葉建枝，尹俊峰

（大秦鐵路股份有限公司 大秦車務(wù)段，河北 秦皇島 066012）

1 概述

2013 年，大秦線 ( 大同—秦皇島 ) 運(yùn)量完成 4.45億 t，日均完成運(yùn)量 121.98 萬(wàn) t，最高日完成運(yùn)量134.06 萬(wàn) t，全線 2 萬(wàn) t 列車開(kāi)行比例約占 72%。大秦線最初設(shè)計(jì)能力 1 億 t，2003 年完成運(yùn)量 1.22 億 t，2004 年底試驗(yàn)首列 2 萬(wàn) t 組合列車成功后，從 2005年 7 月全線開(kāi)始 2 億 t 配套設(shè)備改造，并多次進(jìn)行2 萬(wàn) t 列車動(dòng)、靜態(tài)試驗(yàn)。自 2006 年 3 月 28 日起，大秦線開(kāi)始 2 萬(wàn) t 組合列車試運(yùn)行，最初每日開(kāi)行 1 對(duì) 2萬(wàn) t ( 2 × 10 000 t ) 列車，隨著 2 萬(wàn) t 列車開(kāi)行對(duì)數(shù)的增加，大秦線運(yùn)量也大幅增長(zhǎng)。同時(shí)，大秦線及遷曹線( 遷安—曹妃甸 ) 既有車站和線路也顯現(xiàn)出能力不足，從而制約了大秦線能力進(jìn)一步提高[1]。

為實(shí)現(xiàn)大秦線運(yùn)量大幅度增長(zhǎng)，首先對(duì)大秦線大部分車站到發(fā)線延長(zhǎng)到 2 800 m 以上，對(duì)遷曹線 2 大港口站擴(kuò)能改造，隨著大秦線運(yùn)量的逐漸增加，車流密度不斷增大，每年都對(duì)大秦線和遷曹線既有車站及線路進(jìn)行提效改造，以提高 2 條線路既有車站及線路運(yùn)輸能力。從大秦車務(wù)段管內(nèi) ( 大秦線陽(yáng)原站—柳村南站區(qū)段、遷曹線 ) 近年來(lái)運(yùn)營(yíng)情況來(lái)看，部分車站出現(xiàn)到發(fā)線通過(guò)能力低、到發(fā)線作業(yè)之間相互影響、車站正線通過(guò)能力低、車站咽喉能力低、非電力區(qū)段內(nèi)燃機(jī)車不足帶來(lái)車站壓力大和能力低等問(wèn)題。通過(guò)現(xiàn)場(chǎng)充分調(diào)研，本著投資小、見(jiàn)效快的原則，經(jīng)過(guò)對(duì)一些設(shè)施提效改造，有效提高了既有線車站重載運(yùn)輸能力。大秦、遷曹線各站里程示意圖如圖 1 所示。

2 大秦線既有車站提效改造

2.1 大秦線既有車站整體擴(kuò)能改造

大秦線是山西、陜西、內(nèi)蒙等地煤炭運(yùn)輸?shù)闹饕ǖ?，為滿足 2 萬(wàn) t 列車開(kāi)行的線路條件，增加全線運(yùn)量，從 2005 年 7 月開(kāi)始進(jìn)行全線 2 億 t 配套設(shè)備改造，重點(diǎn)對(duì)列車集結(jié)的湖東站和列車疏解的柳村南站進(jìn)行提效改造，新增 2 萬(wàn) t 列車接發(fā)和組合作業(yè)的重車線束和空車線束，如湖東站重、空車場(chǎng)各增加 3 個(gè)線束，每個(gè)線束由 2 條到發(fā)線和 1 條機(jī)走線組成；柳村南站重車場(chǎng)新增 5 個(gè)線束，空車場(chǎng)新增 4 個(gè)線束。同時(shí)，先后對(duì)陽(yáng)原、化稍營(yíng)、涿鹿、延慶、茶塢、薊縣西、遵化北、遷安北、后營(yíng)等站，延長(zhǎng)車站既有到發(fā)線有效長(zhǎng)至 2 800 m 及以上。在 2010 年 4 月份，大秦線開(kāi)始 4 億 t 配套能力改造，對(duì)保留的大同縣、北辛堡、平谷、玉田北、遷西等 CTC 集控?zé)o人站 ( 只配置應(yīng)急值守人員：1 名站長(zhǎng)、1 名值班站長(zhǎng)、3 名值班員 ) 既有到發(fā)線延長(zhǎng)至 2 800 m。通過(guò)對(duì)大秦線既有車站到發(fā)線的改造，滿足了車站 2 萬(wàn) t 列車組合、分解、技檢等技術(shù)作業(yè)需要，增大了全線 2 萬(wàn) t 列車的開(kāi)行數(shù)量，提高了大秦線單列牽引重量，實(shí)現(xiàn)了大秦線運(yùn)量的穩(wěn)步增長(zhǎng)。

圖1 大秦、遷曹線各站里程示意圖

2.2 大秦線既有車站局部改造

2.2.1 ?車站到發(fā)線線路改造

（1）對(duì)薊縣西站 5 道曲線取直，延長(zhǎng) 7 道有效長(zhǎng)。薊縣西站擔(dān)負(fù)著重車方向組合列車的分解和空車方向的組合作業(yè)，以及機(jī)車換掛、乘務(wù)員換掛、列尾作業(yè)等，車站作業(yè)量大，通過(guò)能力低。原薊縣西站 5道為空車線，有效長(zhǎng) 2 836 m，大同方向?yàn)榍€，不便于司機(jī)瞭望車站信號(hào)。原空車線 7 道有效長(zhǎng) 850 m，大同方向連接 1 條有效長(zhǎng) 50 m 的安全線。2009 年 4 月，利用既有線路和場(chǎng)地進(jìn)行改造。改造后，5 道曲線取直有效長(zhǎng)增加到 2 864 m，撤除原安全線，7 道延長(zhǎng)后有效長(zhǎng)增加到 2 923 m。給薊縣方向的空車增加了接車股道，同時(shí)為薊縣西站組合單元萬(wàn)噸空車增加了到發(fā)線，避免了空車組合對(duì)大秦空車正線的影響。通過(guò)現(xiàn)場(chǎng)調(diào)研寫(xiě)實(shí)，每組合1列空車可以減少影響時(shí)間 30 min，緩解了薊縣方向列車對(duì)大秦方向列車的干擾，有效地提高了車站的通過(guò)能力。

（2）改造涿鹿站、遷安北站道岔。涿鹿站為 CTC集控有人站，主要承擔(dān)列車的到發(fā)、會(huì)讓作業(yè)，以及專用線裝車前后的取送車作業(yè)，車站原 10#、14#、11#、13#、31# 道岔轍岔均為 12 號(hào)；遷安北站是大秦線與遷曹線的交口站，主要承擔(dān)列車的到發(fā)、會(huì)讓作業(yè)，以及九江煤專線煤炭、鋼材的發(fā)到、取送車作業(yè)，車站原 20#、22#、24#、26#、28#、32# 道岔轍岔均為 12 號(hào)，2 個(gè)車站以上道岔列車通過(guò)速度限制為45 km/h，日常列車平均通過(guò)速度為 40 km/h。2011 年4 月，以上道岔由 12 號(hào)改為 18 號(hào)后，列車通過(guò)速度可以提高到 75 km/h，日常列車平均通過(guò)速度為 60 km/h，提高了車站到發(fā)線接發(fā)車及通過(guò)速度，減少了對(duì)后續(xù)列車的影響。

涿鹿站道岔改造以前，以重車為例，從列車壓第一接近信號(hào)機(jī)至出清站場(chǎng)平均用時(shí) 11 min，道岔改造后列車從壓第一接近信號(hào)機(jī)至出清站場(chǎng)平均用時(shí) 9 min，對(duì)后續(xù)列車的影響每列壓縮 2 min。遷安北站道岔改造后，Ⅳ道、Ⅲ 道接發(fā)列車運(yùn)行速度、6 道接入重車列運(yùn)行速度、5 道發(fā)出空車列平均運(yùn)行速度由原來(lái)的 40 km/h提高到了 60 km/h，列車運(yùn)行速度明顯提高。同時(shí)，杜絕了遷安北站 2 萬(wàn) t 列車機(jī)外停車，提高了列車過(guò)岔速度。

（3）拆除遷安北站原東機(jī)待線，增加 55# 道岔。遷安北站 Ⅳ、6、10、12 道主要承擔(dān)菱角山方向以及部分秦皇島方向的 2 萬(wàn) t ( 也有組合萬(wàn) t、1.5 萬(wàn) t )重車接車、分解、發(fā)車任務(wù)，日均分解列車 25 列，發(fā)往遷曹線各站的列車日均 90 列 ( 按 5 000 t 列車核算 )。因受車站東咽喉影響，Ⅳ 道或 6 道接發(fā)車作業(yè)與 10 道或 12 道接發(fā)車作業(yè)相互干擾，制約了車站通過(guò)能力。機(jī)待線技改前簡(jiǎn)圖如圖 2 所示。

圖2 機(jī)待線技改前簡(jiǎn)圖

2011 年 4 月通過(guò)改造，拆除了原東機(jī)待線，增加 55# 道岔后，Ⅳ、6、10、12 道接發(fā)列車增加了平行進(jìn)路，即 Ⅳ 道或 6 道接入秦皇島、菱角山方向列車，10 道或 12 道可同時(shí)發(fā)出菱角山方向列車；Ⅳ道或 6 道發(fā)出秦皇島方向列車，10 道或 12 道可同時(shí)發(fā)出菱角山方向列車；同時(shí)遇有機(jī)車轉(zhuǎn)線作業(yè)，可以經(jīng)55# 道岔進(jìn)行，減少對(duì)到發(fā)線的影響，極大地提高了車站的通過(guò)能力。機(jī)待線技改后簡(jiǎn)圖如圖 3 所示。

圖3 機(jī)待線技改后簡(jiǎn)圖

2.2.2 ??變更聯(lián)鎖進(jìn)路處理方式

大秦線玉田北站大同方向進(jìn)站信號(hào)機(jī)外制動(dòng)距離內(nèi)換算坡度為 7.5‰，正線辦理大同方向重車列車接車時(shí)必須向 XN 信號(hào)機(jī)出發(fā)口延續(xù)，即 S 信號(hào)機(jī)至SⅡL2 信號(hào)機(jī)、或 SⅡL4 信號(hào)機(jī)、或 SⅡL6 信號(hào)機(jī)、或 SⅡ信號(hào)機(jī)間辦理進(jìn)路都必須開(kāi)通以 XN 信號(hào)機(jī)為終端的延續(xù)進(jìn)路。

從理論上說(shuō)，大同方向重車必須以車站站場(chǎng)作為間隔運(yùn)行，玉田北站 S 信號(hào)機(jī)至 XN 信號(hào)機(jī)之間為7 307 m，如果前行列車完全出清車站方可開(kāi)放進(jìn)站信號(hào)機(jī)，那么按照列車正線通過(guò)速度 80 km/h 計(jì)算的話，需要 6 min 左右時(shí)間；如果按照列車側(cè)線通過(guò)速度 60 km/h 計(jì)算，需要 8 min 左右。

實(shí)際上防護(hù)第二接近信號(hào)機(jī)至進(jìn)站信號(hào)機(jī)之間距離為2 777 m 左右，如進(jìn)站信號(hào)機(jī)不開(kāi)放，列車越過(guò)防護(hù)第二接近信號(hào)機(jī)后便須減速，等待進(jìn)站信號(hào)機(jī)開(kāi)放，同時(shí)占用第二，第三接近區(qū)段 ( 2 萬(wàn) t 列車長(zhǎng)度2.62 km )，如不能按照正常的通過(guò)速度通過(guò)車站，列車跟得緊會(huì)造成后續(xù)列車因?yàn)闆](méi)有進(jìn)站信號(hào)而在進(jìn)站信號(hào)機(jī)前方停車。根據(jù)調(diào)研情況看，列車壓第二接近信號(hào)機(jī)至出清站場(chǎng)需要 10～12 min，運(yùn)行圖安排萬(wàn)噸列車追蹤間隔時(shí)間 10 min，2 萬(wàn) t 列車追蹤間隔時(shí)間 12 min，受延續(xù)進(jìn)路限制，后續(xù)追蹤列車減速運(yùn)行，給大秦線的正常運(yùn)輸秩序帶來(lái)不利的影響。

2011 年 4 月通過(guò)修改正線通過(guò)的接車延續(xù)進(jìn)路，對(duì)延續(xù)進(jìn)路分段進(jìn)行處理，充分利用進(jìn)路信號(hào)機(jī)作為延續(xù)進(jìn)路終端，通過(guò)列車越過(guò)進(jìn)路信號(hào)機(jī)后即可開(kāi)放后續(xù)接車進(jìn)路，壓縮由于列車占用延續(xù)進(jìn)路時(shí)間長(zhǎng)，不能排列后續(xù)接車進(jìn)路的問(wèn)題，確保后續(xù)列車能及時(shí)開(kāi)放信號(hào)，緩解了大秦線列車運(yùn)行壓力。以玉田北站Ⅱ道延續(xù)進(jìn)路為例，通過(guò)簡(jiǎn)圖加以說(shuō)明。玉田北站Ⅱ道延續(xù)進(jìn)路簡(jiǎn)圖如圖 4 所示。

由圖 4 可以看出，由S進(jìn)站信號(hào)機(jī)到 XN 出站信號(hào)機(jī)線路長(zhǎng)為 7 307 m，沒(méi)變更延續(xù)進(jìn)路前，列車出清 XN 信號(hào)機(jī)后，S 信號(hào)機(jī)才可開(kāi)放；變更延續(xù)進(jìn)路后，列車只要出清 SⅡL4 信號(hào)機(jī)后，S 信號(hào)機(jī)就可開(kāi)放。變更延續(xù)進(jìn)路前后取得了良好效果。

圖4 玉田北站Ⅱ道延續(xù)進(jìn)路簡(jiǎn)圖

（1）變更延續(xù)進(jìn)路前，以列車通過(guò)速度 60 km/h計(jì)算，列車從壓三接近區(qū)段 ( 實(shí)際占用二接近、三接近區(qū)段，合計(jì) 2 777 km ) 至完全出清 XN 信號(hào)機(jī)用時(shí) 1 0.08 min ( 以 7 307 m + 2 777 m，60 km/h 計(jì)算 )，即開(kāi)放 S 進(jìn)站信號(hào)機(jī)時(shí)間需 10.08 min；如果后續(xù)列車壓第二接近信號(hào)機(jī)時(shí)，進(jìn)站信號(hào)不具備開(kāi)放條件，列車將采取停車措施，附加起停車 5 min，則列車追蹤間隔時(shí)間為 15.08 min。

（2）變更延續(xù)進(jìn)路后，列車只要出清 SⅡL4 信號(hào)機(jī)后，S 信號(hào)機(jī)就可開(kāi)放，即開(kāi)放 S 進(jìn)站信號(hào)機(jī)時(shí)間需 6 min，完全滿足后續(xù)列車壓防護(hù)第二接近信號(hào)機(jī)前開(kāi)放進(jìn)站信號(hào)機(jī)的條件。

玉田北站通過(guò)修改正線延續(xù)進(jìn)路，減少了后續(xù)通過(guò)列車等進(jìn)站信號(hào)時(shí)間，使得列車能夠按照正常速度和間隔通過(guò)車站，列車壓防護(hù)第二接近信號(hào)機(jī)至出清站場(chǎng)時(shí)間為 10.08 min，平均每列車能壓縮 4.08 min，提高了車站通過(guò)能力。

3 遷曹線既有車站擴(kuò)能改造

3.1 遷曹線既有車站整體擴(kuò)能改造

遷曹線 2006 年底開(kāi)通運(yùn)營(yíng)，是大秦線擴(kuò)能的重要分流通道，也是曹妃甸工業(yè)區(qū)的重要疏港鐵路，線路正線公里 230.811 km，有曹妃甸西、東港、京唐港3 大港口站，2013 年完成運(yùn)量 2.085 億 t，其中接卸大秦線分流煤炭 1.6 億 t，日均 44.04 萬(wàn) t。為提高遷曹線的接卸能力，完成大秦線分流任務(wù)。2012 年 4 月對(duì)曹妃甸西站進(jìn)行了擴(kuò)能提效改造，在既有線重、空車線束外側(cè)分別增加 2 條重、空車線，卸車機(jī)末端設(shè)環(huán)線2 條，增加 2 臺(tái)翻車機(jī)。在 2013 年 4 月對(duì)東港站進(jìn)行了擴(kuò)能提效改造，在既有線重車線束外側(cè)增加重車線1 條，在空車線束外側(cè)增加空車線 1 條，連接環(huán)線 1條，增加翻車機(jī) 1 臺(tái)。通過(guò)以上 2 個(gè)車站的擴(kuò)能改造，有效地提高了遷曹線的煤炭接卸能力。

3.2 遷曹線既有車站進(jìn)行局部擴(kuò)能改造

3.2.1 ??京唐港站佳華走行線部分區(qū)段掛接觸網(wǎng)電化

京唐港站銜接聶莊方向?yàn)閱尉€自動(dòng)站間閉塞，車站 1 道至 6 道每條到發(fā)線機(jī)車轉(zhuǎn)線都占用北咽喉道岔，與車站接發(fā)車進(jìn)路沖突。而車站通過(guò)北咽喉 17#道岔銜接佳華專用鐵路，車站至佳華專用鐵路間走行線為非電力區(qū)段，為提高車站北咽喉能力，2013 年 4月，將京唐港站佳華走行線部分區(qū)段電化，作為機(jī)待線使用以釋放車站北咽喉能力。

京唐港站 17# 至 15# 道岔間接觸網(wǎng)，佳華走行線0 km 000 m至 0 km 150 m 間接觸網(wǎng)，接觸網(wǎng)終點(diǎn)標(biāo)距 15# 岔尖 120 m。北咽喉及掛網(wǎng)區(qū)段圖如圖 5 所示。

圖5 北咽喉及掛網(wǎng)區(qū)段圖

京唐港站17#至15#道岔間、佳華走行線0 km 000 m 至 0 km 150 m 間掛網(wǎng)電化后，車站 3 道機(jī)車?yán)?17# 至 15# 道岔區(qū)段轉(zhuǎn)線，與 1 道、Ⅱ道接發(fā)列車可以平行作業(yè)；4 道、5 道、6 道機(jī)車?yán)?17# 至 15# 道岔區(qū)段轉(zhuǎn)線，與 1 道、Ⅱ道、3 道接發(fā)列車可以平行作業(yè)，大大緩解了北咽喉壓力。

大秦車務(wù)段于 2013 年 5 月 19 日 21 : 20 至 21 日18 : 00 對(duì)北咽喉作業(yè)過(guò)程進(jìn)行調(diào)研，情況如下。

在 2 669 min 內(nèi)利用新掛網(wǎng)區(qū)段轉(zhuǎn)線的單機(jī)共38 次，共計(jì)占用時(shí)間 272 min，平均每次用時(shí)7.2 min；以日為單位換算，利用新掛網(wǎng)區(qū)段轉(zhuǎn)線的單機(jī)日均 25.5 次，減少占用正線接發(fā)車進(jìn)路時(shí)間日均 183.6 min。京唐港站接 1 列重車平均占用區(qū)間29 min，發(fā) 1 列空車平均占用區(qū)間 23 min，即接發(fā) 1對(duì)列車需占用區(qū)間 52 min，那么，17# 至 15# 道岔間、佳華走行線 0 km 000 m 至 0 km 150 m 間掛網(wǎng)電化后，單機(jī)轉(zhuǎn)線日均釋放占用區(qū)間時(shí)間 183.6 min，車站可以日均多接發(fā)列車 3.5 對(duì)。

3.2.2 ??遷曹線非電化車站、區(qū)間及企業(yè)專用線電氣化???改造

遷曹線聶莊站、京唐港站、曹妃甸站、曹妃甸南站原來(lái)都為非電化車站，到達(dá)上述車站的列車須在灤南進(jìn)行機(jī)車換掛作業(yè)，將電力機(jī)車更換為內(nèi)燃機(jī)車。遷曹線僅有 8 臺(tái)內(nèi)燃 DF8B 機(jī)車運(yùn)用，負(fù)責(zé)曹南站、京唐港站、曹妃甸站及聶莊電廠等到、發(fā)列車的牽引任務(wù)。內(nèi)燃機(jī)力嚴(yán)重不足，而且機(jī)車換掛也給灤南增加了作業(yè)量，影響了車站通過(guò)能力。

（1）電氣化改造前。①因聶莊站、京唐港站、曹妃甸站、曹妃甸南站都為非電化車站，到達(dá)以上車站的列車都須在灤南站進(jìn)行換掛機(jī)車 ( 重車電力換內(nèi)燃，空車內(nèi)燃換電力 ) 作業(yè)日均 48 列 ( 24 對(duì)/d )，每列平均用時(shí) 55 min，機(jī)車車輛占用車站到發(fā)線時(shí)間長(zhǎng)，周轉(zhuǎn)效率低。②本務(wù)機(jī)車由灤縣站掛重車運(yùn)行至京唐港站，再由京唐港站掛重車運(yùn)行至灤縣站圖定時(shí)間 177 min，再加上技檢時(shí)間和等待時(shí)間平均用時(shí)約5 h。本務(wù)機(jī)車由灤縣站掛重車運(yùn)行至曹妃甸南站，再由曹妃甸南站掛重車運(yùn)行至灤縣站圖定時(shí)間275 min，再加上技檢時(shí)間和等待時(shí)間平均用時(shí)約7 h。本務(wù)機(jī)車由灤縣站掛重車運(yùn)行至聶莊站，再由聶莊站掛重車運(yùn)行至灤縣站圖定時(shí)間 60 min，再加上技檢時(shí)間和等待時(shí)間平均用時(shí)約 3 h。運(yùn)行時(shí)間長(zhǎng)、機(jī)力銜接不足，嚴(yán)重影響了鐵路運(yùn)輸效率，尤其是曹妃甸南站，空車不足的情況時(shí)有發(fā)生，而有了空車卻沒(méi)有機(jī)車取重送空，影響作業(yè)效率。

（2）電氣化改造后。2011 年 4 月，聶莊站、京唐港站、曹妃甸站、曹妃甸南站及其區(qū)間和企業(yè)專用線電化改造后，實(shí)現(xiàn)了電力機(jī)車直下，減少機(jī)車在灤南站的換掛作業(yè)，提高了運(yùn)輸效率。

灤南站機(jī)車換掛作業(yè)由原來(lái)日均 48 列減少到了16 列，日均節(jié)省 32 列機(jī)車車輛在站換掛機(jī)車時(shí)間。以每列平均換掛時(shí)間 55 min 計(jì)算，灤南站日均壓縮到發(fā)線占用時(shí)間 29.3 h，車站中時(shí)由 3.3 h 壓縮到2.5 h，壓縮了 0.8 h，大大提高了車站通過(guò)能力。

此外，由于電力機(jī)車直下，遷曹線受內(nèi)燃機(jī)車的限制減少，車站企業(yè)專用線作業(yè)車取重送空速度加快，壓縮了車站停時(shí)。京唐港站停時(shí)由 12.5 h 壓縮到了 12.1 h，壓縮了 0.4 h；曹妃甸站停時(shí)由 28.8 h 壓縮到了 26.2 h，壓縮了 2.6 h；曹妃甸南站停時(shí)由 20.2 h壓縮到 16.6 h，壓縮了 3.6 h，極大地提高了機(jī)車車輛使用率及周轉(zhuǎn)效率，也為大秦線、遷曹線增加運(yùn)量提供了條件。

4 結(jié)束語(yǔ)

挖掘既有車站潛力，減少投資成本，排除既有線限制能力增長(zhǎng)的因素，提高車站、線路通過(guò)能力一直是大秦線、遷曹線提高運(yùn)輸效率的主要策略。從2005 年 7 月開(kāi)始，大秦線除了對(duì)全線進(jìn)行 2 萬(wàn) t 配套改造外，每年通過(guò) 4 月、9 月 2 次集中修施工時(shí)期，針對(duì)既有車站和線路存在的影響運(yùn)量增長(zhǎng)不利因素進(jìn)行提效改造。在適應(yīng)大秦線運(yùn)量增長(zhǎng)的過(guò)程中，遷曹線作為大秦線的主要分流線路，也不斷對(duì)既有線路和車站進(jìn)行擴(kuò)能改造，為大秦線運(yùn)量繼續(xù)增長(zhǎng)創(chuàng)造了有利條件。

自 2014 年 1 月 5 日 18 : 00 起，大秦線、遷曹線HXD1、HXD2 型機(jī)車牽引的單元萬(wàn) t 列車，C80 型車輛編組由 102 輛提高到了 105 輛；采用1+1方式牽引的 2 萬(wàn) t 列車，C80 型車輛編組由 204 輛提高到了 210輛，列車總重已達(dá)到 2.1 萬(wàn) t，創(chuàng)造了單列牽引重量的新紀(jì)錄。目前大秦線正在進(jìn)行 2.5 萬(wàn) t 和 3萬(wàn) t 組合列車運(yùn)行試驗(yàn)，大秦線、遷曹線車站和線路將面臨更大的挑戰(zhàn)，通過(guò)合理挖潛提效，大秦運(yùn)量會(huì)繼續(xù)增長(zhǎng)。

[1] 葉建枝，王橫江. 湖東站開(kāi)行 2 萬(wàn) t 組合列車的實(shí)踐與發(fā)展[J]. 中國(guó)鐵路，2009(6): 22-25.