廖學(xué)鋒

民用航空包括通用航空是世界經(jīng)濟的一個非常重要的組成部分，它把世界各地緊密相連。事實上，民用航空能夠把偏遠(yuǎn)的小鎮(zhèn)與全世界任何的大城市，包括各類研發(fā)中心、生產(chǎn)中心、文化中心有效地聯(lián)系在一起，推動人員、產(chǎn)品、投資及想法在世界范圍內(nèi)交流，它是世界經(jīng)濟發(fā)展的關(guān)鍵催化劑之一，對人們的生活有深遠(yuǎn)的影響。

在西方發(fā)達國家，航空包括通用航空是國民經(jīng)濟的重要支柱之一。美國的通用航空最發(fā)達，2012年通用航空對美國經(jīng)濟的貢獻是1500億美元和120萬個工作機會。美國有20多萬架通用飛機及近20000個機場，每年運送1.66億乘客。

中國的通用航空由于種種原因特別是受空域不開放的影響，現(xiàn)在還處于非常初級的發(fā)展階段。2010年11月14日，國務(wù)院、中央軍委頒布了《關(guān)于深化我國低空空域管理改革的意見》。該《意見》的頒布，給中國通用航空的發(fā)展帶來了生機，使我們看到了其發(fā)展的歷史機遇。

此外，習(xí)近平主席最近多次講話強調(diào)，中國政府將加快轉(zhuǎn)變經(jīng)濟發(fā)展方式，推進經(jīng)濟結(jié)構(gòu)調(diào)整，實行擴大內(nèi)需戰(zhàn)略，鼓勵更多消費、更多進口、更多海外投資、更多創(chuàng)新創(chuàng)造。筆者認(rèn)為，通用航空的整個產(chǎn)業(yè)鏈涵蓋飛機研制、銷售、售后服務(wù)及使用等多個高技術(shù)、高收入、低污染行業(yè)，適合于作為國家經(jīng)濟結(jié)構(gòu)調(diào)整的目標(biāo)，大力發(fā)展通用航空可以助力中國經(jīng)濟轉(zhuǎn)型。

除了政策及宏觀經(jīng)濟形勢的利好之外，中國的通用航空發(fā)展還面臨一個非常好的機遇?，F(xiàn)在，很多民間資本想投入到通用航空領(lǐng)域，只是苦于沒有機會。國家只要給他們一個好的寬松政策，不用投資太多的錢，就可以引導(dǎo)民間資本迅速將通航產(chǎn)業(yè)發(fā)展起來。

然而，中國的通航要實現(xiàn)快速發(fā)展，還面臨很多問題，下面筆者提出幾點建議與大家討論。

首先是空域開放問題。低空空域的開放是發(fā)展中國通航產(chǎn)業(yè)最基本的條件。但由于種種歷史原因，中國的大部分低空空域都受到嚴(yán)格管制，每次飛行都需要獲得民航空管部門和空軍相關(guān)部門的批準(zhǔn)。中國與美國等西方發(fā)達國家的空管體系不同，我們的空域是由空軍統(tǒng)一管理的，而美國則是由非軍方的聯(lián)邦航空局統(tǒng)一管理。

雖然在國務(wù)院、中央軍委的指導(dǎo)下，中國已經(jīng)開始了低空空域的改革。但這個過程進展太慢，不能適應(yīng)中國通用航空產(chǎn)業(yè)迅速發(fā)展的需要。筆者建議參照國際民航組織（ICAO）空域劃分標(biāo)準(zhǔn)，參照西方通航發(fā)達國家的法規(guī)及標(biāo)準(zhǔn)，迅速實現(xiàn)低空空域的開放。

其次是安全問題。現(xiàn)在業(yè)界及社會有些擔(dān)心，通航的迅速發(fā)展是否會產(chǎn)生很多的航空事故？誠然，安全是航空產(chǎn)業(yè)健康發(fā)展的先決條件，中國通用航空的發(fā)展必須以安全為前提。但美國幾十年的發(fā)展歷史可以證明，通用航空的發(fā)展與航空安全并不矛盾。

那么怎樣才能保證在通用航空迅速發(fā)展的同時，有一個良好的安全紀(jì)錄呢？事實上，中國本身就有一個多年來積累的定期航班航空安全文化及體系，它對通用航空安全文化及體系的建立奠定了非常好的基礎(chǔ)。此外，通用航空發(fā)達國家?guī)资陙淼陌l(fā)展，也積累了很多經(jīng)驗，它們制定了一整套包括空域劃分、空中導(dǎo)航、飛行器設(shè)計/制造/維護/適航/審定、人員培訓(xùn)/管理等規(guī)范。這些規(guī)范不但是多年發(fā)展經(jīng)驗的總結(jié)，也是大量血的教訓(xùn)所換來的。我們完全可以在現(xiàn)有的基礎(chǔ)上，再充分借鑒通航發(fā)達國家的經(jīng)驗迅速制定出一套完整的中國通用航空規(guī)范，以助力中國通用航空產(chǎn)業(yè)的迅速安全發(fā)展。

關(guān)于通航稅收，一直是個大問題。中國通用飛機及零部件的進口有17%的增值稅及4%～5%的關(guān)稅，它們遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于大中型民航飛機4%的增值稅及1%的關(guān)稅?，F(xiàn)在甚至國家也在討論是否還要對公務(wù)機征收消費稅。

什么要對通用飛機或者公務(wù)機征如此之高的稅呢？什么是通用飛機？從理論上說，它們是生產(chǎn)工具，就像農(nóng)民的鋤頭、工人的扳手、醫(yī)生的聽診器，筆者寫這篇文章用的電腦一樣。生產(chǎn)工具是給國家、人民創(chuàng)造財富的。我們應(yīng)該鼓勵個人、企業(yè)購買更多的工具，創(chuàng)造更多的財富。向通用飛機及零部件（生產(chǎn)工具）征收高額的增值稅及關(guān)稅會嚴(yán)重制約通用航空產(chǎn)業(yè)的健康發(fā)展。對比國外情況，我們能很好地看到這一點，美國雖然沒有在通用飛機及零部件買賣過程中收到很多的稅，但通航的發(fā)展給美國經(jīng)濟帶來了1500億美元的年產(chǎn)值以及120萬個工作機會。

此外，征稅過高也會限制飛機的流動性。國際市場上，飛機的流動性很大。因為使用者由于任務(wù)要求的改變需要經(jīng)常更換飛機。但在我國，由于進口飛機時高額的增值稅及關(guān)稅，出售（出口）飛機時不能抵扣增值稅及關(guān)稅，因而使得飛機的交換成本非常高。比如你購買了一架價值2500萬美元的飛機，進口時支付了近600萬美元的稅，如一年后你要出售該飛機，你所交的稅一點也拿不回來。當(dāng)然，國際市場也不會因為你進口時交了高額的稅，從而在你出售時為飛機增加任何價值。

再談?wù)勶w行器適航。一般來說，通用飛機相對民航飛機價值低、種類多、批量小。大型民航飛機的適航審定要求及程序，不一定適合于通用飛機。目前，進口通用飛機的型號及補充型號的審定時間長、成本高。是否可以根據(jù)通用飛機的特點，在保證安全的前提下，對進口通用飛機的型號及補充型號的審定進行簡化7特別是如果該種飛機的型號及補充型號已經(jīng)通過了美國聯(lián)邦航空局（FAA）或歐洲航空安全局（EASA）的審定。

關(guān)于通航的運行管理，存在的問題更多。雖然民航局已經(jīng)頒布了針對通用飛機的運行規(guī)范，即CCAR-135部和CCAR-91部。但整個民航體系由于長期按照CCAR-121部運行（定期航班）飛機，很多監(jiān)管人員對CCAR-135部和CCAR-91部不熟悉，有時還仍按照習(xí)慣的CCAR-121部的管理方式來管理通用航空運行。比如飛機運行的人機比要求，國內(nèi)有一家公務(wù)機公司目前只有2架飛機，但公司需要配備80多名員工，而一家香港的公務(wù)機公司80多人可以管理20架飛機。

除了運行環(huán)境外，通用航空在中國發(fā)展的一個非常大的障礙是機場太少。美國有近20000個民用機場（起降點），而我國還不到400個?，F(xiàn)在機場修建的申請手續(xù)非常復(fù)雜，需花費很長時間。我們應(yīng)該大大簡化機場修建的審批程序，鼓勵民間資本投入到機場建設(shè)上來。

然而，現(xiàn)在經(jīng)常有人議論，說哪里修了機場，哪里就會虧本。甚至還有人說全國大部分機場都不掙錢，為什么要投資于虧本生意？怎么看這個問題？什么是機場？機場是不是一定要掙錢？事實上，機場是人民生活、地方發(fā)展的基礎(chǔ)設(shè)施。它與城市的街道、下水道、水、電、氣等一樣，是必不可少的城市基本設(shè)施和資源。雖然機場不掙錢，但機場帶來了人們生活水平的提高，地方經(jīng)濟的發(fā)展。從這一點看，加快通用航空機場建設(shè)是非常必要的。

談到運營成本，中國的通航運營成本是目前世界上最貴的國家之一。高管理及人員成本、高起降費、高“通道費”、高地面服務(wù)費等，不一而足。究其原因，行業(yè)的壟斷及缺乏競爭是關(guān)鍵?，F(xiàn)在有的機場的“通道費”已經(jīng)高到了6萬元一個起降。我們只有打破行業(yè)壟斷，鼓勵行業(yè)競爭，提高工作效率、服務(wù)質(zhì)量，才能促進通用航空產(chǎn)業(yè)的健康發(fā)展。

總之，筆者認(rèn)為中國的通航發(fā)展非常需要有一個寬松的運行環(huán)境，需要強有力的政策支持。只有如此，才能促進通航的良好發(fā)展，也才可以助力中國經(jīng)濟轉(zhuǎn)型。