國內(nèi)船舶企業(yè)船舶配套設(shè)備進(jìn)口概況與問題研究

季宇

摘 要：2008年以來，受全球金融危機(jī)的影響，國際航運(yùn)市場(chǎng)陷入前所未有的低谷，與航運(yùn)市場(chǎng)緊密相連的船舶制造業(yè)隨之面臨困境，國內(nèi)造船業(yè)面臨著接單少、交船難、棄船多、成本高、利潤低等行業(yè)性難題。本文試圖在當(dāng)前的市場(chǎng)環(huán)境下，簡(jiǎn)單介紹我國船舶設(shè)備進(jìn)口的總體情況，并對(duì)當(dāng)今國內(nèi)船舶企業(yè)在設(shè)備進(jìn)口環(huán)節(jié)面臨的諸多風(fēng)險(xiǎn)和問題，探討并提出相應(yīng)對(duì)策，希望對(duì)于這些企業(yè)有所啟發(fā)。

關(guān)鍵詞：船舶配套設(shè)備；進(jìn)口貿(mào)易

1 中國船舶市場(chǎng)現(xiàn)狀

受2008年至今的金融和經(jīng)濟(jì)危機(jī)影響，全球航運(yùn)市場(chǎng)從2008年起進(jìn)入一個(gè)新的調(diào)整階段，國內(nèi)航運(yùn)市場(chǎng)兩大巨頭中國遠(yuǎn)洋、中國海運(yùn)虧損不斷，至今仍處于艱難之中。2007年中遠(yuǎn)集團(tuán)曾經(jīng)擁有全球最大的船隊(duì)。然而其旗下的中國遠(yuǎn)洋國際控股，作為其最重要的上市公司，掌握著中遠(yuǎn)絕大部分的業(yè)務(wù)量，在2011-2012年連續(xù)兩年虧損百億，如今面臨著一旦2013年還不能扭虧為盈就將被暫停上市的窘迫局面。作為航運(yùn)業(yè)上游行業(yè)的船舶制造業(yè)，受航運(yùn)業(yè)影響也開始了新的漫長(zhǎng)而艱苦的調(diào)整周期。從2008年至今，中國多數(shù)造船企業(yè)都在持續(xù)虧損，盡管部分船企在2009年出現(xiàn)了少許增長(zhǎng)，但是筆者認(rèn)為我國的船市在未來兩三年內(nèi)還是不會(huì)有太大發(fā)展。國際金融危機(jī)的影響還沒有真正過去，船舶行業(yè)的生產(chǎn)經(jīng)營狀況還是不能讓人樂觀。國內(nèi)部分新興的造船廠，尤其是江浙一帶的民營船廠，很多整年都接不到新的造船訂單。再者近幾年來勞動(dòng)力成本上升、原材料價(jià)格上漲、船舶預(yù)付款降低、船價(jià)大幅跳水等，多方面因素的共同作用使得造船企業(yè)的利潤率不斷下降。很多造船企業(yè)不但無法接到新的訂單，手持訂單的交船難度也大幅增加，很多船廠發(fā)生船東棄船的情況，造成整體上我國船舶企業(yè)手持訂單量持續(xù)下滑，雖然曾有地方政府的扶持，但還是有不少中小船廠宣布破產(chǎn)。

2 中國船舶配套設(shè)備進(jìn)出口貿(mào)易現(xiàn)狀

根據(jù)2013年上半年中國船舶行業(yè)協(xié)會(huì)公布的數(shù)據(jù)，今年上半年我國船舶配套設(shè)備進(jìn)出口總額繼續(xù)下降。雖然2012年底到2013年部分船廠的新船訂單和海洋工程裝備訂單有一定幅度的增長(zhǎng)，“小陽春”給整個(gè)行業(yè)發(fā)展帶來了不小的希望和振奮，但是從總體上看，我國船企手持訂單總量依然在快速的減少。另外我國出口船舶的數(shù)量同比下降約三成，這也對(duì)船舶配套設(shè)備的出口帶來很大的消極影響。國家海關(guān)總署公布的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，2013年1～5月，我國船舶配套設(shè)備進(jìn)出口額總額26.35億美元，同比下降11.5%。其中，船舶配套設(shè)備出口總額11.19億美元，進(jìn)口總額15.16億元，分別同比下降6%和15.2%。未來數(shù)月，以上統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)還將呈現(xiàn)下降的態(tài)勢(shì)。

3 中國船舶設(shè)備進(jìn)口概況和主要特點(diǎn)

3.1 中國船舶設(shè)備進(jìn)口數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)

進(jìn)口主要集中在船舶用柴油機(jī)、雷達(dá)及無線電導(dǎo)航設(shè)備、大型螺旋槳等幾種設(shè)備。其中船舶用柴油機(jī)是進(jìn)口的主體，所占比例超過三成。以下是2013年1～5月各主要進(jìn)口設(shè)備的數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)。

1～5月，船舶用柴油機(jī)以進(jìn)口總額4.68億美元排名首位，占所有進(jìn)口設(shè)備總值的30.9%；雷達(dá)及無線電導(dǎo)航設(shè)備以進(jìn)口總額3.94億美元排名第二，占所有進(jìn)口設(shè)備總值的26%；推進(jìn)器及槳葉以進(jìn)口總額1.99億美元排名第三，占所有進(jìn)口設(shè)備總值的13.1%。前三甲合計(jì)占到所有進(jìn)口船舶設(shè)備的七成，這也反映出我國船舶配套企業(yè)在大型柴油機(jī)、大型螺旋槳和雷達(dá)無線電導(dǎo)航設(shè)備等關(guān)鍵設(shè)備的設(shè)計(jì)制造能力上相對(duì)薄弱。如船舶的心臟——柴油發(fā)動(dòng)機(jī)，盡管國內(nèi)主要的柴油機(jī)廠如大連船柴、宜昌船柴、鎮(zhèn)江船柴這幾年的生產(chǎn)能力和技術(shù)水平有了明顯的提高，但其自主研發(fā)能力依舊薄弱，主要依靠引進(jìn)曼恩、瓦錫蘭等國際巨頭的技術(shù)進(jìn)行許可證生產(chǎn)，由于生產(chǎn)管理水平落后，價(jià)格和質(zhì)量與韓國主機(jī)相比皆無優(yōu)勢(shì)。這也是我國船用柴油機(jī)大量進(jìn)口的原因之一。

3.2 進(jìn)口國家和地區(qū)比較集中，主要是亞洲、歐洲、北美。

亞洲（主要是日、韓、新加坡）多年來一直是我國船舶設(shè)備主要的進(jìn)口市場(chǎng)，所占比例一直超過五成。2013年1～5月，我國船舶企業(yè)一共從五十四個(gè)國家和地區(qū)進(jìn)口了船舶設(shè)備。其中亞洲7.69億美元，占比達(dá)到50.7%，但同比下降近三成；歐洲6億美元，占比39.8%，同比略有增長(zhǎng)；北美（主要是美國）1.34億美元，占比8.9%，同比增長(zhǎng)一成。如果把進(jìn)口市場(chǎng)以國家和地區(qū)來劃分，進(jìn)口量由大到小依次是韓國、日本、德國、比利時(shí)、美國，進(jìn)口金額分別為3.42億美元、3.21億美元、1.8億美元、1.23億美元、1.1億美元。其中，從韓國、日本的進(jìn)口金額同比分別有超過四成的下降，而從美國的進(jìn)口額略有上升。韓國歷年來保持對(duì)中國船用設(shè)備的第一出口大國，也側(cè)面反映出其船舶產(chǎn)業(yè)鏈條的完善，國產(chǎn)裝備裝船率非常之高。

3.3進(jìn)口的主要貿(mào)易方式是進(jìn)料加工。加工貿(mào)易多年來一直占據(jù)我國機(jī)電產(chǎn)品進(jìn)出口的半壁江山，在船舶行業(yè)也不例外。2013年1～5月，我國以加工貿(mào)易方式進(jìn)口船舶配套設(shè)備9.85億美元，占比達(dá)到65%，但與前幾年相比呈下降趨勢(shì)。一般貿(mào)易、從保稅監(jiān)管區(qū)域進(jìn)口等其他貿(mào)易方式進(jìn)口，合計(jì)占比35%。

4 中國船企在船舶配套設(shè)備進(jìn)口貿(mào)易中應(yīng)注意的問題

4.1 完善商務(wù)合同內(nèi)容，盡可能規(guī)避合同風(fēng)險(xiǎn)

關(guān)于船舶合同，在我國的船舶企業(yè)中有個(gè)比較普遍的現(xiàn)象，船廠大都以生產(chǎn)為基本，以經(jīng)營為龍頭，所以給予大量關(guān)注的主要是船舶的建造合同，而采購環(huán)節(jié)的設(shè)備進(jìn)口合同往往得不到足夠重視。目前來看，我國船舶企業(yè)使用的設(shè)備進(jìn)口合同在合同的成立、基本條款、雙方的權(quán)利義務(wù)等方面還存在不少的風(fēng)險(xiǎn)點(diǎn)。再者，我國進(jìn)口設(shè)備的供應(yīng)商大多是實(shí)力比較雄厚的跨國公司，在合同出現(xiàn)爭(zhēng)議的情況下，我們的進(jìn)口企業(yè)在法律、風(fēng)險(xiǎn)判斷、合同條款理解等方面常常處于劣勢(shì)。目前的全球船市正處于經(jīng)濟(jì)危機(jī)重創(chuàng)后的緩慢恢復(fù)期，船舶企業(yè)資金緊張、抗風(fēng)險(xiǎn)能力下降。如果能從船舶配套設(shè)備合同中的付款、標(biāo)的、質(zhì)量、運(yùn)輸、檢驗(yàn)、保險(xiǎn)、索賠、仲裁、合同中止等主要條款中找出風(fēng)險(xiǎn)點(diǎn)和軟條款，合理使用違約補(bǔ)救措施及保險(xiǎn)，防患于未然，這將大大有助于我們的船企提高規(guī)避風(fēng)險(xiǎn)的能力并提高收益。

4.2 目前國內(nèi)多數(shù)船舶企業(yè)的結(jié)算方式相對(duì)落后

我國的船舶企業(yè)進(jìn)口業(yè)務(wù)習(xí)慣上大多采用信用證。以中國船舶重工集團(tuán)所屬7家國家大型骨干船廠為例，90%以上的進(jìn)口設(shè)備都以信用證的方式結(jié)算。在目前環(huán)境下，國內(nèi)船廠大都資金緊張，然而采用信用證付款方式，開證行一般要求開證申請(qǐng)人在開立信用證前質(zhì)押等同于信用證金額的保證金，造成船廠大量資金被占用。另外在信用證付款方式下，銀行費(fèi)用也相對(duì)其他付款方式要高很多。開證費(fèi)、改證費(fèi)、贖單費(fèi)、電報(bào)費(fèi)、單證處理費(fèi)等，有時(shí)會(huì)占到開立信用證總金額的0.3%-0.5%。國內(nèi)船舶企業(yè)尤其是信譽(yù)較好的大型國營船舶企業(yè)，可以考慮盡可能的在談判簽署進(jìn)口商務(wù)合同的時(shí)候與供應(yīng)商協(xié)商采取貨后電匯等結(jié)算方式，減少資金占?jí)杭柏?cái)務(wù)成本。筆者在此舉一例國內(nèi)船企新的支付模式。中國船舶重工國際貿(mào)易有限公司與中國船舶重工集團(tuán)所屬的七家大型船廠聯(lián)合進(jìn)行船配設(shè)備采購，采取了“內(nèi)保外貸”和“境外支付，境內(nèi)延付”的方式。即由中國船舶重工集團(tuán)向境內(nèi)銀行提交擔(dān)保，由境內(nèi)銀行的離岸中心向中國船舶重工集團(tuán)在香港設(shè)立的子公司提供貸款。香港子公司在得到離岸中心外幣貸款后，代船廠即期支付貨款給國外供應(yīng)商，境內(nèi)船廠延期支付貨款給香港子公司（通常是香港公司貸款到期之前）。這樣做可以利用香港較低的融資成本，解決當(dāng)下國內(nèi)各個(gè)船廠資金緊張的難題。并且利用人民幣升值趨勢(shì)，一年以后購匯向銀行還貸。我們希望各個(gè)船舶企業(yè)都能優(yōu)化國際結(jié)算方式，進(jìn)一步降低成本、緩解資金緊張的難題。

4.3 國內(nèi)船企應(yīng)該充分利用國家給予的政策，達(dá)到減免稅節(jié)省資金的目的

國家針對(duì)包括船舶制造業(yè)在內(nèi)的裝備制造行業(yè)出臺(tái)了一系列包括內(nèi)銷遠(yuǎn)洋船政策、重大科技裝備進(jìn)口免稅在內(nèi)的諸多減免稅政策。船舶企業(yè)應(yīng)該充分了解和利用這些有利政策，合理合法的減稅。另外目前國內(nèi)新造船舶的七成以上用于出口，這些出口船舶的設(shè)備進(jìn)口基本以進(jìn)料加工的方式進(jìn)行。國內(nèi)船企應(yīng)配合海關(guān)等政府部門，詳細(xì)梳理免稅進(jìn)口商品目錄，盡可能在保稅進(jìn)口料件方面盡量節(jié)省稅金。

4.4 有條件的船舶企業(yè)應(yīng)該考慮聯(lián)合采購

我國的船舶修造企業(yè)進(jìn)口設(shè)備多數(shù)是通過中間商購買。這些掌握著船舶配套設(shè)備代理權(quán)的中間商多數(shù)設(shè)立于香港，經(jīng)過最近幾年的發(fā)展，部分中間商如海翔、康立、海通等都形成了成熟的運(yùn)作模式和較大的公司規(guī)模，他們甚至在一定程度上壟斷了部分產(chǎn)品在國內(nèi)的銷售。他們從日韓歐美購買產(chǎn)品再轉(zhuǎn)手出售給國內(nèi)船廠，根據(jù)設(shè)備價(jià)值、競(jìng)爭(zhēng)程度、市場(chǎng)價(jià)格透明度等不同，很多產(chǎn)品會(huì)有幾成的加價(jià)。甚至一些設(shè)備備件價(jià)格翻番也不罕見。在目前國內(nèi)船廠普遍資金緊張的情況下，尤其作為國有造船集團(tuán)的中國船舶重工集團(tuán)和中國船舶工業(yè)集團(tuán)，如果旗下船廠能抱團(tuán)取暖，聯(lián)合起來實(shí)現(xiàn)集中采購，在充分考慮質(zhì)量保證、售后服務(wù)等問題的前提下統(tǒng)一向國外的制造商直接采購設(shè)備，可以比較大幅度的降低采購成本。

4.5 舶行業(yè)協(xié)會(huì)應(yīng)發(fā)揮更大的作用

我們的船舶企業(yè)可以通過行業(yè)協(xié)會(huì)發(fā)出更大聲音，呼吁金融機(jī)構(gòu)繼續(xù)給予造船業(yè)資金上的扶持，并呼吁國家商務(wù)、稅務(wù)、海關(guān)、外管等部門繼續(xù)給予政策上的支持和便利。

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