蒲松濤

對汽車駕駛比較了解的朋友應該知道，彎道是汽車駕駛的精髓所在，而車輛的彎道性能，是非常重要的一項指標。如果從專業(yè)測試眼光來看，汽車的過彎能力與懸掛設計、主動安全配置、驅(qū)動形式、車身重量分布、重心設計、轉(zhuǎn)向機構(gòu)等都有很大關(guān)系。今天主要從自駕山路的角度來淺談車輛的一些直觀的性能。

懸掛調(diào)校保證車輛操控

行駛在山間盤山公路上，我們經(jīng)常體會到，一輛操控感好的車型，一定在高速行駛和彎道通過時都擁有很穩(wěn)定的車身，而這其中懸掛系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)和調(diào)校非常重要。

目前市面上常見的懸掛系統(tǒng)有麥弗遜、雙叉臂、拖曳臂、扭力梁和多連桿，其中麥弗遜和雙叉臂多用于前懸掛，但目前使用最普遍的是麥弗遜。拖曳臂、扭力梁多用于后懸，但理論上講，拖曳臂屬于獨立懸掛，扭力梁屬于半獨立懸掛，所以前者技術(shù)更先進；多連桿既可用于前輪，也可用于后輪，理論上也是目前實現(xiàn)性能最多的懸掛系統(tǒng)。

除了懸掛結(jié)構(gòu)，調(diào)校也非常重要，操控感好的車型調(diào)校都會偏硬朗。經(jīng)常我在對車輛進行蛇形繞樁、8字繞樁測試時，調(diào)校偏軟的懸掛會造成車輛轉(zhuǎn)彎時側(cè)傾過大，從而影響車輛穩(wěn)定性。如果懸掛偏硬，路面稍有起伏，駕乘人員會覺得顛簸。

轉(zhuǎn)彎半徑越小越靈活

車輛能否順利過彎，特別是應付一些陡峭的S彎道，轉(zhuǎn)彎直徑顯得尤為重要。將汽車的方向盤轉(zhuǎn)動到極限，以極低的速度讓汽車進行圓周運動，此時汽車前軸的中點所形成的圓周直徑就是最小轉(zhuǎn)彎直徑。這與汽車的軸距、輪距以及轉(zhuǎn)向輪的極限轉(zhuǎn)角直接相關(guān)。

對于一般的緊湊型家用轎車來說，它們的轉(zhuǎn)彎直徑大約在10-11米之間；對于中級車來說，一般為12米左右；對于高檔商務車來說，由于軸距和輪距都較大，轉(zhuǎn)彎直徑一般會超過12米。平時我們看到的SUV轉(zhuǎn)彎直徑在11-13米之間。

轉(zhuǎn)向準確性和驅(qū)動方式

轉(zhuǎn)向準確性是指汽車行駛方向與方向盤轉(zhuǎn)角指向保持一致的能力。方向盤到前輪要通過幾大構(gòu)件：轉(zhuǎn)向柱、轉(zhuǎn)向萬向節(jié)、轉(zhuǎn)向傳動軸、轉(zhuǎn)向器、轉(zhuǎn)向搖臂、轉(zhuǎn)向拉桿等，才能將駕駛員的意圖傳達到前輪。如此復雜的能量傳遞，必要需要一套吻合的轉(zhuǎn)向機構(gòu)，使得各部件相互配合。如果轉(zhuǎn)向準確，車輛的彎道性能必然會有所提升。

通常的普通轎車都是采用發(fā)動機前置、前輪驅(qū)動的方式，高速過彎的時候容易出現(xiàn)轉(zhuǎn)向不足現(xiàn)象，俗稱“推頭”。對操控要求較高的高檔轎車都采用后輪驅(qū)動的方式，也因為部分機械部件設在后軸，同時也平衡了車重，更有利于操控。后輪驅(qū)動的轎車的過彎表現(xiàn)則和前輪驅(qū)動車相反，容易出現(xiàn)轉(zhuǎn)向過度現(xiàn)象，俗稱“甩尾”。

電子車身穩(wěn)定系統(tǒng)

現(xiàn)在B級車已經(jīng)普遍配備了ESP（車身穩(wěn)定系統(tǒng)），為日常駕駛和激烈駕駛提供了有力的安全保證。如有危險，ESP立即對相應的車輪進行制動力矩的控制，有必要時同時控制發(fā)動機的動力輸出，以避免事故的發(fā)生。

在有限的操作范圍之內(nèi)，我們可以通過繞樁來模擬ESP的介入對山路彎道的影響。在快進入到末端的樁桶時，車輛會出現(xiàn)短暫的轉(zhuǎn)向不足，但是ESP車身電子穩(wěn)定系統(tǒng)會及時的介入幫助車身糾正行駛方向，必要時甚至切斷油門輸出以保證車輛順利轉(zhuǎn)向。