本刊記者 史婧力

MLC2006的實(shí)施，無疑是業(yè)界目前最熱門的話題之一。而近期，由于公約中對船東定義的界定有些模棱兩可，在一定程度上影響了公約的正常實(shí)施。

船東定義重要性

在MLC2006中，船東是指船舶所有人或從船舶所有人那里承擔(dān)了船舶經(jīng)營責(zé)任并在承擔(dān)這種責(zé)任時(shí)已同意接受船東根據(jù)本公約所承擔(dān)的職責(zé)和責(zé)任的另一組織或個(gè)人，如管理人、代理或光船承租人，無論是否有任何其它組織或個(gè)人代表船東履行了某些職責(zé)或責(zé)任。但在同時(shí)存在這些組織或個(gè)人時(shí)，具體應(yīng)該由哪一家履行船東應(yīng)盡的責(zé)任和義務(wù)，公約并未給出詳細(xì)說明。顯然，該定義有些模棱兩可，因此船東和船舶管理者希望有統(tǒng)一的解釋能夠?qū)ζ鋺?yīng)盡的責(zé)任和義務(wù)進(jìn)行闡明。

國際船級社協(xié)會（IACS）表示，MLC2006中提到的船東，應(yīng)該是持有安全管理體系符合證明（ISM DoC）的實(shí)體組織。如果船舶是由船舶所有人自行管理，那么問題就簡單明了，所有人同時(shí)也是ISM DoC的持有者，因此MLC所指的船東也是這個(gè)組織。如果船舶所有人委聘了第三方管理公司，大多數(shù)情況下，管理公司而非所有人持有 ISM DoC證書，這樣責(zé)任歸屬問題也就隨之產(chǎn)生了。然而船舶管理方并不情愿被MLC定義為船東。V.ship主管Matt Dunlop對此表示不解：“我們始終搞不明白為什么會有人這么想。怎么能將類似第三方管理公司這樣的服務(wù)供應(yīng)商定義成MLC船東呢？船東的定義不應(yīng)這樣模棱兩可，IMO對船東的定義非常清楚，船舶的擁有者，必須履行MLC規(guī)定其應(yīng)盡的責(zé)任和義務(wù)”。Dunlop表示，IACS的指南中提出，MLC船東應(yīng)該是持有ISM DoC文件的實(shí)體組織。這種明顯的錯(cuò)誤讓船東的定義變得更加混亂，給第三方的管理者帶來了巨大的財(cái)務(wù)責(zé)任，國際勞工組織本意是讓真正的船舶所有人來承擔(dān)該責(zé)任。鑒于國際船級社協(xié)會對此問題的態(tài)度，各家船級社也可能會對此問題產(chǎn)生不同理解。而第三方管理組織所經(jīng)營管理的船隊(duì)船舶懸掛著不同的船旗國旗幟，這樣就會直接導(dǎo)致公司內(nèi)部管理的混亂。V.ships所管理的船隊(duì)就懸掛有多達(dá)32個(gè)不同的船旗國旗幟，管理的難度可想而知。

“百家”看法

針對船東定義的最終界定，航運(yùn)業(yè)各相關(guān)利益方均有自己的看法。國際海事雇主委員會（IMEC）秘書長Giles Heimann表示，對船東定義的不一致一直苦苦困擾著船舶所有人。一些船旗國堅(jiān)持認(rèn)為DoC文件持有者就是船東；有些船旗國表示DoC文件持有者以及所有人應(yīng)該共同在證書上署名。他表示：“問題主要源自兩個(gè)不同公約——ISM規(guī)則及MLC2006，對船東的規(guī)定有所不同。有關(guān)船東最終的解釋和定義可能會下放到各個(gè)船旗國，由各國相關(guān)法律進(jìn)行定義。然而，各個(gè)國家可能又會對其有不同的定義。

而BLANK Rome律師行合伙人Jonathan Waldron表示，MLC是一份國際性質(zhì)的法律文件，并不能直接用在船舶所有人、船只或者船員身上。相反，應(yīng)該由執(zhí)行MLC的國家，具體制定相關(guān)法律文件以及相關(guān)措施，用來對該國的船東進(jìn)行約束。因此，最終可能會由各個(gè)成員國給出船東的最終定義。然而，在我看來，正如ILO導(dǎo)則中確定的那樣，MLC2006確實(shí)希望讓一個(gè)實(shí)體組織來負(fù)責(zé)船員們的生活和工作環(huán)境，這些本該是所有人應(yīng)該承擔(dān)的責(zé)任。現(xiàn)在由船舶所有人或者船舶管理組織來承擔(dān)，并非二者都要承擔(dān)該責(zé)任。

Clyde & Co律師行合伙人Heidi Watson則表示，MLC中如此定義船東，是一件讓人非常頭疼的事情。從該公約起草工作開始以來，一直是焦點(diǎn)問題。她表示，一些管理組織并不愿意簽署海事勞工符合聲明（DMLC）。船舶所有人、管理組織以及船員之間的關(guān)系非常復(fù)雜，并非親密無間。就算簽訂符合聲明的人選不會帶來麻煩，如果由一個(gè)人承擔(dān)全部責(zé)任，那么其他人很難與其合作。目前該問題的嚴(yán)重性正在不斷加劇，因?yàn)楦鱾€(gè)船旗國已經(jīng)開始采取不同的應(yīng)對措施。有些國家地區(qū)認(rèn)為船東必須是船舶的實(shí)際擁有者。其他一些國家，例如巴拿馬、利比亞和塞浦路斯表示MLC定義的船東也可以是管理組織，但是該組織必須獲得船只的代理權(quán)。還有的國家建議應(yīng)該由船舶所有者和管理組織共同簽署相關(guān)文件。

從商業(yè)角度來講，船東定義的模棱兩可可能會對公約施行造成混亂，進(jìn)而出現(xiàn)違反MLC的后果究竟該由誰來承擔(dān)相關(guān)的責(zé)任的困惑？作為各船旗國的授權(quán)檢查組織，船級社對執(zhí)行層面上的問題也表現(xiàn)出了憂慮。他們發(fā)現(xiàn)，MLC2006規(guī)定船東必須是一個(gè)獨(dú)立實(shí)體，全面負(fù)責(zé)船員們的生活和工作條件。而實(shí)際上，雖然船舶所有者依舊負(fù)責(zé)一部分工作，但是大部分工作由船舶管理者或者運(yùn)營者來承擔(dān)。那么究竟該由誰來簽訂海事勞工符合聲明就成了一個(gè)懸而未決的問題。有人擔(dān)心如果一方申請簽發(fā)海事勞工證書而另一方簽署了海事勞工符合聲明，那么對于船東應(yīng)該承擔(dān)什么責(zé)任，就會出現(xiàn)問題。盡管船旗國接受上述存在的問題，但是我們無法知道港口國會對此有怎樣的反應(yīng)。這樣的話文件上會出現(xiàn)雙方的名字，這就和ILO尋求一個(gè)唯一的實(shí)體改善海員福利的初衷背道而馳。而且，一旦出現(xiàn)問題，我們很難判定究竟兩者中誰才是大家認(rèn)可的責(zé)任方，應(yīng)該去聯(lián)系誰？

解決之道在哪里

關(guān)于如何解決船東定義模糊這一問題，至今尚在討論中，法國船級社（BV）海事勞工部門經(jīng)理Gruden提出表示，據(jù)MLC所言，將傳統(tǒng)定義的船東，即船舶所有者或船舶管理者命名為船東都是可行的，我們無法判定孰對孰錯(cuò)。為此我們可以假定MLC船東和ISM公司是相同實(shí)體。然而，如果對外宣稱DoC文件的持有者才能算的上是真正意義上的船東，那么就需要和船舶所有人簽訂一份協(xié)議，對雙方應(yīng)該承擔(dān)的責(zé)任進(jìn)行明確。DoC文件持有者的ISM體系同樣涵蓋了MLC中的一部分要求。要建立一個(gè)和MLC相關(guān)的體系，最簡單的辦法就是對ISM體系進(jìn)行升級，補(bǔ)充缺失的MLC要求。根據(jù)Gruden先生所言，只有當(dāng)DoC文件持有者對外宣稱為MLC船東時(shí)，上述方法才有可能實(shí)施。此外，ILO對船東定義的最后一部分是“無論是否有其它組織或個(gè)人代表船東履行了相應(yīng)的責(zé)任和義務(wù)”，這樣，MLC船東就能委任某第三方組織來承擔(dān)一定的責(zé)任。他還表示，如果將MLC船東定義成船舶的所有者，那么就可能把部分責(zé)任轉(zhuǎn)嫁給ISM DoC持有者，但是MLC船東仍將對此轉(zhuǎn)嫁的部分責(zé)任負(fù)責(zé)。由于MLC船東、注冊業(yè)主或者光船承租人必須創(chuàng)建一個(gè)和MLC相關(guān)的體系，因此這套體系必須具備滿足MLC所有要求的組織和結(jié)構(gòu)，特別是管理協(xié)議中未能涉及的那一部分。

正如CCS香港分社海事勞工檢查員謝大明所說，進(jìn)行責(zé)任授權(quán)制不失為目前最實(shí)際的解決辦法，雖然真正去實(shí)現(xiàn)它也會存在很多問題，但好處是，未來不會存在互相推卸責(zé)任的情況，那將會使MLC2006更加完善。這一問題并不是無法解決，在公約實(shí)施初期，出現(xiàn)類似的問題是不可避免的。經(jīng)過各方的聲音、探討與意見，相信很快就會迎刃而解，也就是說，但凡一個(gè)公約的生效都是需要時(shí)間磨合，才能走向完善。