白佳玉 楊占波

(中國海洋大學(xué) 法政學(xué)院，山東 青島 266100)

北極東北航道是指西起冰島,經(jīng)巴倫支海，沿西伯利亞岸邊向東到楚科奇海，穿過白令海峽直至東北亞各港口的海運(yùn)通道，航線大部分經(jīng)過俄羅斯內(nèi)水和專屬經(jīng)濟(jì)區(qū)。*對于東北航道的準(zhǔn)確定義，目前國際社會(huì)尚無統(tǒng)一意見，本文定義參考學(xué)界通說，詳見郭培清等著：北極航道的國際問題研究[M].北京：海洋出版社，2009. 12-17頁。中遠(yuǎn)集團(tuán)“永盛號(hào)”貨輪于2013年8月8日從中國大連港出發(fā)，歷經(jīng)27天的航行，穿越東北航道，于當(dāng)?shù)貢r(shí)間9月10日下午3時(shí)抵達(dá)荷蘭鹿特丹港，成功實(shí)現(xiàn)了中國商船在東北航道的首次通航，此舉對我國具有重要意義。*詳見中央人民政府網(wǎng)站消息：http://www.gov.cn/jrzg/2013-09/11/content_2486125.htm 2013年9月5日訪問。最新出臺(tái)的“北極海運(yùn)評(píng)估報(bào)告”(AMSA)將東北航道和北方海航道嚴(yán)格分開，確定北方海航道為東北航道的一部分，西起喀拉海峽，東至白令海峽，全長約2551海里。*該報(bào)告由北極理事會(huì)于2009年發(fā)布，英文全稱為“Arctic Marine Shipping Assessment 2009 Report”近年來，由于全球氣候變暖的影響，北極海域浮冰消融的速度逐漸加快，目前部分海域夏季無冰期已超過30天，初步具備了商船通航的條件。本文結(jié)合《2001年國際燃油污染損害民事責(zé)任公約》(以下簡稱《燃油公約》)和《1976年海事索賠責(zé)任限制公約》(以下簡稱《LLMC1976》)及其1996年議定書(以下簡稱《LLMC1996》)的規(guī)定，對《俄羅斯聯(lián)邦商船航運(yùn)法典》相關(guān)規(guī)定進(jìn)行分析，*《俄羅斯聯(lián)邦商船航運(yùn)法典》于1999年3月31日由俄羅斯國家杜馬修改并于1999年4月22日聯(lián)邦會(huì)議通過。探討在俄羅斯北方海航道中我國船舶燃油污染損害賠償責(zé)任限額法律適用問題,并通過對中俄國內(nèi)法的比較，反思我國沿海燃油污染損害賠償責(zé)任限額法律適用依據(jù)所存在的不足并提出建議。

一、北方海航道燃油污染損害賠償民事責(zé)任限制問題的必要性

北冰洋作為冰封海域，之前并未引起人類足夠的重視，隨著近年來氣候變暖導(dǎo)致洋面冰層融化，北極所帶來的政治、經(jīng)濟(jì)和軍事價(jià)值不容小覷。這一系列價(jià)值的實(shí)現(xiàn)有賴于船舶的通航，由此，北極航道的重要性被推至風(fēng)口浪尖。[1]而北方海航道作為東北航道的重要組成部分，其重要性不言而喻，我國船舶在該航道中的燃油污染損害賠償民事責(zé)任限制所適用的法律依據(jù)，關(guān)系到我國船東的切身利益。

船舶油污污染海洋環(huán)境包括船舶運(yùn)輸貨物油泄漏所造成的污染,以及船舶自身航行所攜帶的燃油泄漏所造成的污染。結(jié)合我國實(shí)際情況，未來相當(dāng)長時(shí)間內(nèi)我國在北方海航道中航行的船舶類型將以散裝貨船和集裝箱船為主，油輪航行則較少。

首先，作為原油進(jìn)口大國，我國原油進(jìn)口量逐年上升。目前我國原油進(jìn)口量50%以上來自中東地區(qū)，另外一部分來自于非洲地區(qū)，因此目前我國的原油海運(yùn)航線主要是中東航線和非洲航線。[2]這兩條航線從起點(diǎn)出發(fā)，都經(jīng)過馬六甲海峽到達(dá)我國港口，北極航線與之相比，在油輪原油運(yùn)輸方面，并不存在明顯的距離優(yōu)勢。例如一艘油輪裝載原油從中東出發(fā)，傳統(tǒng)航線應(yīng)經(jīng)過波斯灣，之后穿越霍爾木茲海峽、馬六甲海峽和臺(tái)灣海峽抵達(dá)我國港口。北極航線主要對我國和西北歐以及北美西海岸間的遠(yuǎn)洋運(yùn)輸存在距離優(yōu)勢。當(dāng)然，從能源安全角度考慮，經(jīng)過馬六甲海峽的航線易受控于美國，且途徑海盜多發(fā)區(qū)，此時(shí)北極航線不失為一條理想的替代航線。但短期內(nèi)，我國油輪大規(guī)模利用北極航線的可能性較小。

其次，雖然我國在一定程度上依賴于俄羅斯的原油進(jìn)口，但是目前我國從俄羅斯進(jìn)口石油主要是通過鐵路運(yùn)輸和管道運(yùn)輸，與之相比，通過北方海航道進(jìn)行油輪運(yùn)輸并無明顯優(yōu)勢。

所以，可預(yù)測未來在俄羅斯北方海航道中航行的我國商船，將以散貨船和集裝箱船為主。由此,在船舶油污污染問題上，船舶自身攜帶燃油泄漏所造成的海洋環(huán)境污染問題將日益突出。此外，船舶在北方海航道航行，遭遇浮冰的可能性高于其他地區(qū)。與浮冰觸碰易造成船體破損，導(dǎo)致船舶燃油泄漏污染海洋環(huán)境。燃油溢出后在該區(qū)域采取應(yīng)急措施應(yīng)對污染事故的難度也較大，所以船東在其船舶燃油泄漏造成海洋環(huán)境污染后將面臨巨額索賠。該地區(qū)損害賠償責(zé)任限制法律適用依據(jù)上的不明晰，使該問題變得更加復(fù)雜。[3]

二、北方海航道船舶燃油污染損害民事責(zé)任限制法律制度及其適用

船舶燃油污染損害民事責(zé)任國際法律制度包括國際海事組織(以下簡稱IMO)制定的《燃油公約》、《LLMC1976》以及《LLMC1996》，船舶在北方海航道航行也需尊重俄羅斯有關(guān)燃油污染損害的國內(nèi)法律規(guī)定。

(一)北方海航道船舶燃油污染損害民事責(zé)任限制法律制度

《燃油公約》是IMO針對船舶燃油污染損害民事責(zé)任承擔(dān)制定的首部公約，《燃油公約》第六條規(guī)定:“本公約的任何條款不得影響船舶所有人與提供保險(xiǎn)和經(jīng)濟(jì)擔(dān)保的人在任何可以適用的內(nèi)國或國際法律制度中，諸如經(jīng)修訂的《1976年海事賠償責(zé)任限制公約》的情況下，享受責(zé)任限制的權(quán)利?！惫s規(guī)定保險(xiǎn)人可以享有相關(guān)公約規(guī)定的有關(guān)責(zé)任限制的權(quán)利,本身未對船舶燃油污染損害賠償民事責(zé)任限制確定具體數(shù)額，而是規(guī)定責(zé)任主體可援引適用其內(nèi)國相關(guān)法律或者加入的國際條約。

《LLMC1976》及其議定書第二章對人身傷害和非人身傷害的賠償限制根據(jù)船舶噸位的不同分別規(guī)定了不同的計(jì)算方式。*詳見《1976年海事索賠責(zé)任限制公約》第一章第六條?！度加凸s》是專門針對船舶所載燃油泄漏造成海洋環(huán)境污染的問題進(jìn)行規(guī)制，《LLMC1976》是專門針對海事?lián)p害賠償責(zé)任限制數(shù)額問題進(jìn)行總體性的規(guī)定，在其基礎(chǔ)之上，《LLMC1996》作為對《LLMC1976》的補(bǔ)充專門對責(zé)任限額進(jìn)行了較大幅度的提高。《燃油公約》規(guī)定在船舶燃油污染損害賠償方面，責(zé)任人可援引適用經(jīng)修訂的《LLMC1976》 即《LLMC1996》所確定的責(zé)任限制數(shù)額。

俄羅斯有關(guān)于商船通航以及船舶保險(xiǎn)等問題的法律規(guī)定主要體現(xiàn)在《俄羅斯聯(lián)邦商船航運(yùn)法典》中。一方面，該法典第18章專門針對船舶油污損害關(guān)系進(jìn)行了規(guī)定，關(guān)于船舶所有人的責(zé)任限制數(shù)額，第320條規(guī)定以5000噸位船舶為起點(diǎn)進(jìn)行計(jì)算，不足5000噸的，責(zé)任限額統(tǒng)一為300萬SDR,*此處SDR是指國際貨幣基金組織規(guī)定的特別提款權(quán)，其與國內(nèi)貨幣的具體換算辦法由各國外匯主管機(jī)關(guān)進(jìn)行規(guī)定，下同。對于超過5000噸的，每增加1噸，則增加420SDR，在任何情況下，不得超過5970萬SDR。在法律適用范圍上，該法典第421條規(guī)定，發(fā)生在俄羅斯聯(lián)邦境內(nèi)包括領(lǐng)海和專屬經(jīng)濟(jì)區(qū)內(nèi)的船舶油污損害關(guān)系適用本法典第18章的規(guī)定。另一方面，俄羅斯也已經(jīng)加入了《LLMC1996》和《燃油公約》，在其法典第427條規(guī)定，如果俄羅斯參加的國際公約與本法典規(guī)定不同，適用國際公約的規(guī)定。在海事?lián)p害賠償責(zé)任限制的具體數(shù)額以及計(jì)算方式上，《俄羅斯聯(lián)邦商船航運(yùn)法典》的規(guī)定與其加入的《LLMC1996》的規(guī)定存在較大不同，《LLMC1996》適用船舶以2000噸位為起點(diǎn)，其遞增計(jì)算的數(shù)額亦與俄法典第18章第320條的規(guī)定不同，公約規(guī)定的責(zé)任限制總額低于《俄羅斯聯(lián)邦商船航運(yùn)法典》的規(guī)定。

我國船舶在北方海航道中發(fā)生燃油泄漏，對俄羅斯的海洋環(huán)境造成損害，對于賠償責(zé)任限制的具體數(shù)額的法律依據(jù)如何確定？從俄羅斯環(huán)境利益及充分保護(hù)北極海域的環(huán)境安全角度考慮，根據(jù)侵權(quán)行為地和最密切聯(lián)系原則應(yīng)適用《俄羅斯聯(lián)邦商船航運(yùn)法典》第320條中較高數(shù)額的規(guī)定，但這似乎違反了該部法典第427條所規(guī)定的國際公約優(yōu)先適用的原則。同時(shí)，我國船東及其保險(xiǎn)人也將會(huì)承擔(dān)更高限額的賠償風(fēng)險(xiǎn)。而如果根據(jù)公約優(yōu)先適用的原則適用《LLMC1996》所確定的責(zé)任限額，俄法典第18章的規(guī)定又顯累贅。因此，我國船舶在該航道中的燃油污染損害責(zé)任限制之適用法律需進(jìn)一步明確。

(二)北方海航道船舶燃油污染損害民事責(zé)任限制的法律適用

俄羅斯作為《燃油公約》締約國，應(yīng)以《燃油公約》作為北方海航道內(nèi)燃油損害發(fā)生的索賠依據(jù)。但《燃油公約》第六條未確定具體的燃油污染損害賠償責(zé)任限額，而指示可援引適用主體所屬的國內(nèi)法或加入的國際條約。俄羅斯國內(nèi)法的規(guī)定卻出現(xiàn)適用上的沖突，即在其專屬經(jīng)濟(jì)區(qū)發(fā)生的船舶燃油污染賠償責(zé)任限額的確定適用《俄羅斯聯(lián)邦商船航運(yùn)法典》抑或《LLMC1996》，有待進(jìn)一步明確。

俄羅斯國內(nèi)法規(guī)定的責(zé)任限額高于國際公約乃出于充分保護(hù)本國海洋環(huán)境利益之考慮，同時(shí)由于北方海航道的特殊性，適用其國內(nèi)法典所確定的較高限額本無可厚非。但另一方面，同時(shí)也應(yīng)該考慮到國際公約的效力問題，在《俄羅斯聯(lián)邦商船航運(yùn)法典》中明確規(guī)定了國際公約優(yōu)先適用的效力原則。因此，在具有涉外因素時(shí)，如我國商船在北方海航道中發(fā)生燃油污染事故，而兩國又同時(shí)加入了《LLMC1996》時(shí)，應(yīng)該優(yōu)先適用國際公約，即《LLMC1996》中關(guān)于責(zé)任限額的規(guī)定，在不具有涉外因素時(shí)，方可適用其國內(nèi)法的規(guī)定。但是，我國目前尚未加入《LLMC1996》，所以我國商船在北方海航道中的燃油污染損害責(zé)任限額是否可依據(jù)該公約確定，還有待商榷。由此，未來該航道中發(fā)生的我國船舶燃油泄漏，如對俄羅斯管轄范圍內(nèi)的海洋環(huán)境造成污染，其受害方可能依據(jù)其國內(nèi)法典的高限額標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行索賠，這意味著我國船東及其保險(xiǎn)人將承擔(dān)更高額賠償風(fēng)險(xiǎn)。

為保障我國船東的利益，就必須充分發(fā)揮海事保險(xiǎn)制度分?jǐn)傦L(fēng)險(xiǎn)的作用，由此應(yīng)該針對北極航道的特殊性，積極研究設(shè)置在該航道中的船舶燃油保險(xiǎn)制度，同時(shí)《燃油公約》也對締約國的強(qiáng)制燃油保險(xiǎn)制度進(jìn)行了規(guī)定?？紤]到北方海航道特殊的氣候條件，船舶在該航道觸碰浮冰的概率將遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于其他地區(qū)，因此造成船體破壞、燃油泄漏的事故幾率也將會(huì)高于其他航線。而目前保險(xiǎn)制度正是最有效的規(guī)避船東風(fēng)險(xiǎn)的方式，通過針對東北航道的特殊保險(xiǎn)制度的設(shè)計(jì)，由保險(xiǎn)人來分擔(dān)船東在該航道航行的風(fēng)險(xiǎn)。

三、我國有關(guān)船舶燃油污染損害民事責(zé)任限制的法律規(guī)定

我國已批準(zhǔn)加入了《燃油公約》，但尚未加入《LLMC1976》及《LLMC1996》。從目前我國《海商法》對海事賠償責(zé)任限額的規(guī)定分析，我國《海商法》規(guī)定的責(zé)任限額是較低的。船舶燃油泄漏事故對海洋環(huán)境造成污染，會(huì)造成沿海國巨大的經(jīng)濟(jì)損失，一般情況下不涉及人身損害，所以在此只對二者的財(cái)產(chǎn)損害責(zé)任限額規(guī)定進(jìn)行比較，具體對比見下表：

表1 《LLMC1996》與《海商法》規(guī)定的財(cái)產(chǎn)損失責(zé)任限額

從上表比較可以得出，與《LLMC1996》相比，我國《海商法》確定的賠償責(zé)任限額起點(diǎn)低，首先在小噸位船舶燃油污染損害賠償責(zé)任限額的適用上，我國就遠(yuǎn)遠(yuǎn)落后于國際水平，明顯處于不利地位。其次，在每個(gè)計(jì)算區(qū)間內(nèi)，我國法律所確定的每噸增加的數(shù)額也低于公約規(guī)定的水平，以2001總噸至30000總噸為例，《LLMC1996》規(guī)定每噸增加800SDR，而我國規(guī)定為167SDR，公約確定的數(shù)額比我國確定數(shù)額高出約379%。

與《俄羅斯聯(lián)邦商船航運(yùn)法典》規(guī)定的船舶燃油污染損害賠償責(zé)任限額相比，《海商法》所確定的責(zé)任限額比之差距更大，二者之間具體比較見下表：

表2 《俄羅斯聯(lián)邦商船航運(yùn)法典》與《海商法》規(guī)定的財(cái)產(chǎn)損失責(zé)任限額

從表中對比可以看出，《俄羅斯聯(lián)邦商船航運(yùn)法典》以5000總噸為起點(diǎn)，凡是船舶低于5000總噸的，責(zé)任限額一律為300萬SDR，而我國《海商法》是以500總噸為起點(diǎn)。以一艘5000總噸船舶為例，如果該船在北方海航道發(fā)生燃油污染事故，根據(jù)《俄羅斯聯(lián)邦商船航運(yùn)法典》的規(guī)定，賠償責(zé)任限額為300萬SDR，而相同的事故如發(fā)生在我國沿海領(lǐng)域，根據(jù)《海商法》的規(guī)定，經(jīng)過計(jì)算后，責(zé)任限額為918500SDR，將比《俄羅斯聯(lián)邦商船航運(yùn)法典》規(guī)定的責(zé)任限額少約200萬SDR，所以，與俄羅斯規(guī)定相比，我國明顯處于不利境地。一艘同樣級(jí)別的國際航行船舶在俄羅斯海域造成污染，與在我國海域造成污染，其賠償責(zé)任限額標(biāo)準(zhǔn)所適用的法律依據(jù)存在著巨大的差別，而我國沿海領(lǐng)域所受到的船舶燃油污染情況同樣不容忽視。

四、我國應(yīng)對船舶燃油污染損害賠償責(zé)任限額問題的措施探討

通過對中俄兩國國內(nèi)法在船舶燃油污染損害賠償責(zé)任限額規(guī)定上的比較，在船舶燃油污染責(zé)任限制數(shù)額問題上，我國法律規(guī)定明顯偏低。下面重點(diǎn)分析我國防治沿海燃油污染的必要性，對沿海船舶燃油污染情況可采取的措施提出對策建議。

(一)我國防治沿海燃油污染的必要性

通過上文分析，在未來相當(dāng)長一段時(shí)間內(nèi)，北方海航道中船舶燃油污染問題將相對突出，俄羅斯國內(nèi)法的規(guī)定對此已經(jīng)有所體現(xiàn)。與之相比，在我國沿海領(lǐng)域的船舶燃油污染問題早已凸顯，并且隨著船舶的大型化，該問題有日益嚴(yán)重之勢，我國目前法律規(guī)定與俄國內(nèi)法以及相關(guān)國際規(guī)則相比，具有明顯的滯后性，這應(yīng)該引起足夠的重視。

近年來，船舶燃油泄漏污染事故在我國沿海海域頻發(fā)，對我國的海洋環(huán)境安全造成了巨大威脅。據(jù)統(tǒng)計(jì)，自1973年至2007年，我國沿海共發(fā)生溢油量50噸以上的重大船舶溢油事故87起，其中貨船事故34起，貨船事故占事故總數(shù)的39.08%，溢油量占總溢油量的20%。隨著船舶的大型化，船舶所載燃油越來越多，一艘大型散裝貨船和集裝箱船甚至可載燃油上千噸，這有可能導(dǎo)致重大燃油污染事故的發(fā)生，給維護(hù)海洋環(huán)境安全帶來巨大壓力。[4]近年來典型案例也有很多，如2004年12月，巴拿馬籍集裝箱船“現(xiàn)代促進(jìn)”輪與德國“伊倫娜”輪在珠江口海域碰撞，導(dǎo)致1200多噸船舶燃料油溢出，成為近年來我國最嚴(yán)重的一次船舶溢油事故。事后，廣東海事局和廣東省海洋漁業(yè)局分別向廣州海事法院提起訴訟，要求事故責(zé)任方償付清污費(fèi)用1.27億元人民幣和國家漁業(yè)資源損失6000萬元人民幣，該案最終以調(diào)解結(jié)案，廣東海事局獲賠清污費(fèi)用413萬美元，廣東省海洋漁業(yè)局獲賠漁業(yè)資源損失350萬美元。如根據(jù)我國《海商法》所確定的責(zé)任限制數(shù)額進(jìn)行處理，不僅該案原告訴訟請求不能完全獲得法庭支持，甚至將很難達(dá)到調(diào)解結(jié)案所得賠償數(shù)額之水平。2012年3月，裝載有約7000噸硫酸和140噸燃油的韓國籍“雅典娜”輪在廣東汕尾海域沉沒，汕尾海事局當(dāng)即向廣州海事法院提起訴訟，請求判令被告支付相關(guān)清污費(fèi)用共計(jì)3500萬元人民幣，2012年9月，沉船打撈作業(yè)結(jié)束后，汕尾海事局經(jīng)過核算確認(rèn)，此次事故共造成打撈、清污等費(fèi)用共計(jì)1.4億元人民幣，遂于2013年5月份向廣州海事法院遞交了變更訴訟請求申請書。從近年頻發(fā)的船舶溢油事故分析，非油輪燃油污染問題應(yīng)該引起重視，尤其是外籍船舶在我國海域發(fā)生事故所造成的損害。但是，一旦外籍貨船在我國海域發(fā)生燃油泄漏事故，造成了我國海洋環(huán)境損害和其他經(jīng)濟(jì)損失，將我國《海商法》的規(guī)定與《俄羅斯聯(lián)邦商船航運(yùn)法典》及《LLMC1996》相比，我國法律所確定的賠償責(zé)任限額明顯過低，這就有可能出現(xiàn)外籍事故責(zé)任主體對我國賠償不足的情況。

(二)完善我國燃油污染損害民事責(zé)任限制的法律規(guī)制

我國國內(nèi)法對賠償責(zé)任限額的規(guī)定，已經(jīng)不符合國際發(fā)展的形勢，更加不利于保護(hù)我國的海洋環(huán)境安全，尤其是針對外籍船舶在我國沿海頻發(fā)的船舶溢油事故所造成的環(huán)境損害和其他經(jīng)濟(jì)損失，必須采取措施提高在我國海域中適用的船舶燃油污染損害賠償責(zé)任限額。對于提高賠償責(zé)任限額的方式，可通過以下三種方式進(jìn)行：

其一，我國可盡快加入《LLMC1996》，如此，在我國船舶燃油污染損害賠償責(zé)任限額的法律適用上，可以根據(jù)《燃油公約》第六條的規(guī)定直接適用《LLMC1996》所確定的數(shù)額標(biāo)準(zhǔn)，這樣在責(zé)任限額的規(guī)定上直接實(shí)現(xiàn)了與國際接軌。不僅我國商船在北方海航道中出現(xiàn)燃油污染事故，在事故損害賠償責(zé)任限額的確定上，可以直接根據(jù)《燃油公約》的規(guī)定，適用《LLMC 1996》公約確定的數(shù)額，從而規(guī)避俄羅斯國內(nèi)法典的規(guī)定，而且對于外籍船舶在我國沿海發(fā)生的燃油污染事故所造成的損失，可直接適用《LLMC1996》上所確定的數(shù)額，更大限度的恢復(fù)我國受害方的損失，有效保護(hù)我國海洋環(huán)境安全。另外，據(jù)IMO統(tǒng)計(jì)，參加《LLMC1996》的31個(gè)國家商船總噸位已占世界商船總噸位的34.44%，在世界35個(gè)航運(yùn)大國或地區(qū)中，已經(jīng)有11個(gè)國家參加了該公約，其中就包括俄羅斯、挪威、丹麥等環(huán)北極國家。[5]

其二，可參照《俄羅斯聯(lián)邦商船航運(yùn)法典》的規(guī)定，修改我國國內(nèi)法即《海商法》中關(guān)于海事賠償責(zé)任限額的規(guī)定條款，針對我國沿海海域所受船舶燃油污染情況的嚴(yán)重性和緊迫性，針對國際航行船舶在我國專屬經(jīng)濟(jì)區(qū)內(nèi)的船舶燃油污染損害事故，規(guī)定一個(gè)較高限額的賠償責(zé)任標(biāo)準(zhǔn)，改變目前我國國內(nèi)法規(guī)定限額偏低、民事賠償不足的問題。如是，在我國未加入《LLMC1996》的情況下，我國污染受害方可根據(jù)《海商法》中規(guī)定的較高限制數(shù)額向污染者索賠。

其三，由于北極特殊的氣候條件，我國船舶在北方海航道中易與浮冰觸碰，從而造成船體破損，導(dǎo)致燃油泄漏，我國可在航道大規(guī)模利用前對北極航行船舶提供一定的國家補(bǔ)貼，促使船東對船舶進(jìn)行改造升級(jí)，增強(qiáng)其在北極航道航行中應(yīng)對各種風(fēng)險(xiǎn)的能力。針對我國船舶在我國沿海海域可能發(fā)生的燃油污染事故，在強(qiáng)制燃油保險(xiǎn)制度之外，可設(shè)立船舶燃油污染損害賠償責(zé)任基金為補(bǔ)充，充分發(fā)揮基金的雙重保障功能。

五、結(jié)語

我國屬近北極國家，雖與北極地區(qū)不存在地理上的接壤關(guān)系,但在北極航行方面具有重要的國家利益需求。[6]通過對北極航線中北方海航道船舶燃油污染損害賠償民事責(zé)任限額法律適用依據(jù)的探討，在船舶燃油污染損害賠償限制具體數(shù)額上，將《俄羅斯聯(lián)邦商船航運(yùn)法典》與我國《海商法》進(jìn)行比較，在切實(shí)保障我國國際航行船舶利益的同時(shí)，對我國沿海海域環(huán)境安全的維護(hù)亦不容忽視。

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