淺談既有電氣化車站接觸網(wǎng)封閉點(diǎn)內(nèi)施工改造

于國旺 劉長志

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淺談既有電氣化車站接觸網(wǎng)封閉點(diǎn)內(nèi)施工改造

于國旺1劉長志2

1.朔黃鐵路發(fā)展有限責(zé)任公司肅寧分公司；2.中鐵第五勘察設(shè)計院集團(tuán)有限公司四電設(shè)計院

在鐵路運(yùn)營中，車站作為一個小型的交通樞紐，接觸網(wǎng)在改造過程中尤為重要，該文深入分析了接觸網(wǎng)改造施工中容易出現(xiàn)的問題，制定了有針對性的解決措施，充分利用有限的停電施工時間，將過渡工程與既有設(shè)備有效結(jié)合，在繁忙的鐵路運(yùn)輸中保證安全、保證質(zhì)量、運(yùn)輸與施工兩不誤的情況下順利完成改造。

既有電氣化車站 接觸網(wǎng) 施工改造 安全生產(chǎn)

0 引言

隨著我國經(jīng)濟(jì)持續(xù)快速的發(fā)展，交通運(yùn)輸行業(yè)的競爭顯得更加激烈。面對其他運(yùn)輸行業(yè)的蓬勃發(fā)展，鐵道行業(yè)只有依靠不斷更新的科學(xué)技術(shù)，加快自主創(chuàng)新的進(jìn)程，以大幅度提高鐵路的行車速度、提升安全便捷的優(yōu)質(zhì)服務(wù)為途徑，來增強(qiáng)鐵道運(yùn)輸行業(yè)的競爭力。由于我國上世紀(jì)90年代以前修建的電氣化鐵路，在很大程度上不具備新型機(jī)車提速的條件。為了達(dá)到提速要求，亟須對既有電氣化鐵路線路及其設(shè)備進(jìn)行改造。在線路改造過程中，我們經(jīng)常遇到線路改移、車站改（擴(kuò)）建等問題，在此過程中，接觸網(wǎng)配合改造施工十分重要。只有接觸網(wǎng)密切配合，才能保證鐵路運(yùn)輸秩序不受大的影響，線路改移得以順利實(shí)施。近幾年來，鐵路工程建設(shè)全面展開，同時也涉及到許多對既有電氣化鐵路線路改造工程的施工。因此，很有必要探討既有電氣化鐵路改造工程中接觸網(wǎng)工程對整體工程的影響。其中，站內(nèi)新舊接觸網(wǎng)交叉，現(xiàn)場環(huán)境復(fù)雜，如何在確保正常運(yùn)輸?shù)那闆r下，合理組織施工生產(chǎn)，安全順利完成既有線的改造施工任務(wù)，是本文重點(diǎn)分析的內(nèi)容。

1 既有站場改造接觸網(wǎng)施工的特殊性

1.1 參與改造施工的配合單位多

由于既有線改造施工是在既有鐵路線上進(jìn)行的工程項目，牽連到既有設(shè)備管理單位（供電、工務(wù)、電務(wù)）和運(yùn)輸管理單位（車務(wù)、機(jī)務(wù)）的配合工作，還有各專業(yè)施工單位（線路、鋪架、通信、信號等單位）的交叉施工，關(guān)系到運(yùn)輸安全、設(shè)備安全和人身安全。因此，協(xié)調(diào)好各個管理單位和施工單位的配合工作，才能使改造施工在確保行車安全的前提下得以順利進(jìn)行。

1.2 每次停電作業(yè)時間受運(yùn)輸制約，時間短

接觸網(wǎng)正常施工主要是利用檢修天窗點(diǎn)進(jìn)行，而接令、驗電接地、拆除地線、消令、車輛運(yùn)行等程序占了不少的停電時間，正常的作業(yè)時間相應(yīng)減少。而受接觸網(wǎng)供電臂供電范圍(25~35公里)的影響，一條供電臂停電時間過長，將影響其它區(qū)間的多趟列車，就會對運(yùn)輸組織產(chǎn)生影響。同時施工單位投入的勞動力、施工機(jī)具不能夠充分利用，經(jīng)常造成窩工現(xiàn)象，造成工程成本增大。

1.3 動手早、結(jié)束晚、時間長

既有線改造工程施工，鋪架單位可以采取預(yù)鋪的作業(yè)方式，在封鎖點(diǎn)外就可以完成，利用一個封鎖時間進(jìn)行線路撥移。而接觸網(wǎng)是一個整體性較強(qiáng)的專業(yè)，為了改移或過渡影響線路撥接的既有接觸網(wǎng)支柱，需要在線路撥接前就要進(jìn)行拆除，所以需要接觸網(wǎng)提前施工，即接觸網(wǎng)施工開始要早。

由于接觸網(wǎng)改造施工中有很多過渡工程，比如新設(shè)計的接觸網(wǎng)支柱正好位于既有需要拆除的線路下方，而在線路拆除的封鎖時間內(nèi)無法完成基坑開挖、支柱組立、上部懸掛裝配等一系列的作業(yè)，因此就要采取過渡施工，來滿足線路的撥接任務(wù)。在線路撥接完成后，再按照設(shè)計位置重新施工，達(dá)到設(shè)計要求。因此，接觸網(wǎng)改造施工結(jié)束晚，持續(xù)時間長。

1.4 各專業(yè)間干擾大、相互制約

由于既有線改造工程有擴(kuò)建、有改建，站前工程工期受征地拆遷影響，相應(yīng)也影響到接觸網(wǎng)工程施工進(jìn)程，因為接觸網(wǎng)的支柱基礎(chǔ)一般位于擴(kuò)建線路的外側(cè)，線路成型后方可進(jìn)行接觸網(wǎng)支柱基礎(chǔ)澆注及養(yǎng)護(hù)（28天），然后進(jìn)行支柱組立等后續(xù)作業(yè)，需要很長的一個周期，受站前制約較大。

在線路撥接施工時，由于沒有線路通行，接觸網(wǎng)施工無法利用機(jī)械作業(yè)，大量的工作需要靠人工來完成，而且接觸網(wǎng)停電施工一般是高空作業(yè)，這樣就會造成高空與地面人員交叉作業(yè)，相互干擾。

2 既有線改造接觸網(wǎng)施工程序

2.1 認(rèn)真審閱設(shè)計提供的施工圖紙，組織現(xiàn)場調(diào)查

專業(yè)技術(shù)人員要認(rèn)真審閱、學(xué)習(xí)設(shè)計圖紙，吃透設(shè)計精神，領(lǐng)會設(shè)計意圖，組織相關(guān)人員進(jìn)行現(xiàn)場調(diào)查，了解既有線路狀況、設(shè)備布置、供電方式及用途，熟悉設(shè)計提出的改造方案，結(jié)合現(xiàn)場實(shí)際制定切實(shí)可行的施工方案及推進(jìn)計劃。記錄審閱和現(xiàn)場調(diào)查過程中發(fā)現(xiàn)的問題或者疑問，在設(shè)計技術(shù)交底時進(jìn)行提交，并保存設(shè)計的答疑資料，作為工程技術(shù)交底的依據(jù)。

2.2 組織現(xiàn)場交樁

在既有線改造施工中，組織交樁是很重要的一個環(huán)節(jié)，詳細(xì)的交樁資料將會作為施工依據(jù)，一定要嚴(yán)謹(jǐn)，記錄要詳實(shí)。在現(xiàn)場應(yīng)共同分析確認(rèn)每個樁的形狀、顏色標(biāo)記和具體位置以及不同樁的種類和作用，做好記錄并要得到交樁部門及監(jiān)理部門的簽認(rèn)。

2.3 接觸網(wǎng)施工定測

根據(jù)設(shè)計圖紙和交樁資料，接觸網(wǎng)工程技術(shù)人員要及時組織施工定測，確定接觸網(wǎng)支柱的位置。一般是以正線最外道岔岔心位置為起測點(diǎn)，無道岔時以最近的不用遷移的支柱中心為起測點(diǎn)。道岔柱標(biāo)準(zhǔn)定位位置的確定方法為：

①單開道岔。沿道岔中心樁、岔尖樁的直線方向，從道岔中心樁量起，其中9 號道岔為4.35 米（用導(dǎo)距計算公式反推得出）、正線12 號道岔為5.72米，即為道岔柱的縱向中心位置。如果支柱裝配為雙腕臂安裝形式，岔心處即為道岔柱的縱向中心位置。其橫向位置依據(jù)設(shè)計側(cè)面限界來定支柱位置（如在道岔的側(cè)股側(cè)，要考慮曲股與直股橫線路距離：站線在600mm 處，定位方式為單腕臂雙定位；正線在300mm 處，定位方式為雙腕臂雙定位）。

②菱形道岔及交叉渡線。用單開道岔的方法，確定兩端的四組道岔即可。

③復(fù)式交分道岔。以道岔中心樁和需立的支柱側(cè)股道的岔尖樁為直線，從道岔中心樁量起，距中心樁1.5 米即為其縱向中心位置。橫向位置依據(jù)設(shè)計側(cè)面限界值來定。

2.4 接觸網(wǎng)過渡原則及總體施工方案

接觸網(wǎng)臨時過渡工程以“相互配合、節(jié)約投資、方便施工”為指導(dǎo)思想，以保證列車暢通、保證行車安全、保證施工質(zhì)量為基本原則。當(dāng)既有接觸網(wǎng)支柱影響線路鋪設(shè)時，采取過渡施工方案，為站前施工創(chuàng)造條件。

在過渡工程施工前，積極與土建施工單位取得聯(lián)系，結(jié)合站前施工改造方案，制定詳細(xì)的可實(shí)施性接觸網(wǎng)施工配合方案，盡量達(dá)到設(shè)計要求，減少過渡工作量，控制工程成本。積極與設(shè)備管理、維修單位及相關(guān)運(yùn)輸部門簽訂施工安全配合協(xié)議，派專人駐調(diào)度臺，并且提前一個月將詳細(xì)的停電施工計劃報送主管部門。在施工前一天，向行調(diào)、電調(diào)再復(fù)報第二天施工的天窗封閉計劃，包括作業(yè)內(nèi)容、停電范圍、安全措施等。施工前做好一切準(zhǔn)備工作，接到停電命令后，必須先驗電，并在作業(yè)區(qū)兩端進(jìn)行可靠接地，嚴(yán)格按照計劃施工，執(zhí)行請消令制度。開通后，觀察兩趟列車安全通過后，施工人員方可離開現(xiàn)場。

3 常見問題的改進(jìn)措施

3.1 關(guān)于各專業(yè)之間的配合問題

既有線改造施工時，有接觸網(wǎng)對線路的影響，也有線路對接觸網(wǎng)的影響，編制方案前應(yīng)充分了解現(xiàn)場情況，準(zhǔn)確交樁，及時溝通信息，提前作好過渡及拆遷工作，減少對封閉點(diǎn)的過度占用和浪費(fèi)。

應(yīng)成立一個有權(quán)威的施工協(xié)調(diào)組，負(fù)責(zé)定期或不定期召開有各相關(guān)單位負(fù)責(zé)人參加的協(xié)調(diào)會議，聽取各施工單位的施工準(zhǔn)備情況及相互影響的情況，從而制定解決方案，拿出處理措施，并監(jiān)督執(zhí)行。

3.2 關(guān)于接觸線硬彎增加，造成接觸線磨耗加速

站改的線路，普遍要改變原來的位置，還有的是與新鋪線路對接，線路鋪通之前，架線車無法進(jìn)入，尤其是區(qū)間攏口附近不能有臨時道岔，架線車無法做到從既有線進(jìn)入工程線架設(shè)接觸線，只能利用人工架線或鄰近線路架設(shè)車架線。這種施工方式由于張力小或者無張力，導(dǎo)致接觸線硬彎增加。應(yīng)采取在攏口附近增加懸掛點(diǎn)或投入較多的人力，接觸懸掛調(diào)整時禁止踩踏導(dǎo)線等措施，將接觸線的硬彎減小到最低限度。

3.3 關(guān)于接觸網(wǎng)停電難

因為接觸網(wǎng)停電施工對運(yùn)輸影響較大，應(yīng)通過不斷優(yōu)化施工方案、合理組織施工，提前安排，天窗點(diǎn)外完成不需接觸網(wǎng)停電的施工項目。對于必須要占用天窗點(diǎn)的施工項目，應(yīng)采取改變供電方式或設(shè)置分區(qū)過渡施工等方法來減少占用天窗點(diǎn)的次數(shù)，盡量減少對運(yùn)輸?shù)挠绊?。同時積極與行車調(diào)度、供電調(diào)度聯(lián)系，合理安排天窗點(diǎn)，采取見縫插針的施工方式，充分利用行車間隙組織施工，為線路撥接施工做好充分準(zhǔn)備工作。

3.4 有關(guān)處于施工配合角色，過渡工程多的問題

既有線改造施工，各專業(yè)的配合是以線路施工為基礎(chǔ)進(jìn)行的，一般以線路施工單位為施工主體單位。因此，所有施工計劃的編制要緊緊圍繞線路計劃進(jìn)行。首先要清楚計劃拆除哪些股道、更換哪些道岔、開通哪些線路，從而確定接觸網(wǎng)要拆除哪些影響線路施工的支柱或基礎(chǔ)。由于位置和空間的局限，應(yīng)采取必要的過渡施工，過渡工程以簡便、實(shí)用、安全為前提，在一定時間內(nèi)起著保證受電弓正常通過的作用。

4 安全保證體系及措施

4.1 安全保證體系

為確保安全生產(chǎn)目標(biāo)的實(shí)現(xiàn)，每次施工以項目經(jīng)理為核心，以安質(zhì)環(huán)保部、工程技術(shù)部、物資設(shè)備部為依托的安全管理網(wǎng)絡(luò)，由領(lǐng)導(dǎo)層、管理層和操作層共同構(gòu)成安全管理體系。

4.2 安全保證措施

建立安全專職機(jī)構(gòu)，設(shè)部長1名，安全工程師2名，各作業(yè)隊設(shè)專職安全員1名，各作業(yè)組設(shè)兼職安質(zhì)員1名，構(gòu)成項目經(jīng)理部專職安全管理網(wǎng)絡(luò)。提高安全意識，經(jīng)常對全員進(jìn)行遵章守紀(jì)的安全教育，特殊工種由國家指定的培訓(xùn)機(jī)構(gòu)進(jìn)行培訓(xùn)，經(jīng)考試合格后持證上崗，項目部建立特殊工種管理臺帳，工種變動時，要首先進(jìn)行安全教育培訓(xùn)，合格后方可上崗，堅持一事一培訓(xùn)制度。

5 質(zhì)量保證目標(biāo)體系及措施

5.1 質(zhì)量目標(biāo)

全線質(zhì)量目標(biāo)：每次施工確保一次驗收合格率100%。

按施工設(shè)計文件組織施工，質(zhì)量符合國家、鐵道部頒發(fā)的現(xiàn)行施工規(guī)范、規(guī)程、質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)和工程建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)強(qiáng)制性條文（鐵道工程部分），接受業(yè)主及其委派的監(jiān)理工程師的檢查，辦好已完工程的簽證手續(xù)。并接受工程質(zhì)量安全監(jiān)督站的質(zhì)量監(jiān)督。

5.2 保證工程質(zhì)量的主要措施

5.2.1 施工過程質(zhì)量保證措施

抽調(diào)精干的施工技術(shù)隊伍，并在施工全過程中進(jìn)行各項業(yè)務(wù)技術(shù)培訓(xùn)，不斷提高施工技術(shù)隊伍的整體素質(zhì)和業(yè)務(wù)能力。

根據(jù)施工的特點(diǎn)，為保證施工質(zhì)量和統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)，項目經(jīng)理部將根據(jù)工序特點(diǎn)，在各專業(yè)作業(yè)隊的管段內(nèi)成立專業(yè)化作業(yè)小組，實(shí)行“大循環(huán)，小流水”專業(yè)化作業(yè)管理模式，做到測量精確化，計算微機(jī)化，預(yù)配工廠化，施工機(jī)械化，作業(yè)專業(yè)化，工藝標(biāo)準(zhǔn)化。

施工前由項目經(jīng)理部總工程師、專業(yè)工程師、作業(yè)隊技術(shù)主管、班級技術(shù)人員逐級進(jìn)行技術(shù)交底，確保施工作業(yè)人員掌握各項工藝操作中的質(zhì)量控制要點(diǎn)和質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)。

對施工中容易出現(xiàn)的質(zhì)量通病，開工前應(yīng)制定防止出現(xiàn)質(zhì)量通病的專項技術(shù)措施進(jìn)行預(yù)防，并在進(jìn)行技術(shù)交底時重點(diǎn)強(qiáng)調(diào)，在實(shí)施過程中嚴(yán)格控制，確保不在本工程出現(xiàn)。

采用先進(jìn)的施工機(jī)械及高精度的檢測儀器，并由專人進(jìn)行保管和使用，確保不因機(jī)械和儀器的原因出現(xiàn)質(zhì)量問題。

5.2.2 工程質(zhì)量自檢制度

嚴(yán)格執(zhí)行工程質(zhì)量檢查制度，做好“六檢”工作，即自檢、互檢、交接檢和施工前、施工中、施工后的檢查程序。堅持上道工序服務(wù)于下道工序，上道工序未達(dá)標(biāo)不進(jìn)行下道工序的原則，嚴(yán)把工序質(zhì)量關(guān)。

5.2.3 物資質(zhì)量管理

加強(qiáng)材料管理，從源頭上把好質(zhì)量關(guān)，是保證工程質(zhì)量的首要環(huán)節(jié)。

首先，材料的采購需根據(jù)材料計劃，對使用的主要設(shè)備及材料通過招標(biāo)確定廠家，設(shè)備生產(chǎn)廠家必須符合鐵道部規(guī)定的相應(yīng)資質(zhì)，業(yè)績符合要求，質(zhì)量穩(wěn)定、成熟可靠。其他材料按規(guī)定試驗合格后，方可購買。

其次，所有材料在入庫時必須進(jìn)行驗證和檢驗。物資必須具有產(chǎn)品質(zhì)量證明文件，沒有產(chǎn)品質(zhì)量證明文件或經(jīng)檢驗質(zhì)量不合格的物資禁止發(fā)放使用。經(jīng)檢驗不合格的物資，單獨(dú)存放，進(jìn)行標(biāo)識，并做好記錄，注明不合格原因，及時上報有關(guān)部門，以便及時解決問題。產(chǎn)品質(zhì)量證明文件由管庫員進(jìn)行驗證。驗證合格的原始質(zhì)量證明文件由管庫員登記，存檔管理。填寫《產(chǎn)品質(zhì)量證明文件登記表》，需移交有關(guān)部門的，要有交接紀(jì)錄。經(jīng)檢驗不合格的物資，單獨(dú)存放，進(jìn)行標(biāo)識，并做好記錄，注明不合格原因，及時上報有關(guān)部門，以便及時解決問題。

最后，物資發(fā)放過程中，管庫員必須堅持“三檢查”、“三核對”。用于永久工程的材料，在使用前向監(jiān)理工程師提交廠方提供的產(chǎn)品質(zhì)量證明文件資料，經(jīng)監(jiān)理工程師確認(rèn)合格后，方可運(yùn)至現(xiàn)場安裝使用。倉庫零配件物資的發(fā)放只對預(yù)配車間，只有預(yù)配車間憑專業(yè)工程師簽發(fā)的“工作任務(wù)書”、“加工任務(wù)書”才能領(lǐng)用并辦理出庫手續(xù)。各種線材必須配盤，計劃使用，盡量做到?jīng)]有余線和短線，減少浪費(fèi)。

[1] 中鐵電氣化局集團(tuán)有限公司. 電氣化鐵道接觸網(wǎng)[M]. 北京: 中國電力出版社，2003.

[2] 于萬泉. 接觸網(wǎng)設(shè)計及檢測原理[M].北京: 中國鐵道出版社, 1991.

[3] 鐵道部電氣化工程局電氣化勘測設(shè)計處. 電氣化鐵道設(shè)計手冊——接觸網(wǎng)[M]. 北京:中國鐵道出版社, 1983.

[4] 于萬泉. 高速電氣化鐵路接觸網(wǎng)[M]. 成都: 西南交通大學(xué)出版社, 2003.