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      基于失效率變化量的燃料電池轎車可靠性分配優(yōu)化*

      2015-10-11 07:42:16鄭松林劉新田馮金芝
      汽車工程 2015年1期
      關(guān)鍵詞:層次結(jié)構(gòu)失效率轎車

      陳 鐵,鄭松林,2,劉新田,馮金芝,2

      (1.上海理工大學(xué)機械工程學(xué)院,上海 200093;2.機械工業(yè)汽車底盤機械零部件強度與可靠性評價重點實驗室,上海 200093)

      前言

      從世界汽車產(chǎn)業(yè)技術(shù)動向來看,燃料電池轎車正處于加速和突破發(fā)展階段,各大汽車公司都在加快整車關(guān)鍵技術(shù)的研發(fā),以爭取未來市場競爭的主動權(quán)[1]。目前,我國燃料電池轎車仍處于技術(shù)驗證和特定試驗考核階段,動力系統(tǒng)可靠性不高是制約其產(chǎn)業(yè)化的主要因素之一[2-3]。為了改善燃料電池轎車整車可靠性分配不合理的問題,研究整車可靠性指標(biāo)分配優(yōu)化尤為必要。

      系統(tǒng)可靠性指標(biāo)分配優(yōu)化方法通常是以總費用最小為約束[4],并運用模糊綜合評判法[5-6]或模糊層次分析法[7-8]進行系統(tǒng)可靠性分配,但是,上述方法可能會由于評價因素過多、過雜而弱化產(chǎn)品可靠性歷史數(shù)據(jù)提供的客觀信息。

      為了改進現(xiàn)有可靠性分配方法的不足,本文中通過分析燃料電池轎車整車可靠性統(tǒng)計特性,提出了基于失效率變化量的可靠性分配層次分析法,評價各影響因素對燃料電池轎車整車失效率變化量的貢獻,為實現(xiàn)整車可靠性優(yōu)化提供理論依據(jù)。

      1 燃料電池轎車可靠性統(tǒng)計分析

      1.1 故障等級分類

      為便于進行可靠性統(tǒng)計分析,根據(jù)燃料電池轎車故障危害程度的不同,可將故障劃分為4個等級[9]。燃料電池轎車故障分級評價標(biāo)準(zhǔn)見表1。

      表1 燃料電池轎車故障分級

      1.2 故障統(tǒng)計特性分析

      本文中以28輛燃料電池轎車的用戶道路試驗數(shù)據(jù)為樣本,進行可靠性數(shù)據(jù)統(tǒng)計分析。該樣本的累計行駛里程為833 102.84km,單車最大里程為34 358.70km,最小里程為 21 742.70km,平均值為29 753.67km。各樣車的行駛里程如圖1所示,故障統(tǒng)計見表2。

      表2 燃料電池轎車故障統(tǒng)計結(jié)果

      由表2可知,本次試驗的燃料電池轎車故障主要發(fā)生在燃料電池發(fā)動機FCE(fuel cell engine)、電池及管理系統(tǒng)BMS(battery&management system)、電器EA(electrical appliance)以及電驅(qū)動系統(tǒng)EDS(electric drive system)這4大系統(tǒng),傳統(tǒng)車體均未發(fā)生故障。28輛樣車共發(fā)生242例故障,各級故障所占比例分別為9%、28%、34%和29%,其中1級和2級故障屬于高級別故障,與傳統(tǒng)轎車相比,它們占的比例過大,出現(xiàn)此類現(xiàn)象的原因有3種:(1)故障收集不全面;(2)劃分的故障級別偏高;(3)該燃料電池轎車可靠性水平偏低。由于本次用戶道路試驗的故障數(shù)據(jù)收集全面,而且故障等級劃分合理,所以,此處的原因為第3種。

      1.3 平均故障間隔里程和失效率

      平均故障間隔里程MTBF,反映的是汽車平均無故障行駛的里程,是汽車可靠性評價的重要指標(biāo),其計算公式如下:

      式中:MTBFk為第k個子系統(tǒng)的平均故障間隔里程;T為累計行駛里程;rk為第k個子系統(tǒng)的故障數(shù)。

      根據(jù)式(1),結(jié)合表2統(tǒng)計結(jié)果,該車型整車MTBF 值為3 442.57km。

      假設(shè)燃料電池轎車整車及各子系統(tǒng)的壽命服從指數(shù)分布,則根據(jù)式(2)可計算各子系統(tǒng)失效率大小,結(jié)果如表3所示。

      表3 燃料電池轎車子系統(tǒng)失效率10-5km-1

      2 基于失效率變化量的可靠性分配層次分析法

      本文中提出的可靠性分配方法不再是直接分配可靠性指標(biāo)值,而是在充分考慮可靠性歷史數(shù)據(jù)的前提下,確定系統(tǒng)失效率變化量,將其定量地分配給各子系統(tǒng),并與原失效率疊加得到可靠性指標(biāo)優(yōu)化分配結(jié)果。

      2.1 失效率變化量

      2.2 可靠性分配層次結(jié)構(gòu)模型

      在確定了系統(tǒng)失效率變化量之后,運用層次結(jié)構(gòu)分析法,建立可靠性分配層次結(jié)構(gòu)模型。目標(biāo)層A為系統(tǒng)失效率變化量;準(zhǔn)則層C為影響系統(tǒng)失效率變化量的因素,包括重要程度U1、復(fù)雜程度U2、設(shè)計水平U3、制造水平U4、工作時間比U5和成本預(yù)算U6;對象層P為系統(tǒng)的組成單元或子系統(tǒng)。圖2為以燃料電池轎車為對象建立的可靠性分配層次結(jié)構(gòu)模型。

      2.3 構(gòu)造判斷矩陣

      運用文獻[11]中提出的1~9標(biāo)度法,由專家對準(zhǔn)則層中的影響因素進行兩兩比較,構(gòu)造判斷矩陣F。該矩陣的元素fij表示因素i與因素j比較的評分值,且fij×fji=1,評價方法如表4所示。

      表4 文獻[11]中提出的1~9標(biāo)度法

      采用行和歸一化法[12]對判斷矩陣F的最大特征根 λmax及對應(yīng)的特征向量 W=(w1,w2,…,wn)進行求解,所得的特征向量即為準(zhǔn)則層對目標(biāo)層影響程度的權(quán)向量。

      鑒于所構(gòu)造的判斷矩陣F可能會因為專家的意見分歧,或者判斷矩陣賦值的非等比性,造成判斷矩陣難以滿足嚴(yán)格的一致性要求,因此須進行一致性檢驗。

      式中:CI為一致性指標(biāo);n為判斷矩陣F的階數(shù);RI為隨機一致性指標(biāo),可查表5得到;CR為一致性比率,當(dāng)CR<0.1時,則判斷矩陣滿足一致性要求。

      表5 隨機一致性指標(biāo)RI

      2.4 建立組合評分向量

      為評價準(zhǔn)則層各影響因素對于對象層各子系統(tǒng)失效率變化量的影響,建立子系統(tǒng)失效率變化量評價準(zhǔn)則,如表6所示。然后,建立9級評分表對影響的程度進行劃分并賦值,如表7所示。

      表6 子系統(tǒng)失效率變化量評價準(zhǔn)則

      表7 失效率變化量影響程度分值表

      2.5 計算層次結(jié)構(gòu)綜合權(quán)向量

      將得到的判斷矩陣權(quán)向量W與組合評分向量R相乘,即得層次結(jié)構(gòu)綜合權(quán)向量C,它表示各子系統(tǒng)在影響因素綜合評價下失效率變化量的相對權(quán)重。

      2.6 分配失效率變化量

      3 燃料電池轎車可靠性分配優(yōu)化

      3.1 燃料電池轎車可靠性分配

      根據(jù)專家意見對建立的燃料電池轎車可靠性分配層次結(jié)構(gòu)模型(圖2)構(gòu)造判斷矩陣F。

      計算判斷矩陣F的最大特征根λmax=6.0693,及其對應(yīng)的特征向量(權(quán)向量)W=(0.3668,0.083,0.2332,0.1286,0.0597,0.1286)。再根據(jù)式(5)和式(6)進行一致性檢驗,CR=0.0112<0.1,說明判斷矩陣F滿足一致性要求。由權(quán)向量可知,燃料電池轎車整車可靠性影響因素的權(quán)重關(guān)系:重要程度>設(shè)計水平>制造水平=成本預(yù)算>復(fù)雜程度>工作時間比。

      根據(jù)表6和表7,建立各影響因素的評分向量,構(gòu)造出組合評分向量R。

      根據(jù)式(7)計算層次結(jié)構(gòu)綜合權(quán)向量C。

      對層次結(jié)構(gòu)綜合權(quán)向量C進行歸一化,得到分配系數(shù)M。

      根據(jù)式(8)分別求取燃料電池轎車各子系統(tǒng)的失效率。

      3.2 燃料電池轎車可靠性分配結(jié)果分析

      燃料電池轎車整車可靠性優(yōu)化分配須保證各子系統(tǒng)失效率之和不大于失效率指標(biāo)值,即

      經(jīng)計算可知,本文中提出的可靠性優(yōu)化分配方法能滿足要求。燃料電池轎車各子系統(tǒng)失效率分配結(jié)果對比如圖3所示。經(jīng)分配,F(xiàn)CE、BMS、EA和EDS這4個子系統(tǒng)的失效率分別下降了23.25%、38.41%、27.01%和19.59%。

      結(jié)合燃料電池轎車用戶道路試驗的典型故障模式和故障原因,分析可靠性分配結(jié)果的合理性,再根據(jù)技術(shù)改進的難易程度,論證可靠性改進設(shè)計的可行性,分析結(jié)果如表8所示。

      對易于消除的故障可以優(yōu)先考慮,如EDS的電機控制器“12V欠壓(11V)”故障,可能是因為整車長時間運行缺乏充電,或由于預(yù)充電回路沒有切除造成,在實際使用過程中,加以注意即可有效降低EDS失效率。對于FCE“單電池電壓低于下限值”故障而言,在裝配過程中保證膜電極受力均勻、不變形損壞,在使用時注意水泵和增濕器的工作溫度警告,都可減少此類故障的發(fā)生,降低FCE失效率。

      表8 燃料電池轎車可靠性分配結(jié)果分析

      對于技術(shù)改進為中等難度的系統(tǒng)而言,在設(shè)計、制造和使用方面應(yīng)引起重視。如FCE的“氣泵、水泵故障”,一方面是由于泵體內(nèi)傳動短軸有初始缺陷,或者裝配質(zhì)量不嚴(yán)導(dǎo)致;另一方面是由于使用過程中密封件磨損、濾清器堵塞、調(diào)節(jié)閥調(diào)節(jié)不當(dāng)引起。BMS中“SOC過高、過低”故障,主要是因為SOC預(yù)估算法和硬件電路設(shè)計不完善,提高SOC算法的控制精度和硬件設(shè)計水平,可降低BMS失效率。EA的“傳感器故障”和“CAN通信故障”,可以通過嚴(yán)格控制傳感器的供應(yīng)質(zhì)量,為控制電路增加抗電磁干擾設(shè)計來降低EA失效。

      對于FCE的“電流短路危險”而言,其危害程度很高,技術(shù)改進的難度也很大。主要是因為燃料電池雙極板防腐蝕性能和質(zhì)子交換膜耐高溫性能較差導(dǎo)致,研究出高性能的燃料電池材料是改善FCE可靠性和耐久性的關(guān)鍵。另外,F(xiàn)CE作為燃料電池轎車的核心部件,它的故障與其它子系統(tǒng)的故障存在關(guān)聯(lián)性,提高FCE的可靠性,其余子系統(tǒng)的可靠性也會隨之提高。

      4 結(jié)論

      (1)提出了基于失效率變化量的可靠性優(yōu)化分配方法,有效利用了可靠性歷史數(shù)據(jù)提供的客觀信息,可推廣到其他機電耦合系統(tǒng)的可靠性分配中。

      (2)運用層次分析法綜合評價了影響燃料電池轎車可靠性的6大因素,相對模糊方法計算簡便,有工程實用價值。

      (3)論證了可靠性分配結(jié)果的有效性和可行性,為整車及關(guān)鍵零部件的可靠性改進設(shè)計和輕量化開發(fā)提供了理論依據(jù),也為制定可靠性增長目標(biāo)提供了技術(shù)基礎(chǔ)。

      [1] 馬玥.燃料電池汽車發(fā)展的研究和分析[J].上海汽車,2006(6):6-8.

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