wù)，或其業(yè)務(wù)只能集中在拼箱、倉儲等某個環(huán)節(jié)。

三、國際貨運代理企業(yè)向無船承運人轉(zhuǎn)型的必要性

(一)傳統(tǒng)的貨運代理企業(yè)面臨諸多挑戰(zhàn)

我國加入WTO后，很多新的國際貿(mào)易等相關(guān)規(guī)則對我國的國際貨運代理企業(yè)的發(fā)展提出了新挑戰(zhàn)，加劇了行業(yè)的競爭:一方面合資國際貨代企業(yè)將逐漸向獨資的國際貨代企業(yè)轉(zhuǎn)變，擠占我國貨代市場。另一方面原上游或下游企業(yè)業(yè)務(wù)鏈延伸，新的競爭主體出現(xiàn)，大批船公司、航空公司以及鐵路部門紛紛實行服務(wù)延伸戰(zhàn)略，進一步控制貨源，使得以代理費和傭金為贏利點的傳統(tǒng)貨代企業(yè)的生存基礎(chǔ)大為動搖。其中中小貨代企業(yè)更是因為業(yè)務(wù)種類單一，業(yè)務(wù)地域范圍多局限于本地競爭，面對與背景優(yōu)越的大型國企和實力雄厚的外資公司的競爭，有著天然的資源劣勢。在貨代業(yè)利潤攤薄、國內(nèi)和國外貨代巨頭的前后夾擊中，我國中小型國際貨代企業(yè)不得不開始思考服務(wù)創(chuàng)新和企業(yè)轉(zhuǎn)型，尋找新的利潤增長點，構(gòu)筑新的核心競爭力。對于貨主來講，將貨物交給無船承運人運輸，比交給傳統(tǒng)意義上的承運人運輸在手續(xù)上要簡便得多，而且可省去委托貨運代理人這一環(huán)節(jié)。國際貨代企業(yè)向無船承運人轉(zhuǎn)型，成為獨立運輸經(jīng)營人，服務(wù)內(nèi)容主要有門到門的多式聯(lián)運、吸引散戶的拼箱業(yè)務(wù)以及個性化的靈活貨運等，這是國際貨代企業(yè)在傳統(tǒng)貨代市場繼續(xù)生存與發(fā)展的一條切實可行的途徑。

(二)無船承運業(yè)務(wù)相比傳統(tǒng)貨運代理業(yè)務(wù)具有的優(yōu)勢

一般傳統(tǒng)的國際貨運代理人只負責(zé)運輸之外的事情，很難開展門到門服務(wù)，也無法介入承擔(dān)多式聯(lián)運的過程和風(fēng)險，利潤來源單一、微薄，只能按提供的勞務(wù)收取一定的報酬，即代理費、傭金或手續(xù)費。這樣既不能滿足當今客戶的需求也限制了貨運代理人拓展業(yè)務(wù)范圍。相比之下，無船承運人具有以下業(yè)務(wù)優(yōu)勢:

1.無船承運人更能滿足客戶的需要。隨著集裝箱運輸?shù)陌l(fā)展，中小貨主的散裝貨必然需要有人進行拼箱和集運，無船承運人恰恰能滿足這種需求，將散裝貨進行拼箱，與實際承運人簽訂整箱貨運輸合同，從而節(jié)省了中小托運人分別向公共承運人辦理托運的時間，降低了運輸成本，且省略了運輸中的一些繁瑣過程，提高了小批量貨物的運輸速度，極大地促進了集裝箱運輸?shù)拈_展。

2.無船承運人能實現(xiàn)與貨主的“雙贏”。無船承運人能夠?qū)⒍鄠€貨主的貨物集中起來，以較大的貨運量與實際承運人簽訂運輸合同。有的無船承運人還可以與船公司簽訂運價協(xié)議，貨量越大其議價能力越強，可以獲得更為優(yōu)惠的運價，這不僅對無船承運人有利，也能為貨主節(jié)省運費。

3.無船承運人可以賺取更多的利潤。無船承運人的收入是運費差價，而貨運代理人賺取的是代理傭金。在很多航線上，運費差價要明顯高于代理傭金，當然在獲利增多的情況下無船承運人也承擔(dān)了更大的風(fēng)險。

4.無船承運業(yè)務(wù)的準入門檻更低。由于我國目前貨代市場的準入門檻較高，在中國的貨代市場上有一大批沒有取得一級代理資格但通過掛靠、承包等方式實際從事貨代業(yè)務(wù)的企業(yè)，其中一些貨代企業(yè)在資金和業(yè)務(wù)量方面已具備一定實力，無船承運業(yè)務(wù)較低的準入門檻為這些貨代企業(yè)提供了合法經(jīng)營的機會。

5.無船承運人迎合了多式聯(lián)運的發(fā)展需求。多式聯(lián)運是一個國家發(fā)展現(xiàn)代交通運輸體系的必然趨勢，也是開展“門到門”物流服務(wù)的必要條件。在貨物多式聯(lián)運中，托運人并不愿意直接與實際承運人打交道，而無船承運人憑借其豐富的經(jīng)驗、廣泛的業(yè)務(wù)關(guān)系和發(fā)達的服務(wù)網(wǎng)絡(luò)在多式聯(lián)運中有很大的優(yōu)勢。

四、馬士基集團無船承運業(yè)務(wù)的成功經(jīng)驗及啟示

(一)丹馬士物流簡介

P.穆勒－馬士基集團在全球的業(yè)務(wù)主要涉及交通運輸、石油和天然氣、零售三個板塊，目前在中國主要專注于交通運輸領(lǐng)域，馬士基航運、丹馬士物流和APM碼頭公司是其在中國的三大業(yè)務(wù)集團。丹馬士的前身是馬士基物流(中國)有限公司，馬士基物流公司前身為有利集運，在1998年收購了海陸物流公司后成立馬士基物流。同年，作為獨資的外資貨代公司，馬士基物流取得了一級貨代執(zhí)照，是當時僅有的4家外商獨資貨代企業(yè)之一。2001年，馬士基物流合并了DSL公司，更加強了在行業(yè)中的領(lǐng)導(dǎo)地位。2002年，馬士基物流在中國成為首家獲得交通部批準的外資獨資無船承運人。同年，馬士基物流(中國)有限公司將公司分為整合物流事業(yè)部以及海運事業(yè)部。2009年，馬士基物流與德高貨運合并，成立了供應(yīng)鏈管理和貨代業(yè)務(wù)合一的品牌——丹馬士。目前，丹馬士是全球最大的貨代及供應(yīng)鏈管理公司之一，服務(wù)于全球客戶。在中國13個城市擁有分公司，有超過5000名的員工，整個業(yè)務(wù)包括貨物的進出口物流服務(wù)、國內(nèi)運輸和倉儲、供應(yīng)鏈管理等。

(二)馬士基的成功之道

1.重視效率和客戶服務(wù)。2009年之前，馬士基在中國的航運、物流和碼頭三大業(yè)務(wù)均在同一個框架下運營，即使競爭對手有某一方面優(yōu)勢，丹馬士物流也只選擇自己的航運公司，容易造成效率低下，不利于提高競爭力，也不利于為客戶提供性價比更高的服務(wù)。2009年之后，馬士基集團基于節(jié)約成本、提高效率的考慮，建立三個獨立的集團公司分營三項業(yè)務(wù)。三個業(yè)務(wù)單元是相互獨立的實體，在尋找業(yè)務(wù)合作伙伴時，丹馬士是一個獨立的分公司，不隸屬于任何一個海運承運人。丹馬士可以與任何運輸方合作提供運輸方案，組織全球服務(wù)，選擇價格更具有競爭力且能提供更好服務(wù)的公司來合作。對于中國客戶來說，丹馬士物流最大的優(yōu)勢在于擁有全球視野，在世界很多國家都擁有經(jīng)營實體，強大的全球營運網(wǎng)絡(luò)是吸引客戶的最大優(yōu)勢。

2.熟悉中國國情，具有前瞻性。丹馬士物流中國公司在2011年就已開發(fā)經(jīng)營海鐵聯(lián)運等多式聯(lián)運項目，考慮到中國幅員遼闊但鐵路的利用率仍比較低，丹馬士希望將來在鐵路運輸上也有所作為。丹馬士作為一個集供應(yīng)鏈管理和貨代業(yè)務(wù)于一身的綜合性物流公司，很早就預(yù)見到海鐵聯(lián)運在中國的廣闊前景，搶占市場先機。同時，丹馬士發(fā)展中國西部地區(qū)的業(yè)務(wù)，擴展空運業(yè)務(wù)?？梢?，丹馬士對中國國情十分熟悉，對政策變遷有高度的敏感性，能夠很好地結(jié)合自身實際情況響應(yīng)政策號召，發(fā)展頗具前景的業(yè)務(wù)。

(三)馬士基對我國貨代企業(yè)向無船承運人轉(zhuǎn)型的啟示

1.注重建立和維護與政府、貨主及承運人的良好關(guān)系。不管是國際貨代企業(yè)還是無船承運人，作為中間服務(wù)人，與各方關(guān)系的重要性不言而喻。我國雖然較早把無船承運業(yè)務(wù)從國際貨運代理業(yè)務(wù)中分離出來，以解決身份混淆和權(quán)利義務(wù)不清的問題，在一定程度上促進了無船承運業(yè)務(wù)的發(fā)展，但就目前而言還有很多需要完善的地方，如貨運代理和無船承運行政法規(guī)和主管部門不協(xié)調(diào)、無船承運人責(zé)任保險尚未商業(yè)化等。在制度變革的情況下與政府建立積極健康的關(guān)系能夠幫助無船承運人把握改革動向，及時調(diào)整業(yè)務(wù)。

與貨主和船公司積極建立良好關(guān)系則是無船承運人順利開展業(yè)務(wù)的必備條件。積極建立和維護與貨主的關(guān)系除了要提供優(yōu)質(zhì)的服務(wù)，還要借助一定的營銷手段，樹立管理先進、運作規(guī)范、信譽卓著的企業(yè)形象，為貨主提供超值服務(wù)。在面對船公司方面，對于不經(jīng)營船舶的無船承運人來說，要樹立“雙贏”的意識，與船公司積極建立合作伙伴關(guān)系。

2.提高服務(wù)水平，規(guī)范競爭秩序。由于船公司既是承運人，又可以注冊為無船承運人，有一些船公司給自己企業(yè)無船承運人的運價遠低于其他公司的運價，作為公共承運人和其他的無船承運人是一種不公平競爭，而且也不利于自己的無船承運人提高效率，向?qū)I(yè)化發(fā)展。國內(nèi)一些航運企業(yè)經(jīng)營無船承運業(yè)務(wù)時不要局限于只為本公司攬貨，而要積極服務(wù)于更廣泛的客戶，為客戶選擇更具競爭優(yōu)勢的承運人。畢竟航運企業(yè)只能在某一條或某幾條航線上具有價格優(yōu)勢，而無船承運人可以在更廣闊的范圍內(nèi)選擇各個航線上的最優(yōu)承運人，組織全球服務(wù)。單純局限于某個航運企業(yè)下屬的無船承運人難以發(fā)揮無船承運業(yè)務(wù)的優(yōu)勢，無疑會限制企業(yè)今后的發(fā)展。

3.積極開展多式聯(lián)運業(yè)務(wù)。在目前集裝箱運輸日益發(fā)展的情況下，多式聯(lián)運以其“門到門”服務(wù)越來越受到青睞。我國《海商法》在認定國際多式聯(lián)運經(jīng)營人時，有兩個基本標準:一是簽訂國際多式聯(lián)運合同;二是承擔(dān)承運人責(zé)任。多式聯(lián)運的實質(zhì)是運輸，多式聯(lián)運經(jīng)營人的本質(zhì)是承運人，這就決定了貨運代理人沒有作為多式聯(lián)運經(jīng)營人的資格。在實際業(yè)務(wù)中從事多式聯(lián)運業(yè)務(wù)的主要是遠洋公共承運人和無船承運人。雖然我國《海運條例》并沒有規(guī)定無船承運人能否從事國際多式聯(lián)運業(yè)務(wù)，但無船承運業(yè)務(wù)的特點決定了其具有多式聯(lián)運的特質(zhì)。傳統(tǒng)貨運代理企業(yè)要從事多式聯(lián)運業(yè)務(wù)，向無船承運人轉(zhuǎn)型是一個快捷而有效的選擇。

中國的貨代市場正在分化，傳統(tǒng)的貨代服務(wù)模式向更為成熟的階段發(fā)展，世界航運巨頭——馬士基集團最早在中國經(jīng)營無船承運業(yè)務(wù)且發(fā)展較好，具有一定的影響力。而且作為世界上最大的集裝箱承運人，馬士基集團擁有健全的全球運營網(wǎng)絡(luò)，強大的海運支撐，其發(fā)展經(jīng)驗對我國一些大型航運集團、船舶經(jīng)營者開展無船承運業(yè)務(wù)具有借鑒意義。我國無船承運業(yè)務(wù)的發(fā)展前景十分廣闊，尤其在開展多式聯(lián)運方面優(yōu)勢明顯。一些小企業(yè)在政府公關(guān)和政策敏感度方面有所欠缺，可以通過緊跟大型優(yōu)秀企業(yè)的動向來開展相關(guān)業(yè)務(wù)。通過學(xué)習(xí)其規(guī)范化的運作、管理和與政府建立良好的關(guān)系，提高市場開發(fā)能力和創(chuàng)新能力。

［1] 周念.國際物流巨頭在中國——國際物流的本土化［J] .現(xiàn)代營銷(學(xué)苑版)，2011(6).

［2] 王沛，岳小月.丹馬士不斷提升中國服務(wù)質(zhì)量［J] .進出口經(jīng)理人，2010(12).

［3] Peter T.Leach.Big，bigger，biggest［J] .The Journal Of Commerce，2011(4).