付學(xué)東

（呼和浩特鐵路局 信息技術(shù)處，內(nèi)蒙古 呼和浩特 010057）

1 概述

鐵路貨運(yùn)集中化是指鐵路貨運(yùn)作業(yè)的集中辦理，其主要形式是停辦小運(yùn)量車站的貨運(yùn)作業(yè)，將之集中到運(yùn)量集中、設(shè)備完善、布點(diǎn)合理的貨運(yùn)站辦理。貨運(yùn)集中化符合按市場(chǎng)機(jī)制配置運(yùn)輸資源的原則，是適應(yīng)市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)發(fā)展而采取的有效組織方式，它有利于鐵路擴(kuò)能提效，提高市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)能力，在世界各國(guó)鐵路廣泛實(shí)行，成為鐵路運(yùn)輸組織現(xiàn)代化的主要發(fā)展趨勢(shì)之一，也是集裝化和大宗貨物運(yùn)輸重載化的基礎(chǔ)[1-2]。

鐵路貨運(yùn)集中化是我國(guó)鐵路發(fā)展的必然趨勢(shì)，尤其是在運(yùn)能與運(yùn)量矛盾日益突出的情況下，鐵路貨運(yùn)站分布過密，嚴(yán)重影響了鐵路效益和效率的提高，主要體現(xiàn)在以下方面[3]：①貨運(yùn)站密度過大，嚴(yán)重影響鐵路區(qū)段通過能力；②貨運(yùn)作業(yè)分散，組織直達(dá)運(yùn)輸困難，無法滿足集裝化、重載化的要求；③貨運(yùn)站數(shù)目過多，設(shè)備老化嚴(yán)重，更新?lián)Q代困難，存在事故隱患。因此，加快貨運(yùn)站集中化進(jìn)程，做好集中化條件下貨運(yùn)站的效益評(píng)價(jià)具有重要的現(xiàn)實(shí)意義。

鐵路貨運(yùn)實(shí)行集中化后，其產(chǎn)生的效果是多方面的，但歸根結(jié)底都與其經(jīng)濟(jì)效益相關(guān)[4]。鐵路貨運(yùn)站作為一個(gè)特殊形態(tài)的生產(chǎn)部門，其經(jīng)濟(jì)效益不僅體現(xiàn)在自身產(chǎn)生的直接經(jīng)濟(jì)效益，還應(yīng)考慮其服務(wù)于其他部門而產(chǎn)生的間接經(jīng)濟(jì)效益。因此，在分析鐵路貨運(yùn)站實(shí)行集中化的基礎(chǔ)上，從直接經(jīng)濟(jì)效益和間接經(jīng)濟(jì)效益(即社會(huì)經(jīng)濟(jì)效益)兩個(gè)方面出發(fā)，根據(jù)實(shí)際情況，建立基于層次分析法的模糊綜合評(píng)價(jià)模型，通過建立定量和定性指標(biāo)相結(jié)合的隸屬矩陣，對(duì)貨運(yùn)集中化條件下鐵路貨運(yùn)站的經(jīng)濟(jì)效益進(jìn)行評(píng)價(jià)，為實(shí)施鐵路貨運(yùn)集中化提供參考。

2 鐵路貨運(yùn)集中化條件下的貨運(yùn)站經(jīng)濟(jì)效益評(píng)價(jià)體系

2.1 經(jīng)濟(jì)效益評(píng)價(jià)體系分析

實(shí)施鐵路貨運(yùn)集中化之后，貨運(yùn)站的經(jīng)濟(jì)效益、系統(tǒng)優(yōu)化等受到諸多因素影響，而且這些因素是相互聯(lián)系和互為影響的。由于以往的經(jīng)濟(jì)效益評(píng)價(jià)主要體現(xiàn)在定性分析，難以直觀反映各因素間的相互作用。因此，從直接經(jīng)濟(jì)效益和間接經(jīng)濟(jì)效益兩個(gè)方面的影響因素進(jìn)行評(píng)價(jià)分析十分必要。

直接經(jīng)濟(jì)效益是鐵路貨運(yùn)站利用自身擁有的設(shè)備、場(chǎng)地等設(shè)施，滿足客戶的運(yùn)輸要求，完成貨物的儲(chǔ)存、運(yùn)輸?shù)确?wù)而獲得的直接經(jīng)濟(jì)收入，主要體現(xiàn)在生產(chǎn)性和收益性。間接經(jīng)濟(jì)效益是鐵路貨運(yùn)實(shí)行集中化后，貨運(yùn)中心辦理站在提高基本服務(wù)的同時(shí)，對(duì)周圍地區(qū)、相關(guān)企業(yè)、地方經(jīng)濟(jì)的帶動(dòng)作用，以及社會(huì)輿論對(duì)貨運(yùn)站的評(píng)價(jià)，主要體現(xiàn)在貨物周轉(zhuǎn)性、安全性和成長(zhǎng)性等方面。鐵路貨運(yùn)集中化條件下的貨運(yùn)站經(jīng)濟(jì)效益評(píng)價(jià)體系如圖1所示。

圖1 鐵路貨運(yùn)集中化條件下的貨運(yùn)站經(jīng)濟(jì)效益評(píng)價(jià)體系

2.2 經(jīng)濟(jì)效益評(píng)價(jià)體系的層次結(jié)構(gòu)

鐵路貨運(yùn)集中化后貨運(yùn)站的經(jīng)濟(jì)效益評(píng)價(jià)涉及的因素多種多樣，在上述評(píng)價(jià)體系的基礎(chǔ)上，細(xì)化評(píng)價(jià)指標(biāo)體系，確定鐵路貨運(yùn)集中化條件下貨運(yùn)站經(jīng)濟(jì)效益評(píng)價(jià)的影響因子，建立三級(jí)層次結(jié)構(gòu)，即目標(biāo)層、一級(jí)評(píng)價(jià)指標(biāo)和二級(jí)評(píng)價(jià)指標(biāo)，進(jìn)行定量分析。同時(shí)，結(jié)合定性分析策略，應(yīng)用模糊綜合評(píng)價(jià)方法，進(jìn)行經(jīng)濟(jì)效益的綜合評(píng)判，提高評(píng)價(jià)的科學(xué)合理性。鐵路貨運(yùn)集中化條件下貨運(yùn)站經(jīng)濟(jì)效益評(píng)價(jià)層次結(jié)構(gòu)如表1所示。

3 綜合評(píng)價(jià)模型

3.1 基本評(píng)價(jià)模型

建立模糊綜合評(píng)價(jià)模型為：

表1 鐵路貨運(yùn)集中化條件下的貨運(yùn)站經(jīng)濟(jì)效益評(píng)價(jià)層次結(jié)構(gòu)

式中：P 為綜合評(píng)價(jià)值；V 為評(píng)價(jià)集合量化矩陣；B為模糊綜合評(píng)價(jià)矩陣。

3.2 建立評(píng)語集 V

對(duì)鐵路貨運(yùn)集中化后貨運(yùn)站的經(jīng)濟(jì)效益評(píng)價(jià)可以劃分為優(yōu)秀、良好、中等、一般、較差5個(gè)等級(jí)，由此組成評(píng)語集 V＝{V1，V2，V3，V4，V5}，其相應(yīng)的評(píng)語量化值如表2所示。

表2 評(píng)語集量化指標(biāo)

3.3 確定模糊綜合評(píng)價(jià)矩陣 B

根據(jù)建立的評(píng)價(jià)層次結(jié)構(gòu)，基本模糊綜合評(píng)價(jià)矩陣為：

式中：C 為權(quán)重系數(shù)矩陣，即 C＝{C1，C2，…，Cj，…，Cn}，其中元素 Cj為一級(jí)評(píng)價(jià)指標(biāo)因素 j 在目標(biāo)層的權(quán)重系數(shù)，表示該因素在整體評(píng)價(jià)中所起到的作用大??；R 為評(píng)價(jià)隸屬矩陣，是評(píng)價(jià)指標(biāo)因素與目標(biāo)之間的模糊隸屬關(guān)系。

3.4 確定評(píng)價(jià)隸屬矩陣

分別從定性和定量?jī)蓚€(gè)方面確定評(píng)價(jià)隸屬矩陣，其中，定性指標(biāo)的隸屬矩陣采用專家咨詢法確定，即聘請(qǐng)若干專家進(jìn)行具體因素評(píng)價(jià)，建立單因素對(duì)評(píng)語集合的隸屬矩陣：

式中：矩陣 Ri為模糊矩陣，其中 rijk表示第 i 個(gè)一級(jí)指標(biāo)中第 j 個(gè)二級(jí)指標(biāo)相對(duì)于評(píng)分的隸屬度。

定量指標(biāo)隸屬矩陣的確立采用線性插值法，其隸屬度確定函數(shù)為：

式中：u 為評(píng)價(jià)集中對(duì)應(yīng)的量化指標(biāo)。

由隸屬函數(shù)μ(u)可以確定不同層次結(jié)構(gòu)中各指標(biāo)在綜合評(píng)價(jià)中的隸屬度?？梢源_認(rèn)，某個(gè)因素隸屬度的大小，反映了該因素對(duì)集中化后貨運(yùn)站經(jīng)濟(jì)效益評(píng)價(jià)的影響程度，為提高貨運(yùn)站的經(jīng)濟(jì)效益提供參考。

3.5 基于層次分析的綜合評(píng)價(jià)模型

根據(jù)建立的層次結(jié)構(gòu)，自下而上進(jìn)行綜合評(píng)價(jià)，則改進(jìn)模型如下。

一級(jí)模糊綜合評(píng)價(jià)為：

二級(jí)模糊綜合評(píng)價(jià)為：

綜合經(jīng)濟(jì)效益評(píng)價(jià)利用公式 P＝V×BT可以得到，進(jìn)而評(píng)判鐵路貨運(yùn)集中化后貨運(yùn)站的經(jīng)濟(jì)效益。

4 算例分析

呼和浩特站負(fù)責(zé)辦理呼和浩特市及附近地區(qū)的貨物運(yùn)輸作業(yè)，其貨運(yùn)業(yè)務(wù)規(guī)模龐大。為了進(jìn)一步了解呼和浩特站貨運(yùn)業(yè)務(wù)的經(jīng)濟(jì)效益狀況，組織專家對(duì)其進(jìn)行評(píng)價(jià)分析，構(gòu)造指標(biāo)權(quán)重為：C＝{0.287，0.232，0.112，0.254，0.115}，C1j＝{0.254，0.357，0.389}， C2j＝{0.421，0.242，0.337}，C3j＝{0.302，0.334，0.364}，C4j＝{0.234，0.252，0.204，0.310}， C5j＝{0.357，0.298，0.345}。

確定定量指標(biāo)和定性指標(biāo)的隸屬矩陣分別為：

評(píng)語集量化值為 V＝{95，85，75，60，50}。

應(yīng)用上述模糊綜合評(píng)價(jià)方法，對(duì)呼和浩特站貨運(yùn)業(yè)務(wù)的經(jīng)濟(jì)效益進(jìn)行評(píng)價(jià)，得到其綜合評(píng)價(jià)值為83.91，表明其經(jīng)濟(jì)效益良好。

5 結(jié)束語

貨運(yùn)集中化是鐵路適應(yīng)市場(chǎng)和實(shí)現(xiàn)運(yùn)輸現(xiàn)代化的必然趨勢(shì)，其經(jīng)濟(jì)效益情況直接影響貨運(yùn)站的發(fā)展。應(yīng)用基于層次分析的模糊綜合評(píng)價(jià)方法，采用定性和定量評(píng)價(jià)相結(jié)合的策略，對(duì)貨運(yùn)站經(jīng)濟(jì)效益進(jìn)行評(píng)價(jià)。通過算例分析表明，該方法和模型能夠有效地評(píng)價(jià)貨運(yùn)站的經(jīng)濟(jì)效益，為貨運(yùn)集中化條件下的貨運(yùn)站發(fā)展提供參考。

[1]安路生. 中國(guó)鐵路運(yùn)輸新實(shí)踐[M]. 北京：中國(guó)鐵道出版社，2009.

[2]劉 凱. 我國(guó)鐵路貨運(yùn)集中化有關(guān)問題探討[J]. 鐵道學(xué)報(bào)，1995，17(4)：108-115.

[3]郝玉藏. 淺談我國(guó)鐵路貨運(yùn)集中化問題[J]. 北方交通大學(xué)學(xué)報(bào)，1995，19(9)：92-95.

[4]馮芬玲，李夏苗，譚仲平. 鐵路貨運(yùn)集中化的經(jīng)濟(jì)性分析[J]. 交通運(yùn)輸工程學(xué)報(bào)，2003，3(1)：105-107.