孫春華，張守帥

（1.濟南鐵路局 調(diào)度所，濟南 250000；2.中國鐵道科學研究院 科學技術(shù)研究發(fā)展中心，北京 100081）

1 概述

大秦線西起北同蒲線 (大同—太原) 韓家?guī)X站，東至秦皇島地區(qū)柳村南站，途徑山西省、河北省、北京、天津?4?省市，線路全長653km，是我國解決煤炭運輸問題而修建的第一條雙線電氣化運煤鐵路，于1992年全線開通運營。自開通運營以來，通過不斷開展技術(shù)創(chuàng)新，大秦線年運量從最初的4 260 萬t 迅速提升，2002年達到1億 t，2005年超過2億 t，2007年超過3億 t，2013年運 量達到 4.45 億 t。2006年大秦線正式開行2萬t 重載組合列車，2014年完成3萬t 重載列車運行試驗。目前我國正在建設(shè)山西中南部鐵路通道 (瓦塘—日照南)、張?zhí)畦F路 (孔家莊—曹妃甸北)、蒙華鐵路 (浩勒報吉—吉安) 等重載鐵路干線，既有線也正在研究27t 軸重貨物列車。因此，研究大秦線運輸組織技術(shù)十分必要。

大秦線具有多山區(qū)、多曲線、多隧道等特點，并且在重車方向有2處長大下坡道，在這樣的線路條件下開行重載組合列車具有一定的難度。因此，結(jié)合大秦線線路特點及運輸創(chuàng)新實踐，通過解決山區(qū)鐵路通信信號可靠性、長大下坡道周期循環(huán)制動、長大列車縱向沖動等難題，已經(jīng)形成較為完整的重載運輸技術(shù)體系[1]。一是針對山區(qū)鐵路通信信號可靠性，在大秦線全線進行了 GSM-R 網(wǎng)同址雙網(wǎng)覆蓋，并在隧道內(nèi)建光纖直放站、鋪設(shè)漏泄電纜，實現(xiàn)機車無線同步操縱技術(shù)與 GSM-R 技術(shù)集成，使列車編組內(nèi)機車臺數(shù)、主控和從控機車距離及控制的列車對數(shù)不受限制。二是針對長大下坡道周期循環(huán)制動問題，通過CCBⅡ制動技術(shù)實現(xiàn)空氣制動與電制動共同控制列車減速，在機車上集成了 GSM-R車載通信模塊等設(shè)備，實現(xiàn)無線同步操縱。三是針對長大列車縱向沖動問題，研制使用重載列車 E 級鋼車鉤、大容量膠泥緩沖器、貨車牽引桿、120-1 閥等重載關(guān)鍵裝備，采用機車同步操縱技術(shù)，縱向沖擊力降低了 1/3。

大秦線重載運輸技術(shù)體系由牽引動力系統(tǒng)集成技術(shù)、重載車輛及關(guān)鍵部位技術(shù)、機車同步操縱控制無線通信技術(shù)、通信信號牽引供電及線橋站場技術(shù)、運輸組織技術(shù)5個部分組成。為此，主要從集疏運能力協(xié)調(diào)技術(shù)、車流組織技術(shù)、運輸組織管理技術(shù)?3?個方面對大秦線運輸組織進行探討。

2 集疏運能力協(xié)調(diào)技術(shù)

大秦線實行集疏運一體化的運輸組織模式，實行了貨流和列流的對接；圍繞重載運輸?shù)男枰?，大秦線創(chuàng)造了以大型裝車基地集運方式為主體的貨流組織、菜單化裝車組織。

2.1 貨流組織基地化

在大秦線吸引范圍內(nèi)，煤炭產(chǎn)量大、來源和去向比較集中，十分有利于組織由裝車地至卸車地間的直達運輸，實現(xiàn)貨源組織的集中化和規(guī)?；痆2]。大秦線貨流組織以基地裝車為主要形式，目前，在吸引區(qū)內(nèi)已經(jīng)建成了大量有整列裝車能力的1萬t 和2萬t 基地，形成了規(guī)?；b車基地網(wǎng)絡(luò)，絕大部分的大秦線發(fā)送量為基地裝運量。

單元、組合1萬t 和2萬t 重載列車在卸車地整列卸空，回送至裝車地后，在裝車基地直接組織裝車并直接發(fā)車，改變了以往貨物運輸過程需要經(jīng)過貨物集結(jié)→車流集結(jié)→列流……→車流分解→貨物疏散，途中貨車經(jīng)過多次集結(jié)、改編、運行，才能送達目的地的傳統(tǒng)的貨流組織方式，最大限度將車流與列流實現(xiàn)有效對接，減少了貨車裝車后到技術(shù)站、編組站的集結(jié)改編作業(yè)環(huán)節(jié)，減少了貨物在裝車地的待裝、待運停留時間和在技術(shù)站的車流集結(jié)時間。

2.2 裝車組織菜單化

大秦線煤炭來源廣泛、煤種繁多、去向復(fù)雜，貨流結(jié)構(gòu)和規(guī)定去向不相協(xié)調(diào)、煤種和港口要求不符都會加大秦皇島港、京唐港、曹妃甸港等港口的待卸和調(diào)卸工作量，降低機車和車輛運用效率。針對這種情況，為加強港口的接卸組織、實時掌握港口的動態(tài)，大秦線對裝車組織實行了菜單化管理，同時港務(wù)局對以往的菜單下達方式進行調(diào)整，由原來港務(wù)局根據(jù)港口垛位、存煤、船舶到港情況下達裝車菜單，太原、呼和浩特鐵路局按照運輸組織方案和調(diào)整菜單安排裝車，制定大秦線2萬t、1 萬t 裝車點日歷裝車方案 (以卸定裝)，改為結(jié)合各裝車點存煤、煤種等情況共同確定菜單。大秦線以菜單化裝車組織為紐帶，將集、疏、運緊密聯(lián)系在一起，壓縮車輛在港停留時間，及時送重取空，提高港口作業(yè)效率，為集疏運一體化打下了較好基礎(chǔ)。

2.3 建立大客戶制度

“三西”地區(qū) (山西、陜西及內(nèi)蒙古西部地區(qū))是我國煤炭主要生產(chǎn)基地，儲量達 5 933 億 t，占全國的60%，產(chǎn)量占全國的1/3，調(diào)出量占全國的2/3。晉北、陜北和蒙西的煤炭外運任務(wù)主要由大秦線承擔。為保證我國能源生產(chǎn)的快速增長、加速晉蒙陜3省經(jīng)濟發(fā)展、在較短的時間內(nèi)大幅提高大秦線的運輸能力，加快晉蒙陜3省煤炭外運成為國民經(jīng)濟發(fā)展的迫切需求。為此，加大太原鐵路局管內(nèi)貨源組織力度，加強對貨源充足地區(qū)的設(shè)備改造力度；建立健全貨運營銷機構(gòu)，加強貨運營銷，實現(xiàn)增運增收；強化大型裝車點建設(shè)，壓縮裝車時間；對客戶進行分級，建立大客戶資料庫，在計劃受理、裝車安排、運輸組織、資金結(jié)算等方面提供便捷的優(yōu)質(zhì)服務(wù)。

2.4 強化市場營銷

鐵路部門加強與地方政府的聯(lián)系溝通，走訪重點用戶，對重點戶、大企業(yè)新增的有效貨源在運力上優(yōu)先保證，強化與老客戶的合作關(guān)系；同時深入各煤礦和集運站組織貨源，準確掌握煤炭貨源資料，主動上門服務(wù)，挖掘潛在客戶。堅持每天逐段逐站核實有效貨源，定期分析貨流變化情況并制訂有針對性的措施。針對營銷人員制訂考核激勵措施，細化目標，積極搶占有利市場。

2.5 強化組織協(xié)調(diào)

通過成立盯控組，全程跟班盯控，從裝卸車、車流組織到列車運行、機車運用、交接班等進行記錄分析，實施嚴格考核制度。還成立了大秦工作組，通過深入太原鐵路局，細化運輸組織辦法，制定實施了16 項措施，保證完成每日運輸任務(wù)。針對煤炭市場的變化及港口接卸對大秦線運量的影響，采取積極的應(yīng)對措施，加強信息反饋，成立了路港卸車小組，建立每日聯(lián)系制度，專人收取存煤、接卸信息，組織協(xié)調(diào)卸車每個環(huán)節(jié)。

3 車流組織技術(shù)

大秦線車流組織技術(shù)主要體現(xiàn)在2個方面，一是車流組織班列化，二是車流輸送采取重量、速度、密度相結(jié)合的方法。

（1）車流組織班列化。大秦線全部貨物列車按班列化組織直達循環(huán)運輸，通過組織專用車底從裝車地至主要卸車地間循環(huán)拉運，實行固定發(fā)到站、固定發(fā)到時刻、固定運行線、固定車底不拆解，按煤種定向組織運輸。車流排空后組織空車直達列車按原徑路、在原分解站重新組合返回裝車地[3]。同時積極組織港口返空貨源，將京唐港到遵化地區(qū)的煤炭、礦石由公路改為鐵路經(jīng)遷曹線、利用大秦空車線運輸，實現(xiàn)了大秦線的“重去重回”。

（2）車流輸送“重、速、密”相結(jié)合。在重量方面，體現(xiàn)在大量開行萬噸、2 萬t 列車，試驗完成3 萬t 列車，擴大列車編組，增加貨車重量。在速度方面，體現(xiàn)在通過優(yōu)化機力配置，在提高限速區(qū)段限速值的基礎(chǔ)上，大大提高了列車運行速度。目前大秦線開行的2.1 萬t 列車編組210輛貨車，重車方向的運行速度為80 km/h，日均開行 85.6 列，大秦線已經(jīng)成為世界上年運量最大的重載鐵路。

此外，還采取如調(diào)整車流組織辦法，暢通湖東樞紐等技術(shù)，取消 C63、C76、C80型專用車底在湖東一場的技檢作業(yè)，緩解湖東站到發(fā)線不足的狀況，提高湖東站辦理萬噸大列的能力。

4 運輸組織管理技術(shù)

4.1 機車運用及乘務(wù)制度的改革

（1）延長機車整備距離，減少機車整備作業(yè)，同時可以實現(xiàn)機車不入折返段，在車站立折，提高了機車運用效率。

（2）貫通大秦線、北同蒲線、云支線 (小站—燕子山)、大準線 (燕莊—薛家灣)、口泉線 (平旺—口泉) 的機車交路，延長北同蒲線機車交路，減少換乘[4]，如取消了大準—湖東、湖東—秦皇島、云岡支線—大秦線3條主要線路機車的途中換掛作業(yè)，實行機車長交路。

（3）創(chuàng)新乘務(wù)制度，允許乘務(wù)員跨線跨局值乘，減少換乘時間。

（4）通過培訓，擴大乘務(wù)員值乘范圍，排班計劃更具有靈活性。

（5）跨局機車實現(xiàn)互通，太原鐵路局機車可以直接通至北京鐵路局管內(nèi)車站，呼和浩特鐵路局機車也可以直通到湖東站，大大減少了作業(yè)次數(shù)。

（6）對局管內(nèi)多線實施了雙司機配班、單司機值乘，加快機車的周轉(zhuǎn)，提高了運輸效率，而且有效緩解了機車乘務(wù)員的人員緊張狀況。

（7）通過調(diào)整列車運行圖，大秦線機車旅行時間大幅壓縮。

4.2 優(yōu)化列檢作業(yè)方式及布局

（1）重點加強了列車始發(fā)技檢作業(yè)，減少中間作業(yè)環(huán)節(jié)，既保證了區(qū)段延長后列車運行安全又減少了作業(yè)次數(shù)與時間，如取消茶塢站的技檢作業(yè)，實現(xiàn)了大秦線全線無人工技術(shù)作業(yè)，列檢保證距離由原300 km 延長為最長780km。

（2）取消通用空車進入大秦線的空車技術(shù)作業(yè)，由 5T 系統(tǒng)進行動態(tài)監(jiān)測。

（3）優(yōu)化列檢勞動組織和生產(chǎn)力布局，集中在柳村、秦東扣留段修過期車，整列回送湖東或大同檢修車間，減少扣修定檢車對運輸?shù)挠绊憽?/p>

（4）調(diào)整列車技檢作業(yè)范圍，緩解大秦線能力緊張局面，進一步優(yōu)化作業(yè)組織，實施大同 (大同西、湖東站) 與太北站貨物列車技檢質(zhì)量互保措施；大新站技檢后經(jīng)大秦線運輸?shù)牧熊?，取消湖東二場技檢作業(yè)；對神華裝車的C63、C70整列編組的空車，取消湖東、大新站技檢作業(yè)，萬噸空車底進入大準線燕莊站作業(yè)，取消大同東站技檢。

4.3 調(diào)度合署辦公

先后與神華準能公司、秦皇島港務(wù)局實行調(diào)度合署辦公，提高了生產(chǎn)組織水平，探索路企協(xié)作的新模式。大準線日均裝車同比大幅增加，線內(nèi)貨車停留時間大幅減??；秦皇島港務(wù)局柳村南站、秦東站日均卸車也大大增加。嚴肅調(diào)度紀律，港口存煤積壓時嚴格按“菜單”裝車，確保暢通；秦皇島港存煤下降、用煤告急時，重點組織裝港口，確保到港煤炭運輸按目標兌現(xiàn)。同時，大準、準東調(diào)度與太原鐵路局調(diào)度合署辦公。實現(xiàn)路企互惠互利，統(tǒng)一指揮，減少中間作業(yè)環(huán)節(jié)，進一步提高地方鐵路的運輸能力。

4.4 提高調(diào)度日班計劃質(zhì)量

（1）從整頓調(diào)度日(班) 計劃入手，對日班計劃的編制、審核、下達、調(diào)整、執(zhí)行等各環(huán)節(jié)進行全過程卡控，狠抓日班計劃的提高執(zhí)行，班計劃兌現(xiàn)率達到 90%，跨班計劃兌現(xiàn)率達到 100%。

（2）加強車站作業(yè)組織，主動做好與站段協(xié)調(diào)配合，隨時了解掌握車站解編、取送、裝卸、商檢、列檢、機車作業(yè)等情況，及時調(diào)整階段到發(fā)計劃，確保各樞紐站的暢通。

（3）加強分界口交車組織，大秦線分界口相關(guān)各鐵路局積極主動聯(lián)系，減少列車等線，組織分界口多拉滿載，確保分界口暢通。

4.5 “天窗”集中修施工組織

針對大秦線高密度開行1萬t、2 萬t 列車的運輸狀況，綜合考慮任務(wù)量和具體地段，大秦線每年按連續(xù)50d、每天3h 安排施工天窗點，進行立體化、多工種大型綜合施工，創(chuàng)造了大運輸、集中修的施工組織模式，有效改善了大秦線的基礎(chǔ)設(shè)施。大運輸、集中修的施工組織模式是為緩解線路施工、運輸與安全相互間矛盾，將線路全年的大中修施工任務(wù)最大限度地集中在短時間內(nèi)，根據(jù)各相關(guān)專業(yè)及施工項目之間的邏輯關(guān)系，制訂施工組織方案，采用網(wǎng)絡(luò)圖安排組織施工，進行大規(guī)模、多工種平行作業(yè)的一種施工作業(yè)方式，主要做法包括以下內(nèi)容。

（1）實行“天窗”集中修。將大秦線全年綜合大型施工集中安排在40~50個連續(xù)天窗內(nèi)，每天進行180 min立體化、多工種大型綜合施工。

（2）創(chuàng)造性地采用施工分號運行圖。施工期間采用特殊運行圖，工務(wù)、電務(wù)、供電系統(tǒng)平行作業(yè)，相鄰鐵路局“天窗”同步共享，可以組織大型施工機械集中施工，有利于施工隊伍的大兵團作業(yè)、壓縮施工周期和施工成本，最大限度減少施工對運輸?shù)挠绊憽?/p>

（3）采取超常作業(yè)組織辦法。施工期間采取“區(qū)間 6‰ 以下坡道停留列車”、“組織防溜大隊協(xié)助司機對區(qū)間停留列車進行防溜作業(yè)”、“施工作業(yè)車連續(xù)放行進入?yún)^(qū)間”等超常規(guī)運輸組織措施和作業(yè)辦法，高效率、高質(zhì)量完成施工任務(wù)。

（4）組合安排多工種平行施工作業(yè)計劃。在施工工程中運用工程項目管理理論，充分考慮各相關(guān)專業(yè)及施工項目之間的邏輯關(guān)系，制訂施工組織方案。

（5）多點、多級施工過程控制。在施工工程中運用“施工網(wǎng)絡(luò)圖技術(shù)”安排施工組織，實現(xiàn)多點、多級施工過程控制和天窗點綜合利用。

5 結(jié)束語

大秦線代表了我國重載運輸技術(shù)的最高水平，從集疏運能力協(xié)調(diào)技術(shù)、車流組織技術(shù)、運輸組織管理技術(shù)3個方面對大秦線運輸組織進行探討，為我國其他重載線路運營水平的提高提供借鑒。隨著我國重載技術(shù)的發(fā)展，大秦線將會進一步加強運輸組織的技術(shù)創(chuàng)新，促進我國重載鐵路技術(shù)水平的不斷提升。

[1] 耿志修.大秦鐵路重載運輸技術(shù)[J].鐵道知識，2009(3)：4-9.

[2] 周孝文.大秦鐵路集疏運通道能力分析與對策[J].鐵道經(jīng)濟研究，2005 (1)：35-37.

[3] 牛會想.大秦鐵路4億 t 運輸組織模式研究[J].鐵道標準設(shè)計，2008 (z1)：215-217.

[4] 武 汛.堅持系統(tǒng)集成與自主創(chuàng)新相結(jié)合 全面提高大秦鐵路重載運輸能力[J].鐵道運輸與經(jīng)濟，2007，29(10)：50-52.