牧野茂雄

前幾天我試駕了8月底將要發(fā)售的新款馬自達2的量產(chǎn)試作車。馬自達2是馬自達轎車中最小的車型，也是創(chuàng)馳藍天技術(shù)設(shè)計的第4款產(chǎn)品。估計到明年中國的長安馬自達也會開始生產(chǎn)這款車。馬自達采用創(chuàng)馳藍天技術(shù)設(shè)計的新款Roadstar也預定在年內(nèi)發(fā)布。

2011年，第一款全面采用創(chuàng)馳藍天技術(shù)的CX-5發(fā)售以來，馬自達在日本的人氣就不斷上升。其中一個原因是因為“魂動”造型，另一個原因是采用了低油耗高爆發(fā)力的柴油發(fā)動機。

日本汽車制造業(yè)者在很長時間內(nèi)都沒有開發(fā)面向日本國內(nèi)的柴油轎車了。因此，一般的汽車擁有者都不會想去駕駛柴油轎車。日本國內(nèi)柴油機排放法規(guī)很嚴，在自動擋車上搭載能滿足法規(guī)的柴油機的最初只有奔馳。而自從馬自達CX-5搭載柴油機以來，日本市場重新開始對柴油機重視起來。新馬自達6柴油版也引入了日本，采用創(chuàng)馳藍天技術(shù)的柴油轎車在日本已經(jīng)獲得了超過10萬臺的銷量。

新馬自達2也采用了魂動造型，同時也搭載了新款1.5升SKYACTIV-D 1.5柴油發(fā)動機。這款1.5升發(fā)動機非常容易控制。我同時試駕了6MT和6AT兩款車型，在轉(zhuǎn)速為1200rpm時就能給出充足扭矩。通常，日本AT車型在獲得指令后，會使用扭矩轉(zhuǎn)換器來慢慢增加發(fā)動機的輸出扭矩，而馬自達的AT車在獲得指令后立刻讓發(fā)動機和變速箱直連。豐田和日產(chǎn)認為這樣會在變速時增加震動，因此不采用直連的方式，而馬自達則因為重視扭矩增加的駕駛感覺而采用了直連。當然這種情況下馬自達的油耗會更好。

我很佩服SKYACTIV-D 1.5的設(shè)計。發(fā)動機氣缸容積小了之后冷卻損失會增加，這是因為對應(yīng)容積的氣缸表面積比例上升了。馬自達在2.2升柴油發(fā)動機上做到了世界上同類發(fā)動機最低的14.0壓縮比，而在1.5升機型上壓縮比設(shè)定為14.8。壓縮比只增加了0.8，就確保了必要的吸氣熱量。這個壓縮比是設(shè)計中為了取得各方面平衡而采用的。

另外，2.2升發(fā)動機采用了大小兩個增壓器和排氣門開啟時間可變機構(gòu)，而1.5升發(fā)動機只是用了一個增壓壓力可變增壓器，可以同時滿足冷機啟動后的早期暖機效果和排氣凈化效果，在天冷的時候發(fā)動機起動后，由于燃燒不穩(wěn)定，排氣中的有害成分增加。馬自達在此時讓進入增壓器的排氣再次回到燃燒室，使“燃燒氣體內(nèi)部再循環(huán)”，同時縮短暖機時間。是日本柴油發(fā)動機上從沒見過的設(shè)計。這是非常重視實際效果的設(shè)計，我個人很欽佩馬自達技術(shù)人員的這個做法。

大多數(shù)日本車不使用增壓器的原因有兩個，零件單價高和與CVT不匹配。我咨詢過發(fā)動機技術(shù)人員為什么不開發(fā)增壓發(fā)動機，他們給出的答案是——日本交通環(huán)境不需要。但是如果仔細詢問的話，他們會告訴你即使發(fā)動機省油工況范圍很小，通過CVT可以一直使用這塊油耗低的工況，如果使用DCT的話，則要求發(fā)動機的性能要好。就是說，他們只關(guān)心日本法規(guī)規(guī)定工況的油耗。

馬自達創(chuàng)馳藍天技術(shù)發(fā)布之后，沿著這個路線不斷前進，市場反饋的好評給了豐田和本田技術(shù)人員確確實實的沖擊?，F(xiàn)在這個技術(shù)的最新形態(tài)就是新馬自達2和新款1.5升柴油發(fā)動機。