黃浦海事局 張竹心

為督促船旗國主管機關(guān)有效履行國際公約要求，大部分港口國監(jiān)督備忘錄組織都建立了船旗國績效表現(xiàn)評價體系，其中最有影響力的是船旗國“黑-灰-白”名單制度。目前，巴黎備忘錄和東京備忘錄均采用此制度，相關(guān)計算方法在其公布的年報中能找到評價結(jié)果。該制度根據(jù)懸掛各船旗船隊近三個自然年度船舶滯留率由高到低排序，將船旗國劃分為黑名單、灰名單和白名單。

近年來，船旗國“黑-灰-白”名單制度受到了國際社會和部分船旗國的質(zhì)疑。為此，東京備忘錄港口國監(jiān)督委員會（PSCC）第31次會議成立了專門的會間工作組，以審議現(xiàn)行的船旗國績效表現(xiàn)評價方法。工作組對各成員國提出的優(yōu)化方案進行了多輪研討，并形成了報告提交至PSCC第32次會議審議。

本文詳細梳理了船旗國“黑-灰-白”名單制度存在的問題，并以2017至2019年的東京備忘錄年報數(shù)據(jù)（因新冠肺炎疫情影響，近期PSC檢查數(shù)及滯留數(shù)波動較大，故暫不采用2020年數(shù)據(jù)）為基礎(chǔ)，分析比較了不同優(yōu)化方案的優(yōu)缺點。此外，依據(jù)近五年來懸掛中國旗船舶在東京備忘錄和巴黎備忘錄中的表現(xiàn)，闡述了我國在績效表現(xiàn)評價方面所面臨的形勢，并以此簡要分析了船旗國“黑-灰-白”名單制度的評價方法調(diào)整將給我國帶來的影響。

優(yōu)化“黑-灰-白”名單制度的必要性

“黑-灰-白”名單作為衡量船旗國績效表現(xiàn)的一種形式，其運作之初，三種船旗國的數(shù)量分布應(yīng)該是較為均衡的。2002年“黑-灰-白”名單提出之時，“黑-灰-白”船旗國數(shù)量占比分別為：24%、33%和43%。2014年新檢查機制（New Inspection Regime，簡稱NIR）提出之時，三者占比分別為：19%、30%和51%。然而，在近年的“黑-灰-白”名單中，列入白名單的船旗國占比過大，且數(shù)量呈上升趨勢。據(jù)統(tǒng)計，2018年至2020年東京備忘錄公布的白名單船旗國數(shù)量占比分別為59%、58%和62%，如圖1所示。這一結(jié)果分布似乎有違“黑-灰-白”名單提出的初衷。

圖1 不同年份的船旗國“黑-灰-白”名單數(shù)量分布情況

為進一步厘清船旗國“黑-灰-白”名單制度，相關(guān)概念及計算公式羅列如下：

“黑-灰-白”名單績效表現(xiàn)評價方法引入了臨界值的概念，即“黑到灰的界限(ublack?to?grey)”和“白到灰的 界 限(uwhite?to?grey)”。 若 某 船 旗 船舶年度滯留總數(shù)高于ublack?to?grey，則該船旗國被列為黑名單；若某船旗船舶年度滯留總數(shù)數(shù)低于uwhite?to?grey，則該船旗國被列為白名單；介于兩者之間的則被列為灰名單。在巴黎備忘錄組織2001年的港口國監(jiān)督年報中給出了2個界限公式[3]：

（1） 黑名單到灰名單的臨界值界限公式：

（2） 白名單到灰名單的臨界值界限公式：

式中，N為某船旗國船舶接受PSC檢查總次數(shù)；p為允許的滯留率界限，港口國監(jiān)督組織一般將其定為7%；把整個滯留情況看成一個標(biāo)準(zhǔn)正態(tài)分布，根據(jù)統(tǒng)計學(xué)上標(biāo)準(zhǔn)正態(tài)分布表中95%的概率來確定z的值為1.645。需要強調(diào)的是，上述公式僅適用于近三年來PSC檢查超過30艘次的船旗國。

考慮到上述分界線只能定性的描述船旗國所處的范圍，巴黎備忘錄和東京備忘錄引入了超額因數(shù)（Excess Factor, EF），以便定量反應(yīng)船旗國的績效表現(xiàn)。黑名單到灰名單的臨界值對應(yīng)的EF值為1，白名單到灰名單的臨界值對應(yīng)的EF值為0。EF值越大，表明該船旗國的績效表現(xiàn)越差，反之，績效表現(xiàn)越好。因而可以通過EF值的大小對船旗國的績效表現(xiàn)進行排名。超額因數(shù)EF值的計算公式如下：

（1） 黑名單船旗國的EF值公式為：

（2） 白名單船旗國的EF值公式為：

（3） 灰名單船旗國的EF值公式為：

公式（3）至（5）中，N為某船旗國船舶接受PSC檢查總次數(shù)；u'為某船旗國船舶年度實際滯留總艘次；z為1.645；p'為修正滯留率；EF為超額因數(shù)。

通過分析“黑-灰-白”名單的計算公式可知，“允許的滯留率界限（p'）”是影響“黑-灰-白”名單比例的主要因素。該名單制度設(shè)立之初，備忘錄區(qū)域內(nèi)的船舶平均滯留率為6.67%。那時，將p'值設(shè)定為7%是較為合理的。但近年來，實際船舶滯留率基本呈持續(xù)下降趨勢，以東京備忘錄數(shù)據(jù)為例，最近幾年平均滯留率基本保持在3%左右，如圖2所示。由此可見，現(xiàn)行計算方法中的p'值已遠大于實際平均滯留率而無法適應(yīng)評估需要。

圖2 東京備忘錄歷年船舶滯留率

此外，在港口國監(jiān)督檢查（PSC）實施過程中，白名單船旗國的船舶被檢查的比例高達90.53%（如圖3所示）。PSC檢查官的實際感觀與績效評估結(jié)果的較大出入，難免產(chǎn)生白名單船旗國的船舶“不白”的疑惑。加之，現(xiàn)行的計算方法晦澀難懂、不能有效評估檢查量較少（小于30）的船旗國績效表現(xiàn)。所以，優(yōu)化當(dāng)前的“黑-灰-白”名單制度勢在必行。

圖3 2017至2019年各績效評估類別對應(yīng)的船舶檢查次數(shù)百分比

多種優(yōu)化方法的對比及其影響分析

當(dāng)前，“黑-灰-白”名單制度優(yōu)化方法主要集中在以下三類：一是直接降低允許的滯留率界限(p')，將p'值調(diào)整為3%或5%；二是采用巴黎備忘錄提出的新計算方法；三是對于檢查數(shù)量少的船旗國的評估，可以采用巴黎備忘錄提出的新計算方法或按照馬紹爾群島提出的延長評估周期（例如10年）的方法。

本文以2017至2019年的東京備忘錄年報數(shù)據(jù)為基礎(chǔ)，依據(jù)備忘錄組織公布的計算公式，對比分析以下6種方案（如表1所示），并闡釋其影響。

表1 六種計算方案

方案【1-3】的計算結(jié)果如表2所示。對比發(fā)現(xiàn)，隨著p'值的降低，“黑-灰-白”名單的分布變化明顯。當(dāng)p'取5%時，黑、灰、白名單三者分布比例更接近該方法提出之初的比例。故較于3%，表1中方案2的p'值為5%較為合理。

表2 不同P值計算及經(jīng)最低檢查次數(shù)（N'）調(diào)整前后的船旗國績效對比

由于需要調(diào)整的零缺陷船旗國的最低檢查次數(shù)（N'）取決于白名單到灰名單的臨界值界限公式和白名單船旗國的計算公式，故不同的p'值下，N'也會相應(yīng)變化。當(dāng)船旗國的被檢查次數(shù)不多且滯留數(shù)為0時，白名單到灰名單的臨界值為負(fù)數(shù)。因此，這類船旗國按公式計算會出現(xiàn)在灰名單之中（見表2調(diào)整前的數(shù)據(jù)）。備忘錄組織將滿足上述條件的船旗國從灰名單調(diào)整為白名單（見表2調(diào)整后的數(shù)據(jù)）。需調(diào)整的界限檢查數(shù)（N'）的計算公式為：

式中，N'為需調(diào)整的滯留數(shù)為0的船旗國檢查數(shù)；p'為允許的滯留率界限；把整個滯留情況看成一個標(biāo)準(zhǔn)正態(tài)分布，根據(jù)統(tǒng)計學(xué)上標(biāo)準(zhǔn)正態(tài)分布表中95%的概率來確定z的值為1.645。

經(jīng)求解，

由此可知，p'值確定后，N'值有兩個：分別記為、。根據(jù)p'值不同，N'值的變化如表3所示。

表3 N'值隨p'值變化表

由于“黑-灰-白”名單采用統(tǒng)計學(xué)中標(biāo)準(zhǔn)正態(tài)分布和置信區(qū)間的理論，根據(jù)中心極限定理，當(dāng)樣本容量大于30時，方可視為樣本近似服從于標(biāo)準(zhǔn)正態(tài)分布，因此，計算公式僅適用于檢查數(shù)為30及以上的船旗國，故舍去計算結(jié)果中的值。此外，值需全入取整，不能四舍五入，最終得到了上述三種方案下，N'分別取50、70和119。從上面的計算分析可以看出，隨著允許的滯留率界限p'值的降低，需要調(diào)整的零缺陷船旗國的最低檢查次數(shù)（）明顯增加，似乎會影響到很多船期國，但實際涉及的船旗國數(shù)量并不多(如表2所示，分別是3/3/4)。

方案【4】的計算結(jié)果如表4所示。與現(xiàn)有方法相比，巴黎備忘錄組織擬采用的新計算方法以各船旗國平均滯留率為重要計算參數(shù)，不受檢查艘次的限制，實現(xiàn)了備忘錄下船旗國績效評價的全覆蓋，且計算方式也更為簡潔易懂。但該方法對于評估擁有數(shù)量龐大船隊的船旗國時，具有對數(shù)據(jù)敏感性不足的劣勢。

表4 巴黎備忘錄擬采用的新方法與現(xiàn)有方法對比

方案【5-6】的主要思路是對檢查艘次少的船旗國采取其他計算評估方法。就方案【5】而言，對檢查艘次不同的船旗國采用不同的評估計算理論的做法似乎不太合理。而對于方案【6】延長滾動周期的提議，若基于現(xiàn)有計算評估體系（p'取7%），即使將檢查次數(shù)低于30的船旗國的計算滾動周期延長至10年，僅會新增15個船旗國納入評估范圍，效果不夠明顯。如圖3所示，2017年至2019年，檢查次數(shù)低于30的船旗國的檢查總數(shù)占所有船旗國檢查總數(shù)的比例僅為0.34%（323次）。所以，檢查艘次少的船旗國，其數(shù)量雖多，但因檢查總數(shù)并不多，建議暫不將其納入“黑-灰-白”名單，也就是不建議采用上述方案【5-6】。但將其檢查情況列入備忘錄年報中仍十分必要。

船旗國績效計算評估方法的調(diào)整將對我國產(chǎn)生的影響

從東京備忘錄的角度來看，中國籍船舶接受港口國監(jiān)督檢查體量巨大，而且滯留艘次一直保持低位，近年來績效評估結(jié)果理想，一直位于白名單榜首?？傮w來說，無論采取上述何種優(yōu)化方法，均不會對中國籍船舶的績效評估結(jié)果產(chǎn)生太大影響。

但從巴黎備忘錄的數(shù)據(jù)表現(xiàn)來看，情況則不容樂觀。如表5所示，中國籍船舶在巴黎備忘錄組織的港口年度接受PSC檢查的艘次僅為在東京備忘錄組織港口檢查艘次的十分之一，而滯留艘次卻相當(dāng)接近。根據(jù)績效評估計算方法，在檢查艘次基數(shù)較少的情況下，每一次船舶滯留都將對最后的評估結(jié)果產(chǎn)生較大的影響。在巴黎備忘錄新公布的2020年年報數(shù)據(jù)里，中國在白名單中排名第38位，名列倒數(shù)第二，白名單的位置岌岌可危。

表5 東京備忘錄和巴黎備忘錄中國籍船舶檢查情況

我們還注意到，在巴黎備忘錄中2021年1至9月，中國籍船舶滯留艘次已達2艘。也就是說在2019至2021年的三年周期內(nèi)，滯留船舶總數(shù)已達4艘，如表6所示。

表6 巴黎備忘錄中國籍船舶績效評估結(jié)果

按目前檢查結(jié)果估計，巴黎備忘錄公布的2021年數(shù)據(jù)結(jié)果中，我國仍可位于白名單之列，但超額因數(shù)是否持續(xù)呈下降趨勢取決于后三個月的檢查情況。如果在10月-12月期間，再次新增1艘中國籍滯留船舶，那么2021年的檢查次數(shù)至少需要達到66艘次，方可守住白名單位置。

若巴黎備忘錄按計劃于2023年采用新的評估方法——以各船旗國平均滯留率為重要計算參數(shù)，則情況會有所緩解。表7給出了巴黎備忘錄三年滾動周期內(nèi)的檢查情況及平均滯留率。

表7 巴黎備忘錄三年滾動周期的檢查情況及平均滯留率

中國籍船舶在2017-2019、2018-2020和2019-2021.9三個周期內(nèi)的平均滯留率分別為2.01%、2.34%和2.88%。根據(jù)新計算方法，中國籍船舶的平均滯留率低于備忘錄三年滾動平均滯留率，績效評價界限為高績效，但兩者的差距正在逐漸變小，形勢依舊不容樂觀。

盡管相關(guān)的計算方法還在討論中，但有一點肯定的是：東京備忘錄也將在近期船旗國績效表現(xiàn)的“黑-灰-白”稱呼改為高、平均和低績效三種，這一點將與巴黎備忘錄保持一致。

船旗國的績效表現(xiàn)對其船隊利益有著舉足輕重的影響，現(xiàn)行的東京備忘錄績效表現(xiàn)評價方法已無法有效地起到衡量船旗國績效表現(xiàn)的作用。綜上所述，鑒于最近五六年的平均滯留率一直在3%附近波動且平均滯留率進一步大幅下降的可能性不大的現(xiàn)實，如果東京備忘錄組織最后決定將允許的滯留率界限p'調(diào)整為5%，應(yīng)該能夠在較長的時間周期內(nèi)得到分布較為合理的船旗國績效表現(xiàn)。