陳洪

（廣州市地下鐵道總公司，廣東廣州 511430）

地鐵工程車檢修體系研究

陳洪

（廣州市地下鐵道總公司，廣東廣州 511430）

通過較深入的分析工程車現(xiàn)有檢修體系的特點(diǎn)以及存在的不足，較好的介入了工程車狀態(tài)修檢修體系，并介紹了其在維修方式、車輛使用率、維護(hù)保養(yǎng)成本等方面的特點(diǎn)，為地鐵工程車更好的服務(wù)地鐵運(yùn)營(yíng)提供了參考意見。

地鐵工程車；檢修體系；狀態(tài)修

0 引言

地鐵工程車屬于地鐵線網(wǎng)維護(hù)中的重要設(shè)備，主要包括調(diào)車機(jī)車、重型軌道車、接觸網(wǎng)作業(yè)車、鋼軌打磨車等動(dòng)力車輛以及接觸網(wǎng)放線車、軌道平板車等非動(dòng)力車輛。其主要承擔(dān)著車輛段內(nèi)調(diào)車、地鐵正線軌料及維修人員的運(yùn)輸以及正線接觸網(wǎng)等設(shè)備設(shè)施的巡視、維護(hù)用車。此類工程車在各鐵路局管轄范圍內(nèi)的工務(wù)段、供電段、機(jī)務(wù)段中仍有相關(guān)的配置，雖然地鐵工程車與大鐵工程車在使用的功能上類似，但是在工程車輛的維護(hù)保養(yǎng)、維修周期以及相關(guān)的責(zé)任劃分上仍有較大的不同，本文將對(duì)工程車檢修體系進(jìn)行綜述，并提出工程車狀態(tài)修檢修體系，為工程車檢修、保養(yǎng)提供借鑒。

1 地鐵工程車檢修體系發(fā)展回顧

自1997年廣州地鐵一號(hào)線開通試運(yùn)營(yíng)，地鐵工程車也開始了它特殊的使命：為地鐵線路維護(hù)充當(dāng)作業(yè)車輛。由于地鐵工程車在業(yè)內(nèi)尚未有成熟的檢修體系作為參考，地鐵工程車參考大鐵路相關(guān)工程車輛的維護(hù)體系以及地鐵工程車運(yùn)行的固有特點(diǎn)，形成了一套初期的檢修體系，詳見表1。

表1 地鐵工程車初期檢修體系表

隨著地鐵線網(wǎng)的不斷壯大，地鐵運(yùn)營(yíng)質(zhì)量要求不斷提高，地鐵工程車施工作業(yè)量也不斷增加，使用需求不斷增加，為提高工程車輛的使用率，地鐵工程車技術(shù)人員在對(duì)工程車運(yùn)行狀態(tài)進(jìn)行評(píng)估之后對(duì)現(xiàn)有工程車檢修體系進(jìn)行了調(diào)整，調(diào)整后的檢修體系變成了由月檢、半年檢、年檢為支撐、故障修、項(xiàng)目修為輔佐的工程車輛維修體系。詳見表2。

表2 地鐵工程車優(yōu)化檢修體系表

地鐵工程車檢修體系變革到此，車輛運(yùn)行狀態(tài)相對(duì)穩(wěn)定，但也存在著以下幾個(gè)方面的問題。

（1）工程車輛的檢修正常應(yīng)根據(jù)其各部件的實(shí)際狀態(tài)開展維修，但目前的檢修內(nèi)容均對(duì)車輛的各部件狀態(tài)進(jìn)行重復(fù)的確認(rèn)。工程車輛上各系統(tǒng)，各部件有各自的生命周期，根據(jù)現(xiàn)有的檢修規(guī)程以及檢修項(xiàng)目，部分檢修項(xiàng)目完全可以不計(jì)算在檢修內(nèi)容中，每月的檢修內(nèi)容部一致。造成了重復(fù)檢修。

（2）工程車的正常使用模式（地鐵工程車采取在地鐵電客車晚上運(yùn)營(yíng)結(jié)束后上正線開展施工作業(yè)任務(wù)。運(yùn)行時(shí)間段多集中在晚上23：30至次日凌晨5：00，其余時(shí)間段均處于待令或扣修狀態(tài)）下，未能充分利用車輛的閑暇時(shí)間，車輛的使用率還不夠高；車輛利用率不高：按照現(xiàn)行維修模式，工程車每年做月檢、半年檢和年檢總共需扣修時(shí)間為39個(gè)工作日，加上其余故障修復(fù)可能需要的時(shí)間，每年總需扣修天數(shù)約為50天。

（3）人力成本增加。由于無規(guī)律的對(duì)各系統(tǒng)進(jìn)行檢修，直接造成了一定程度上的人力成本的增加備件庫存量變大。由于未對(duì)各系統(tǒng)部件進(jìn)行合理的生命周期評(píng)估，造成各系統(tǒng)備件的庫存較大，部分備件不能及時(shí)得到釋放。

（4）部分檢修項(xiàng)目的開展不能及時(shí)完成。工程車檢修項(xiàng)目中，有大部分車輛檢修項(xiàng)目是按照發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)行小時(shí)數(shù)或者運(yùn)行公里數(shù)來開展的。目前定修的最短檢修周期為30天。那就很可能發(fā)生下面這種情況：本次扣修時(shí)發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)行小時(shí)數(shù)差50小時(shí)到期，未達(dá)到更換條件；下次扣修時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)行小時(shí)數(shù)可能已經(jīng)超過更換限制80小時(shí)，如此便造成了該項(xiàng)目的超修或漏修，雖然發(fā)動(dòng)機(jī)的濾芯更換存在一定的裕量，但是仍會(huì)出現(xiàn)一定的影響。

2 工程車狀態(tài)修

2.1 狀態(tài)修維修體系的定義

是指按照工程車輛各系統(tǒng)部件的不同性能(技術(shù)水平)實(shí)施靈活檢查，原則上以各系統(tǒng)部件的不同耐磨性及耐久性為基礎(chǔ)，適當(dāng)確定檢查周期而開展的檢修項(xiàng)目。因此，它是確保安全且對(duì)應(yīng)配件性能提高了的柔性檢修體系。

2.2 狀態(tài)修具體內(nèi)容

具體包含了車輛功能檢查（功能檢查是對(duì)車輛技術(shù)狀態(tài)、功能實(shí)施的檢查，利用車輛的監(jiān)控裝置確認(rèn)車輛功能，是功能檢查的主體）及各系統(tǒng)模塊的周期性檢查項(xiàng)目。具體可分解為表3。

表3 狀態(tài)修項(xiàng)目表

2.3 狀態(tài)修的核心

狀態(tài)修的核心是系統(tǒng)各部件檢修周期的確定。研究狀態(tài)修的具體周期及檢查項(xiàng)目時(shí)，需在各系統(tǒng)部件的檢查中，了解備件現(xiàn)狀以及預(yù)測(cè)壽命周期，故障原因與對(duì)策的實(shí)施狀況，定期檢查時(shí)的修理狀況，掌握了適當(dāng)?shù)臋z查周期。其次，可將檢查周期相近的裝置、機(jī)器列為一組，以組為單位實(shí)施檢查。備件周期的形成詳見圖1。

現(xiàn)以工程車制動(dòng)系統(tǒng)活塞式空壓機(jī)為例，列舉部分部件更換周期，詳見表4。

以工程車濾清器為例，列出了工程車相關(guān)油品及濾清器的更換周期，并進(jìn)行了分類。詳見圖2。

圖1 備件周期形成流程圖

通過圖2可以看出，在油品及濾芯更換的項(xiàng)目中，直接可以把發(fā)動(dòng)機(jī)機(jī)油濾清器和發(fā)動(dòng)機(jī)燃油濾清器放在同一個(gè)檢修周期中，250小時(shí)到期更換。

表4 零件更換周期表

2.4 工程車開展?fàn)顟B(tài)修的客觀條件

（1）地鐵工程車基本上為夜間下正線開展施工作業(yè)，為白天上班的檢修人員開展?fàn)顟B(tài)修提供了時(shí)間上的保證。

（2）地鐵工程車配置數(shù)量較少，通過狀態(tài)修可大大提高工程車輛的使用率。保證施工作業(yè)任務(wù)的工程車輛需求。現(xiàn)有地鐵動(dòng)力工程車配置基本情況如表5所示。

圖2 工程車油品、濾芯更換周期

表5 廣州地鐵三號(hào)線動(dòng)力工程車配置表

從表5可以看出，重型軌道車和接觸網(wǎng)作業(yè)車的配置數(shù)量較少，但其使用量較大，尤其是接觸網(wǎng)作業(yè)車，在原檢修體系下，其年均下線作業(yè)率達(dá)到了90%。若加上偶發(fā)性故障造成的時(shí)間消耗，其作業(yè)量會(huì)更加飽滿。若采用狀態(tài)修體系，車輛檢修時(shí)間完全控制在電客車運(yùn)行的時(shí)間內(nèi)，無需再單獨(dú)對(duì)車輛進(jìn)行扣修，每年可直接將39天的扣修時(shí)間投入到晚間施工作業(yè)中，大大保證了車輛的使用率。

2.5 狀態(tài)修體系對(duì)維護(hù)成本的影響

（1）人力成本的降低。按照以往檢修體系，工程車每月進(jìn)行一次扣修，扣修時(shí)間為3天，在期間，需8人每天工作8小時(shí)，對(duì)車輛的各系統(tǒng)進(jìn)行月度檢修、保養(yǎng)，總需約192工時(shí)；采用狀態(tài)修以后，只需根據(jù)指定出來的各部件檢修周期對(duì)相關(guān)零部件進(jìn)行針對(duì)性的維護(hù)保養(yǎng)，經(jīng)概算，每部車平均每天只需要2人2小時(shí)的作業(yè)時(shí)間，每月總計(jì)工時(shí)則為30×2×2=120工時(shí)。較現(xiàn)有維修體系節(jié)約60工時(shí)。

（2）備件材料成本的降低。因在現(xiàn)有維修體系中，工程車各部件、材料的更換主要集中在定期扣修中開展，但各備件固有的技術(shù)狀態(tài)所確定的檢修周期與車輛扣修周期不同，經(jīng)常會(huì)造成備件提早更換，如此便造成了備件提早更換，維護(hù)成本增加。在狀態(tài)修維修體系中，此類問題可得到很好的解決。

2.6 地鐵工程車開展?fàn)顟B(tài)修需面臨的困難

（1）系統(tǒng)檢測(cè)設(shè)備的缺乏。對(duì)車輛各系統(tǒng)備件使用狀態(tài)、更換周期的確認(rèn)還需要更科學(xué)的檢測(cè)設(shè)備、儀器以及車輛制造質(zhì)量的提高作為支撐。按照狀態(tài)修的基本原則，需對(duì)各零部件的使用、磨損、老化等影響其壽命的因素進(jìn)行評(píng)估，但目前工程車輛上各備件的制造工藝參差不齊，且無相關(guān)先進(jìn)的狀態(tài)監(jiān)測(cè)設(shè)備，車輛備件的更換不能完全參照其使用說明書上的要求來開展，更多的還需車輛檢修技術(shù)人員以及現(xiàn)場(chǎng)作業(yè)人員通過綜合性的評(píng)估來確認(rèn)，并隨著車輛的運(yùn)行狀態(tài)來不斷更新、完善。

（2）檢修場(chǎng)地的缺乏?，F(xiàn)有車輛段工程車檢修配套設(shè)施主要集中在定期檢修庫房（調(diào)機(jī)車庫）內(nèi)，該庫房最多能停放兩部工程車的狀態(tài)修作業(yè)，無法滿足工程車狀態(tài)修的需要，需在以后的設(shè)備配置或調(diào)機(jī)車庫設(shè)置時(shí)增加調(diào)機(jī)車庫的股道數(shù)量，而取消定期檢修期外的工程車輛停放庫（工程車庫）的設(shè)置。

3 結(jié)論

對(duì)于車輛維修工作者而言，確保車輛的安全及穩(wěn)定性是特別重要的課題。另一方面，降低成本也是一大課題，要同時(shí)解決這種看來互相矛盾的兩大課題，瞄準(zhǔn)更高水平的目標(biāo)，是車輛維修工作者永恒的使命。通過以上對(duì)地鐵工程車輛維修體系的分析研究，認(rèn)為狀態(tài)修是即能保證車輛安全及穩(wěn)定性，又能降低維護(hù)成本的較高級(jí)的檢修體系，可以在現(xiàn)有檢修模式中展開嘗試，更好地為地鐵運(yùn)營(yíng)保駕護(hù)航。

［1］一木剛.JR東日本的新車輛保養(yǎng)體系概要［J］. R&M，2002，10.

［2］彭惠民.日本鐵道車輛檢修體系的革新與發(fā)展動(dòng)向［J］.國外機(jī)車車輛工藝，2010（1）：1-5.

(編輯：王智圣)

圖3 應(yīng)用前景圖

2.3.3 應(yīng)用前景

裝潢仿真模擬系統(tǒng)可與電梯設(shè)計(jì)系統(tǒng)接口，配置單參數(shù)可直接傳遞給土建系統(tǒng)、設(shè)計(jì)系統(tǒng)，實(shí)現(xiàn)數(shù)據(jù)共享，節(jié)省人力成本，如圖3所示。

3 結(jié)束語

在信息化高速發(fā)展的今天，電梯裝潢定制方式逐漸由人工定制轉(zhuǎn)向系統(tǒng)定制，隨著電梯行業(yè)的發(fā)展，使用電梯裝潢模擬仿真系統(tǒng)定制裝潢方案將被越來越多的電梯企業(yè)認(rèn)可并使用。

參考文獻(xiàn)：

［1］GB/T14308-2010.旅游涉外飯店星級(jí)的劃分與評(píng)定［S］.

［2］薛鍵.裝修設(shè)計(jì)的原則與內(nèi)容［M］.北京：中國建筑工業(yè)出版社，2002.

［3］冷濤，錢穎.交互式多媒體電梯樣本［J］.中國電梯，2005，16（6）：25-27.

作者簡(jiǎn)介：王 娜，女，1983年生，陜西商洛人，大學(xué)本科，助理工程師。研究領(lǐng)域：電梯。

(編輯：王智圣)

Research on Maintenance System of Engineering Vehicle in Metro

CHEN Hong
（Guangzhou Metro Corporation，Guangzhou511431，China）

Through deeply analyzing the characteristics and the shortcomings about the present maintenance system of engineering vehicle,well introduced the condition-based maintenance system of engineering vehicle,meanwhile,detailed its characteristics in the aspect of repair mode,vehicle usage,maintenance costs etc.,to provide a reference for engineering vehicle better to service in the Metro operation.

engineering vehicle in metro；the maintenance system；the condition-based maintenance system

U26

A

1009－9492(2014)07－0181－04

10.3969/j.issn.1009-9492.2014.07.051

陳 洪，男，1987年生，四川威遠(yuǎn)人，大學(xué)本科，助理工程師。研究領(lǐng)域：城市軌道交通機(jī)車車輛。已發(fā)表論文1篇。

2014－05－16