西南政法大學(xué)經(jīng)濟(jì)學(xué)院 徐秋萍

一、引言

自由貿(mào)易指政府不采用關(guān)稅、配額或其他形式來干預(yù)國際貿(mào)易的政策，但并不意味著完全放棄對進(jìn)出口貿(mào)易的管理和關(guān)稅制度，而是根據(jù)外貿(mào)法規(guī)即有關(guān)貿(mào)易條約與協(xié)定，使國內(nèi)外產(chǎn)品在市場上處于平等地位，展開自由競爭與交易。

改革開放以來，尤其是中國加入WTO之后，眾多產(chǎn)業(yè)逐步邁開對外開放的步伐，其中，汽車產(chǎn)業(yè)具有典型性。原因有三，第一，汽車產(chǎn)業(yè)對外開放早，外資規(guī)模較大；第二，汽車行業(yè)成長性好，帶動力強(qiáng)，被視為“支柱性產(chǎn)業(yè)”；第三，中國加入WTO以后，汽車產(chǎn)業(yè)在數(shù)量規(guī)模快速擴(kuò)張的同時(shí)，質(zhì)量、服務(wù)、新產(chǎn)業(yè)開發(fā)、技術(shù)和組織創(chuàng)新等方面有了長足進(jìn)步。本文研究思路如下：首先，通過對比改革開放前后汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展?fàn)顩r，包括產(chǎn)量、進(jìn)出口貿(mào)易額的數(shù)量比較，對比得出自由貿(mào)易促使本國汽車產(chǎn)業(yè)得到良性發(fā)展；其次，討論了外資企業(yè)進(jìn)入中國汽車產(chǎn)業(yè)之后，對中國本土汽車產(chǎn)業(yè)的影響進(jìn)行利弊分析，得出中國獲取的比較利益；最后，討論了外資企業(yè)在這一過程中獲得的利益。通過三部分的研究，在某種意義上，可以很好地詮釋自由貿(mào)易導(dǎo)致雙方雙贏，即本國以及外資國都能在自由貿(mào)易中獲得利益。

二、改革開放以來中國汽車產(chǎn)業(yè)總產(chǎn)量的變化

一切經(jīng)濟(jì)現(xiàn)象的發(fā)現(xiàn)，都離不開它所存在的社會背景和大事件。同樣，汽車行業(yè)的發(fā)展有賴于中國在改革開放進(jìn)程中一系列措施。

1.封閉時(shí)代（新中國成立至1978年）

1949年新中國創(chuàng)立伊始，毛澤東、周恩來總理在莫斯科訪問時(shí)，商定由蘇聯(lián)援助中國建設(shè)一批重點(diǎn)工程項(xiàng)目，其中包括一個(gè)汽車制造廠，這可以看出新中國成立后中國汽車工業(yè)最早的“對外開放”。1953年，“一汽”制造廠在長春奠基興建。“文革”開始之后，由于汽車行業(yè)和整個(gè)國民經(jīng)濟(jì)受到嚴(yán)重干擾，汽車產(chǎn)量多年在10萬輛左右徘徊。

2.引入競爭（1979年至1991年）

期間，汽車生產(chǎn)恢復(fù)增長，1979-1983年，汽車年產(chǎn)量保持在20萬輛左右。中國汽車工業(yè)對外開放始于1982年6月改革開放總設(shè)計(jì)師鄧小平“轎車可以合資”的批示。這一重要批示推動了汽車合資企業(yè)的出現(xiàn)。合資企業(yè)的設(shè)立，不僅引入了新的設(shè)備、工藝和技術(shù)，還引入了新的管理方法、組織體系和運(yùn)行機(jī)制。更重要的是，在原先以國有企業(yè)、計(jì)劃經(jīng)濟(jì)為主的汽車行業(yè)，出現(xiàn)了一批面目和行為大不相同的新進(jìn)入者，從而引入了競爭。

3.對外開放（1992年至2001年）

1992年鄧小平南方談話之后，中國改革開放和經(jīng)濟(jì)發(fā)展進(jìn)入一個(gè)新階段。這一年，汽車產(chǎn)量出現(xiàn)一個(gè)大跨越，凈增30萬輛，總量超過100萬輛。1994年《汽車工業(yè)產(chǎn)業(yè)政策》中“國家鼓勵個(gè)人購買汽車”的倡導(dǎo)性措施，為居民轎車消費(fèi)提供了基本的政策依據(jù)。1997年之前，受制于轎車生產(chǎn)企業(yè)“定點(diǎn)”政策，整個(gè)合資企業(yè)被限制在少數(shù)幾個(gè)企業(yè)范圍內(nèi)，而之后，這種情況開始變化，出現(xiàn)了第二輪合資浪潮。同期，一批內(nèi)資企業(yè)也開始進(jìn)入轎車為主的整車制造領(lǐng)域，廠商通過采取合資、引進(jìn)或聯(lián)合開發(fā)，拓寬產(chǎn)品種類。

4.蓬勃發(fā)展（2002年至2010年）

這一時(shí)期，中國汽車產(chǎn)業(yè)出現(xiàn)爆發(fā)式增長，2002年汽車產(chǎn)量達(dá)到325萬輛，比2001年增加90萬輛以上；2003年達(dá)到444萬輛，增量超過百萬輛。2004、2005兩年增長速度有所減緩，2006、2007年兩年增長速度再次加快，年度增量均超過150萬輛。這十年是中國汽車發(fā)展最快的十年，十年總增長率達(dá)到783.1%，年均增長率為24.3%（見表1）。

2006年，中國汽車產(chǎn)量僅次于美國和日本，位居全世界第三位。2008年，中國汽車產(chǎn)量超過美國，成為世界第二，2009年，繼而超過日本，成為世界第一，2010年繼續(xù)保持冠軍寶座（見圖1）。從數(shù)據(jù)可以得知，2010年，中國汽車產(chǎn)量1826萬輛，而排名世界第二的日本汽車產(chǎn)量為962萬輛，中國產(chǎn)量約為日本產(chǎn)量的2倍。

5.小結(jié)

總結(jié)1955年至2010年汽車產(chǎn)量數(shù)據(jù)可以發(fā)現(xiàn)，中國汽車產(chǎn)量一直保持著增長的勢頭，尤其在2002年至2010年間，汽車產(chǎn)量出現(xiàn)迅猛增長。這主要?dú)w功于中國加入WTO，跨國公司加大在中國的投資，從而出現(xiàn)了三次合資浪潮。這三次合資浪潮不僅促使在華投資的跨國公司紛紛實(shí)行了積極的擴(kuò)張計(jì)劃，另一個(gè)引人注目的變化是，隨著國內(nèi)企業(yè)實(shí)力的增強(qiáng)，也開始對外收購的投資。

三、改革開放以來中國汽車產(chǎn)業(yè)進(jìn)出口貿(mào)易額變動

中國汽車產(chǎn)業(yè)競爭力增強(qiáng)的另一個(gè)重要證據(jù)是出口超出意料的快速增長，加入WTO以前，對中國汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展前景有一種相當(dāng)普遍的悲觀預(yù)期，認(rèn)為加入WTO之后，進(jìn)口關(guān)稅大幅下調(diào)，國內(nèi)汽車工業(yè)將受到嚴(yán)重沖擊，甚至面臨崩潰。但實(shí)際情況恰恰相反。2002年以后，隨著汽車產(chǎn)業(yè)的爆發(fā)式增長和競爭力的提高，汽車整車和零部件出口也呈現(xiàn)大幅增長態(tài)勢。汽車出口量由2001年的1.74萬輛，增長到2007年的61.27萬輛，其中具有顯著競爭優(yōu)勢的商用車占50%以上，過去出口量很小的轎車比重也占到30%。加上零部件出口的快速增長，2005年中國汽車產(chǎn)業(yè)實(shí)現(xiàn)了由進(jìn)出口貿(mào)易逆差到順差的歷史性轉(zhuǎn)變，全年對外貿(mào)易順差為52.6萬美元，2006年達(dá)76萬美元（見圖2）。從此，汽車整車和零部件出口已成為中國出口結(jié)構(gòu)調(diào)整和升級中的一個(gè)新增長點(diǎn)。

根據(jù)蓋世汽車網(wǎng)整理的這10個(gè)經(jīng)濟(jì)體2009和2010年貿(mào)易數(shù)據(jù)，汽車商品進(jìn)出口貿(mào)易總額最高的是歐盟27國，其次是美國、日本、加拿大和墨西哥。墨西哥2009和2010年汽車商品貿(mào)易總額分別為576.05億美元和850.74億美元。緊隨其后的是中國——2009和2010年汽車商品貿(mào)易總額分別為507.01億美元和810.80億美元。

中國汽車產(chǎn)量于2009年超過美國與日本，成為世界第一，并且2005年，中國汽車行業(yè)貿(mào)易額實(shí)現(xiàn)了順差，但是與其他主要汽車出口國比如歐盟、美國、日本相比，還是有差距，不過對比2009年和2010年貿(mào)易總額可以看出，差距正在慢慢縮小。

四、如何認(rèn)識合資企業(yè)在中國汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展中的作用

中國汽車產(chǎn)業(yè)對外開放是以合資的形式展開，由于采取合資的模式，汽車產(chǎn)業(yè)產(chǎn)量得到提升，質(zhì)量、技術(shù)、服務(wù)各方面也都有積極的影響。但是業(yè)內(nèi)，也有對此持批評態(tài)度的，認(rèn)為“合資企業(yè)至形成了制造能力，沒有形成自主研發(fā)，設(shè)計(jì)能力”，從而開放的意義就大打折扣。筆者認(rèn)為，從積極的方面可以總結(jié)出以下幾點(diǎn)合資企業(yè)的作用。

1.顯性知識和隱形知識的獲取

首先，當(dāng)借助合資辦廠，形成國際上流行的汽車流水線生產(chǎn)體系時(shí)，其中包含了兩種不同類型的信息和知識：一種是“顯性知識”，即機(jī)器設(shè)備、工藝流程、組織管理等體現(xiàn)出來的技術(shù)或知識；另一種是“隱形知識”，這種知識需要人們在工作過程中逐步體會和學(xué)習(xí)知識，如生產(chǎn)線上某個(gè)工人具體的操作流程，班組成員和班組之間的合作、競爭與協(xié)調(diào)，其中包括的既有技術(shù)問題，也有人與人之間的關(guān)系和組織問題，這種知識雖然有時(shí)可以通過文字表達(dá)，但主要依賴于“實(shí)踐中總結(jié)”。

圖1 中國、日本和美國汽車的產(chǎn)量比較

圖2 中國汽車進(jìn)出口總額（萬美元）

表1 2000年-2010年中國汽車總產(chǎn)量（資料來源：《中國汽車工業(yè)年鑒》2010年）

表2 部分車企在華利潤（經(jīng)過公開資料整理）

2.形成零部件配套能力以及培育了社會汽車消費(fèi)體系

由于汽車工業(yè)多部件、模塊化、深加工、高組裝度等特征，要求眾多的零部件企業(yè)與總裝企業(yè)配套。受專業(yè)化分工的影響，促進(jìn)更多的生產(chǎn)環(huán)節(jié)從總裝企業(yè)即合資企業(yè)分離，即外包的產(chǎn)生。并且由于合資企業(yè)技術(shù)水準(zhǔn)較高，所提出的配套要求有效拉動了配套企業(yè)的技術(shù)、管理水平的提升。這也構(gòu)成我國后起的自主品牌車型在短期內(nèi)能夠推出的原因。合資企業(yè)強(qiáng)大的影響力正逐步影響著其周邊經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，并且也推動著區(qū)域性的經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)的改變。

3.合資政策促使本地企業(yè)更上一層樓

第一，總裝企業(yè)外方股不能超過50%；第二，開放初期的國產(chǎn)化（本地化）比例要求。外方股不超過50%，使得我國投資者在技術(shù)、管理以及資金都處于劣勢的情況下，避免完全受到外資企業(yè)控制，同時(shí)為我國廠商爭取到更多學(xué)習(xí)消化和發(fā)展的機(jī)會。而國產(chǎn)化比例在入世之后就被迫終止，但這也是為了和國際化接軌的必然趨勢，值得慶幸的是，當(dāng)時(shí)合資企業(yè)對國內(nèi)產(chǎn)業(yè)的依賴已成為其內(nèi)在要求，長期的合作讓雙方合作共贏。

五、外資企業(yè)在跨國合作中營利

資本具有逐利性。外資企業(yè)之所以看好中國汽車市場，一方面由于中國市場較新，需求量大，另一方面中國制造成本相對發(fā)達(dá)國家更加低廉，中國汽車市場對外開放之后，引來眾多國際著名的汽車企業(yè)的投資。節(jié)節(jié)攀升的汽車產(chǎn)銷量將中國推向世界汽車制造業(yè)大國的巔峰，包括豐田、大眾、通用、日產(chǎn)、本田、現(xiàn)代-起亞在內(nèi)的全球汽車巨頭們紛紛轉(zhuǎn)舵駛向中國。2010年一年時(shí)間之內(nèi)，主流跨國車企在華銷量都取得了20%以上的增長。隨著銷量的猛增，中國市場迅速成為跨國巨頭們利潤的主要來源地（見表2）。

表2中我們可以看到，2010年一季度，德國大眾汽車集團(tuán)獲得稅前利潤7.03億歐元，其中2.86億歐元來自中國市場，是去年同期的3倍。而近3億歐元的利潤已經(jīng)達(dá)到大眾集團(tuán)全部稅前利潤的40%。為了賺取更大利潤，大眾汽車決定在華繼續(xù)追加投資16億歐元。至此，未來3年，大眾投入到中國市場的資金將達(dá)到60億歐元。

僅從這一家汽車巨頭的盈利狀況，可以大概對外資企業(yè)在華投資的利潤有個(gè)大概的印象。毫無疑問，外資企業(yè)在中國獲利，并且將在未來幾年繼續(xù)投資中國市場。

六、結(jié)論

本文通過分析各時(shí)期中國汽車產(chǎn)量的變化以及趨勢，以及各時(shí)期進(jìn)出口貿(mào)易額的變化，通過這些數(shù)據(jù)與國外數(shù)據(jù)進(jìn)行對比，發(fā)現(xiàn)我國汽車的產(chǎn)量以及進(jìn)出口額在改革開放尤其是加入WTO之后發(fā)生了劇烈的增長。中國汽車產(chǎn)量已位居全世界第一，進(jìn)出口貿(mào)易總額位于世界第六，但是短短十幾年的發(fā)展已經(jīng)能取的如此大的發(fā)展已屬罕見。對比新中國成立初始，全中國汽車產(chǎn)量不足10萬臺，當(dāng)時(shí)的中國怎么也沒有想到幾十年之后中國汽車產(chǎn)量會達(dá)到1826萬臺。

在這一過程中，外資企業(yè)選擇將工廠搬到中國，通過對幾大主要外資汽車公司的利潤分析，無疑，它們在中國也賺取了較大的利潤。這些利潤的取得都要?dú)w功于自由貿(mào)易的政策。沒有自由貿(mào)易，它們就不能進(jìn)入中國市場，不能進(jìn)入中國市場，何來利潤的獲取。

中外雙方在自由貿(mào)易中獲得雙贏，可以在汽車產(chǎn)業(yè)中得到很好的體現(xiàn)。這也是本文致力于說明的結(jié)論。

[1]梁發(fā)斌.中國汽車的機(jī)遇與抉擇——“2008中國汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展國際論壇”論析[J].時(shí)代汽車,2008(12):52-59.

[2]蔣學(xué)偉.中國汽車產(chǎn)業(yè)對經(jīng)濟(jì)發(fā)展的戰(zhàn)略作用[J].上海汽車,2005(8):37-39.

[3]羅勇.中國汽車產(chǎn)業(yè)的跨國并購[J].汽車工業(yè)研究,2002(8):48-50.

[4]李興文.汽車產(chǎn)業(yè)與可持續(xù)發(fā)展[J].上海汽車,2006(1):29-31.